Skoda 9tr
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Skoda 9tr |
---|
Škoda 9Tr en Simferópol |
fabricante |
Isla Skoda |
Liberado, Sres. |
1961-1982 |
Vida útil asignada, años |
diez |
Instancias |
7372 |
Peso en vacío, t |
9.2 |
máx. velocidad, km/h |
60 (calculado) |
Asientos |
37 |
Capacidad nominal (5 personas/m²) |
70 |
Capacidad completa (8 personas/m²) |
100 |
Longitud, mm |
11 000 |
Ancho, mm |
2500 |
Altura del techo, mm |
2825 |
Fondo, mm |
5400 |
Número de puertas para pasajeros |
2 o 3 |
fórmula de la puerta |
2-2(-2) |
potencia, kWt |
115 |
Sistema de control |
RKSU , TISU |
Tensión de funcionamiento, V |
550-600 |
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Škoda 9Tr - trolebús , que fue producido entre 1961 y 1982 por la empresa checoslovaca " Skoda-Ostrov " y fue uno de los "legendarios", los modelos más masivos de trolebuses operados en la URSS - un total de más de 5 mil autos ( de los cuales solo en 3058 se entregaron trolebuses a la RSS de Ucrania). Además, los trolebuses de este modelo se operaron en Afganistán , la NRB , la RDA , India , Noruega , la República Popular de Polonia , Rumania y Checoslovaquia .
Especificaciones
- La carrocería del trolebús se fabricaba en dos versiones: con dos o tres puertas tipo screen. El accionamiento de la puerta es neumático.
- Sistema de control del motor de tracción - reóstato-contactor.
- Los trolebuses de este modelo fueron diseñados para trabajar en un sistema de muchas unidades , o con un remolque.
Para la URSS, se realizó una modificación especial de dos puertas. Esto se debió al sistema de tarifas soviético: los pasajeros ingresan por la puerta trasera, donde se encuentra el conductor, y salen por la parte delantera. Se suministró una pequeña cantidad de automóviles de tres puertas a la URSS, pero en los automóviles destinados a la carretera Simferopol-Alushta-Yalta , bloquearon la puerta del medio, nivelaron el piso e instalaron asientos adicionales; el Škoda 14Tr también fue mejorado .
Historia
- Es posible que fueran las altas características técnicas del trolebús checoslovaco en ese momento y la posibilidad de su funcionamiento en un sistema de muchas unidades lo que predeterminara su gran popularidad en la URSS . En la década de 1960, la mayor parte de la flota de trolebuses del país consistía en los MTB-82 de producción nacional y los ZiU-5 de nuevo desarrollo . Luego aparecieron en las calles de algunas ciudades trolebuses del modelo Škoda 9Tr, en los que se utilizaba un tren de dos vagones. Tales "acoplamientos" se operaron principalmente en rutas largas y cargadas en las grandes ciudades. "Skoda" durante mucho tiempo fue una alternativa bastante digna a los ZiU-5 y ZiU-9 domésticos .
- El sistema para combinar Škoda 9Tr en trenes se desarrolló, por extraño que parezca, no en su tierra natal, sino en Kiev [1] [2] . En 1968, Vladimir Veklich [3] [4] completó con éxito el trabajo de adaptación de su sistema [5] a los trolebuses Škoda 9Tr [6] [7] . Sobre esta base, la Planta de Transporte Eléctrico de Kiev y la Planta de Reparación de Transporte Eléctrico de la Ciudad de Leningrado desarrollaron documentación de trabajo con la posterior introducción de trenes en más de 20 ciudades de la URSS [8] . El número máximo de trenes de trolebuses Škoda 9Tr: 296 unidades [9] se operó en Kiev en 1983, lo que representó el 55 por ciento de toda la flota de trolebuses de Kiev. El efecto económico de la introducción de un tren por año en Kiev ascendió a 3258 rublos, y en total en Kiev desde el comienzo de la operación hasta el final de 1989, 12,676 millones de rublos [10] . El número máximo de trenes de trolebuses Škoda 9Tr operados en una ruta es de aproximadamente 60 unidades [11] en la ruta No. 18 en Kiev. En los depósitos de trolebuses de la ciudad de Kyiv, de 1974 a 1980, el Škoda 9Tr fue generalmente el único tipo de material rodante. Al mismo tiempo, en rutas con un gran flujo de pasajeros, por regla general, se utilizaron trenes de dos coches. Esto permitió solo en Kiev en 1983 aumentar la capacidad de carga del transporte de trolebuses en 1,6 veces y reducir la necesidad de conductores en 800 personas [12] .
