El autostop es un conjunto de dispositivos en la locomotora y en la vía , que, en caso de pérdida de vigilancia por parte del maquinista , activa los frenos automáticos del tren, efectuando así el frenado de emergencia del tren . Las paradas automáticas se utilizan junto con dispositivos automáticos de señalización de locomotoras .
El tipo de autostop más sencillo es el mecánico, en el que la parte de vía consiste en un protector de vía instalado en los semáforos semiautomáticos de entrada y salida y en los semáforos de maniobras, que se eleva cuando la señal del semáforo está prohibida, y la locomotora consta de una válvula de bloqueo, cuyo marco entra en contacto mecánico con la protección de la vía, que está en una posición elevada, lo que provoca una descarga de la línea de freno y el frenado del tren.
Los sistemas de autostop más sofisticados también pueden usar información sobre la velocidad permitida (obtenida a través de ALS ) y real (según los sensores de los juegos de ruedas), así como emitir una señal de advertencia al conductor a través del dispositivo de control de vigilancia del conductor , que, en caso de La reacción oportuna (7-8 segundos) puede cancelar el frenado de emergencia y usar el estándar.
| Signo de clasificación | Tipos | Principio de funcionamiento |
| Tipo de alarma automática | Punto de autostop mecánico | Se activa al pasar por un semáforo. |
| Parada automática continua | Se activa cuando se recibe el comando "¡Alto!". de acuerdo con ALSN, o cuando la velocidad real exceda la ALSN prescrita. | |
| Modo de trabajo | Autostop no absoluto | Después del inicio de la señal de la válvula electroneumática, la parada automática se apaga presionando la manija de vigilancia una vez o periódicamente, y el conductor mismo frena. |
| Autostop absoluto | En el modo de parada automática absoluta, no se puede apagar usando la manija de vigilancia. El autostop se activa cuando un tren pasa un semáforo a una velocidad superior a la permitida, así como cuando se supera la velocidad del tramo de bloque. | |
| Efecto sobre el equipo de frenado | Con el control de la vigilancia del conductor y no absolutamente trabajando haciendo autostop. | En caso de cambio de una señal más permisiva a una menos permisiva, se le da una señal especial al conductor. Dentro de 6 a 8 desde el momento en que se da la señal, el conductor debe confirmar su vigilancia presionando brevemente la manija de vigilancia. Después de presionar, se desactiva la parada automática y el conductor debe detener el tren. Si no se presiona la manija dentro del tiempo establecido, la parada automática funcionará, lo que conducirá a la parada del tren. |
| Con control de velocidad y autostop totalmente funcional. | El autostop se activa cuando un tren se acerca a un obstáculo, así como cuando se excede la velocidad real del semáforo en una señal específica. La confirmación de la vigilancia no inhabilita el autostop. | |
| Con control automático de velocidad. | Una cierta velocidad del tren está programada en el sistema para cada etapa. Si se excede esta velocidad, el tren frenará automáticamente, lo que continuará hasta que la velocidad real del tren baje a la velocidad programada. |
Los componentes principales de un punto de autostop mecánico son una abrazadera de vía, que está montada en una vía férrea , y un marco de válvula de parada, que está montado en un bogie con ruedas de una locomotora o vagón .
La válvula de bloqueo está diseñada para producir una descarga automática de emergencia de la línea de freno cuando el tren pasa una señal de prohibición, así como cuando se excede la velocidad establecida del tren en tramos equipados con neumáticos de vía inercial. La válvula está instalada en la parte no suspendida del automóvil.
Cuando se da una señal roja a un semáforo, el autostop instalado al lado del semáforo se lleva a la posición cerrada: el motor eléctrico suministrado con la protección de vía lo lleva a una posición vertical. Por lo tanto, el soporte se convierte en un obstáculo para el movimiento del marco de la válvula de bloqueo. Cuando el tren pasa una señal de prohibición de un semáforo, el marco golpea la abrazadera de la vía, lo que conduce a la apertura de la válvula de bloqueo y, como resultado, a la descarga de la línea de freno del tren: se produce un frenado de emergencia.
Cuando el semáforo está en verde, el protector de vía está en posición horizontal y, en consecuencia, el autostop no funciona.
La desventaja de un autostop mecánico es la falta de estabilidad de su funcionamiento en condiciones climáticas adversas (heladas fuertes, formación de hielo), lo que complica su uso en los ferrocarriles, pero no impide su uso en el metro.
El elemento principal del autostop continuo es una válvula electroneumática ( EPK ), que proporciona una señal de advertencia al conductor (silbato) sobre la posibilidad de hacer autostop y frenar el tren hasta detenerlo por completo.
La válvula electroneumática contiene una válvula electromagnética controlada por los elementos de control del decodificador y varias unidades neumáticas, una de las cuales está conectada a la línea de freno del tren.
La válvula electroneumática puede estar en 4 estados:
El autostop se activa abriendo el relé de vigilancia del circuito eléctrico, del que depende la válvula electroneumática, cuando una señal de semáforo más permisiva cambia a otra menos permisiva. En este momento, el conductor recibe una señal sobre la posibilidad de hacer autostop ( estado de advertencia EPC ). La tarea del conductor es responder a la señal presionando el mango de vigilancia, notando así su disposición para comenzar a frenar. Después de presionar la manija , el relé se enciende nuevamente, cerrando el circuito eléctrico y la parada automática no funciona. Este proceso se repite cada vez que cambia el semáforo.
Si no hay reacción del conductor dentro de 7-8 segundos, los contactos EPK se abrirán, la válvula de bloqueo comunicará la línea de freno con la atmósfera, lo que conducirá a su descarga y, como resultado, al frenado del tren. ( estado de frenado EPK ). La apertura de los contactos EPK imposibilita la intervención del conductor en el proceso de frenado ya iniciado. Además, la válvula electroneumática está conectada a los circuitos de control de la locomotora: cuando se activa el EPC, su interruptor de límite cierra un relé especial que abre el circuito de tracción.
La restauración del EPC se lleva a cabo mediante una llave especial que utiliza el conductor ( el estado de carga del EPC ), y el sistema de frenos se lleva a la posición normal.
Debido al hecho de que el frenado de emergencia al hacer autostop ocurre cuando la señal de prohibición realmente pasa, para evitar una colisión entre el tren y el tren detenido en el frente, se asigna una sección especial de la ruta detrás de cada semáforo que pasa: una protección sección. La longitud de la sección de protección no debe ser inferior a la longitud del frenado de parada automática.