- Hasta 1976, los trenes de trolebuses Škoda 9Tr generalmente funcionaban ilegalmente, aunque había más de 160 de ellos solo en Kyiv. Solo la ausencia de accidentes debido a fallas en su diseño no creó problemas. Antes del inicio de su operación, fue necesario llevar a cabo pruebas de aceptación y desarrollar las Especificaciones apropiadas, lo que no se hizo, ya que la inspección de tránsito del Estado de la URSS no pudo decidir sobre una organización a la que se le podría confiar esta tarea no estándar. . Después de todo, nadie tenía la experiencia de probar trenes no ferroviarios. Sólo en 1975 se autorizó al GAI de la RSS de Ucrania a hacer esto . Con la introducción de la TU "Tren Trolebús" [13] el 31 de marzo de 1976, los trenes fueron legalizados [14] .
- La mayoría de los trolebuses Škoda 9Tr se utilizaron en Kiev: 1220 unidades [15] .
- Hasta 2011-2014, Skodas constituía la mayor parte del material rodante de los depósitos de trolebuses de Crimea. Cientos de trolebuses raros fueron reemplazados en 2014-2018 con nuevos trolebuses rusos TrolZa.
- Los trolebuses de este modelo también se operaron en las instalaciones de transporte de las tres capitales de las repúblicas bálticas : Riga , Vilnius y Tallin , donde eran el único tipo de material rodante. En Riga, se operaron modelos de tres y dos puertas, a menudo combinados en un tren trolebús.
- Los trolebuses de este modelo han demostrado su eficacia en terrenos difíciles, en particular, en la ruta de trolebuses de montaña más larga del mundo, Simferopol - Yalta , donde operaron hasta 2016. Los primeros 40 trolebuses Škoda 9Tr comenzaron a operar en esta ruta ya en 1962.
Explotación en la URSS
En Kiev , a partir de 1983, los trolebuses Škoda 9Tr comenzaron a ser reemplazados gradualmente por los nuevos Škoda 14Tr , y más tarde por los rumanos DAK-217E y Škoda 15Tr (los dos últimos modelos son articulados, reemplazaron los “acoplamientos”). Los últimos Škoda 9Tr quedaron fuera de servicio en 1996, después de un total de 34 años en servicio. Varias máquinas funcionaron durante algún tiempo como coches de servicio (PS-1, L-1, 1431, 1630, 1670, 1682), el resto fue dado de baja.
En algunas ciudades y regiones, Škoda 9Tr sigue funcionando hasta el día de hoy, pero como servicio o museo. La única ciudad que opera (a partir de 2019) estos trolebuses como pasajeros es Rivne . El 8 de octubre de 2020 se realizó el último viaje de operación regular en un trolebús con cola número 85 (en la ruta N° 1); además, estos trolebuses se utilizarán únicamente como reserva.
En Rivne, los Škoda 9Tr constituyen una gran parte de la flota de trolebuses (12 unidades, incluidas las operadas desde 1974 ). Algunas máquinas se han modernizado: el sistema de control de contactores TED se ha reemplazado por uno de pulsos de tiristores .
Ternopil y Rivne, después del colapso de la URSS , compraron máquinas Škoda 9Tr usadas equipadas con control de pulsos de tiristores del TED.
En Yalta, hasta 2011, todos los trolebuses en las rutas de la ciudad eran Škoda 9Tr.
En Simferopol, hasta 2018, funcionó un trolebús de 1972, que en ese momento era el trolebús lineal más antiguo de la CEI [16] .
Un monumento al trolebús de Crimea en forma de un modelo Škoda 9Tr se instaló en el paso de Angarsk en 2012 en la carretera Simferopol Alushta-Yalta [17] .
Calificación
- El tiempo ha confirmado que el Škoda 9Tr resultó ser un automóvil muy confiable: algunos de ellos han funcionado durante más de 40 (!) Años, y algunos todavía funcionan. La parte más caprichosa resultó ser el sistema de control del reóstato-contactor del TED . El cambio gradual en la fuerza de la corriente eléctrica en los devanados del motor eléctrico fue dictado por la necesidad de aceleración y desaceleración suaves, y el sistema fue diseñado de modo que cuando fallaba, el trolebús aceleraba y frenaba con sacudidas obvias, lo que a menudo causó descontento entre los pasajeros. Pero al mismo tiempo, le dio al trolebús una maniobrabilidad inusualmente alta: según este criterio, el Škoda 9Tr superó no solo al ZiU doméstico , sino también al Skoda de modelos más nuevos.
- Con una velocidad declarada de 60 km/h, un trolebús vacío en un tramo de 2 km de largo bien podría desarrollar una velocidad mayor, superior a 90 km/h.
- El Škoda 9Tr era bastante cómodo debido a los asientos semiblandos y la calefacción interior, incluso superando a modelos similares en este criterio (por ejemplo, el ZiU-9 tiene un sistema de calefacción mucho peor: el único convector está en la cabina del conductor, y es no muy potente, incluso con una ligera helada hace mucho frío en la cabina, los pasamanos se enfrían, por lo que es imposible sujetarlos sin guantes ajustados , y las ventanas laterales están tan escarchadas que casi no se ve a través de ellas).
-
Trolebús Škoda 9Tr en Yalta
-
Trolebús Škoda 9Tr en Ternopil
-
Škoda 9Tr en Vilna (2003)
Véase también
Notas
- ↑ 1 2 Artículo "Qué invención de Kiev predeterminó el desarrollo del transporte urbano durante varias décadas" en el sitio web "www.autoconsulting.com.ua" . Consultado el 11 de septiembre de 2015. Archivado desde el original el 14 de septiembre de 2015. (indefinido)
- ↑ Veklich, V.F. El uso del control de trolebuses según el sistema de muchas unidades / Sat. Transporte eléctrico urbano vol. 14 - M: TsBNTI MKH RSFSR, 1968. - S. 18 - 28
- ↑ Enciclopedia de la Ucrania moderna : en 25 volúmenes / Ed. I. M. Dzyuba y otros - Kiev: 2005. - T. 4. - S. 187 - ISBN 966-02-3354-X (ucraniano)
- ↑ S. P. Beikul, K. A. Bramsky. Tranvía de Kyiv 1892-1992. Al centenario desde la fecha de puesta en servicio. K.: Budivelnik, 1992. - S. 71. Circulación 10.000 ejemplares. ISBN 5-7705-0495-1 (Reino Unido)
- ↑ Artículo de Dmitry Slinko Ponerse al día con el progreso. Cómo Kyiv resolvió el problema del transporte. En el sitio de la revista "Corresponsal" . Consultado el 22 de mayo de 2015. Archivado desde el original el 30 de mayo de 2015. (indefinido)
- ↑ Bramsky K. A. El primer trolebús del mundo // Economía municipal de Ucrania. - 2013. - Nº 4. - S. 30-31. — ISSN 0130-1284 (Reino Unido)
- ↑ Veklich, V.F. Accionamiento neumático de frenos de trolebuses equipados para control de unidades múltiples / O-vo "Conocimiento" de la República Socialista Soviética de Ucrania. Casa de Ciencia y Tecnología de Kyiv propaganda. Seminario "Nuevos equipos y tecnología en las empresas de Gorelektrotransport". - Kyiv: 1969. - 26 p.
- ↑ Veklich V. F. Resumen de una disertación doctoral: Mejora de la eficiencia de la operación del transporte eléctrico sin rieles utilizando herramientas de diagnóstico y control para un sistema de muchas unidades - Moscú: Instituto de Investigación de Transporte Ferroviario de toda la Unión, 1990 P. 6
- ↑ S. P. Beikul K. A. Bramsky Tranvía de Kiev 1892-1992. En el centenario del encargo de K.: Budivelnik, 1992 - 96 p., [40] il. Circulación 10.000 ejemplares. ISBN 5-7705-0495-1 (Reino Unido)
- ↑ Veklich V. F. Resumen de una disertación doctoral: Mejora de la eficiencia de operación del transporte eléctrico sin rieles utilizando herramientas de diagnóstico y control para un sistema de muchas unidades. - Moscú: Instituto de Investigación de Transporte Ferroviario de toda la Unión, 1990. P. 29.
- ↑ M. A. Olshansky y otros Trolebús de Kiev K.: Publicidad, 1985 - S. 11
- ↑ K. A. Bramsky Historia del transporte eléctrico de la ciudad de Kiev en las caras Kiev: 2001 - 60 s, [17] il. (ukr.)
- ↑ TU 204 SSR de Ucrania 679-75 "Tren trolebús" Entró en vigor el 31/03/1976.
- ↑ V. Krat Memorias del destacado científico Vladimir Filippovich Veklich // Por primera vez en el mundo (Colección de memorias sobre Veklich V.F) / under. edición K. A. Bramsky Kiev: 2013 - S. 21-28 (Ucraniano)
- ↑ Kozlov K, Mashkevich S. Trolebús de Kiev - Kiev: Kiev, 2009 S. 260. ISBN 978-966-8825-58-3 (ucraniano) (inglés)
- ↑ Trolebús de Crimea, trolebús No. 3400 - STTS . Consultado el 23 de mayo de 2013. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2013. (indefinido)
- ↑ El monumento al trolebús en el paso de Angarsk fue retirado para su restauración . RIA Krym (22 de abril de 2016). Consultado el 10 de junio de 2019. Archivado desde el original el 23 de junio de 2016. (indefinido)
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