| An-26B-100 | |
|---|---|
| Tipo de | aviones de pasajeros de corta distancia |
| Desarrollador | / ASTC lleva el nombre de Oleg Antonov |
| Fabricante | Ucrania |
| Jefe de diseño | ESTÁ BIEN. Antonov |
| Inicio de operación | año 2000 |
| Estado | operado |
| Operadores |
Empresa de aviación de Petropavlovsk-Kamchatsky Empresa de aviación de Kostroma URGA |
| Años de producción | 1999-presente |
| costo unitario | ~ 20 millones ₽ (2020) |
| modelo base | An-26 / An-26B |
| Opciones | An-26 |
An-26-100 y An-26V-100 : aviones de pasajeros de corta distancia , convertidos de An-26 y An-26B .
Por orden de la Administración Estatal de Aviación de Ucrania , junto con Oleg Antonov ASTC , el 12 de julio de 1999, comenzaron a convertir los aviones An-26 y An-26B Nastenka en An-26-100 y An-26B-100. versiones de pasajeros. La aeronave estaba equipada con ventanas adicionales y equipo para pasajeros y a bordo. El habitáculo se aisló y aisló adicionalmente del ruido [2] .
Los aviones se producen en varias versiones: pasajeros (hasta 43 pasajeros) y carga-pasajeros (15-19 pasajeros y un compartimento de carga).
El fuselaje es de tipo semi-monocasco, totalmente metálico, de vigas largueros. El conjunto de potencia consta de 51 fotogramas. El fuselaje se divide tecnológicamente en cuatro partes: el compartimiento de la nariz F1 (11 marcos cada uno), el compartimiento central F2 (cuadros 12 a 33), el compartimiento de la escotilla (cuadros 34 a 40) y la sección de cola del marco). La mayor parte de los elementos estructurales del fuselaje son de chapa y duraluminio perfilado.
El compartimiento de la nariz está sellado. Contiene la cabina de la tripulación, entre las cuadernas 1 y 7. Detrás hay un tabique con puerta al sector doméstico (de 7 a 12 marcos). El morro del fuselaje, hasta 1 cuadro, no está sellado, alberga la antena del radar. Debajo de la cabina se encuentra el compartimento del tren de aterrizaje de morro .
La parte media del fuselaje es hermética, contiene el compartimiento de pasajeros y el compartimiento de carga. El habitáculo de pasajeros y el de carga están separados por un tabique o cortina, que puede disponerse en bastidores de 30 (43 pasajeros), 26 (31 pasajeros), 22 (19 pasajeros) o 20 (15 pasajeros), según la opción. Se instala un monorriel en el techo entre los marcos 29 y 39, a lo largo del cual se mueve el polipasto. El telfer está destinado a operaciones de carga y descarga. En el habitáculo, los rieles de elevación están cubiertos con una cubierta protectora. Las escotillas de emergencia están ubicadas entre los marcos 23 y 24 en el lado de estribor y 14-15 en el lado izquierdo.
La escotilla de carga tiene entre 33 y 40 marcos y tiene forma rectangular. La longitud de la escotilla es de 3300 mm, y el ancho de los marcos 33 a 36 es de 2340 mm y se estrecha gradualmente a 2020 mm en el marco 40. La escotilla está cerrada por una rampa al final de la cual hay una entrada en forma de cuña. Cuando la escotilla está cerrada, la colisión pasa suavemente al fuselaje trasero.
La sección de la cola no está sellada. En el medio se encuentran las unidades de navegación y vuelo y equipos de radio. En la parte inferior del compartimiento entre los marcos 41 y 42 hay una trampilla de entrada.
Ala An-26 de colocación alta, de planta trapezoidal de sujeción libre. Diseño de ala: tipo cajón, consta de dos largueros y 23 costillas. Tecnológicamente, el ala se divide en cinco partes: una sección central, dos medianas (SKK) y dos desmontables (SKK). La sección central está unida a los marcos 17 y 20 y al fuselaje. Tiene dos flaps de una sola ranura según el principio de deflexión, un flap retráctil de doble ranura en el SCHK y dos secciones de alerones en el SCHK . El área total de los flaps es de 15 m², los ángulos de deflexión son de 15° (durante el despegue) y hasta 38° (durante el aterrizaje). El área total de los alerones es de 6,12 m², los ángulos de deflexión son de 24° (hacia arriba) y hasta 16° (hacia abajo). En el medio de la sección central hay diez tanques blandos, y en el SCHK hay dos compartimentos de tanques (uno a cada lado).
La unidad de cola es de sujeción libre, de una sola quilla. Consta de dos consolas estabilizadoras con elevador, una quilla con timón y una horquilla. Estabilizador y quilla de diseño de dos vigas. Se instala un trimmer en el elevador, y un compensador de trimmer-servo de resorte está instalado en el timón. Los timones tienen compensación aerodinámica axial y están 100% balanceados. El área total del estabilizador es de 19,83 m², la quilla es de 13,28 m² y el forquil es de 2,57 m². Área de ascensor - 5,16 m², ángulos de desviación - 25 ° (arriba) y 20 ° (abajo). El área del timón es de 5 m², los ángulos de deflexión son de ±25°.
Chasis triciclo An-26 , con dos rodamientos principales y uno delantero. Base del chasis - 7650 mm, vía 7900 mm, radio de giro mínimo 11250 mm. Durante el vuelo, los tres soportes se retiran por delante, los principales en el compartimento de las góndolas del motor, debajo del motor, y el delantero en el compartimento debajo de la cabina. Los compartimentos del tren de aterrizaje están cerrados tanto durante el vuelo como durante el rodaje. Según el chasis publicado, pequeñas aletas permanecen abiertas frente a los amortiguadores. En cada soporte hay dos ruedas neumáticas y con frenos de disco en las cremalleras principales. El soporte delantero no está frenado; en rodaje gira un ángulo de ± 45° y un ángulo de ± 9° durante la aceleración y la marcha. El tren de aterrizaje se extiende y retrae por medio de un cilindro hidráulico. En caso de falla del sistema hidráulico, los bloqueos de retracción del tren de aterrizaje se pueden abrir manualmente. En este caso, el tren de aterrizaje se baja y se fija en los bloqueos de la posición baja debido a su masa y al flujo de aire que se aproxima.
El tren de aterrizaje principal es de dos ruedas con amortiguadores telescópicos de nitrógeno-oliva. Se compone de: un puntal amortiguador, un puntal abatible, un espaciador que sirve de bloqueo para la posición liberada del chasis y dos ruedas de freno. En el compartimento del tren de aterrizaje principal se encuentran: un cilindro de potencia para bajar/retraer el tren de aterrizaje, un bloqueo para la posición retraída del tren de aterrizaje y un mecanismo de control de la puerta.
El tren de aterrizaje delantero es de dos ruedas con suspensión de palanca y amortiguador de aceite de nitrógeno. Consta de: un montante amortiguador con dispositivo de centrado, un mecanismo de dirección, un cilindro hidráulico para amortiguar las vibraciones, un cilindro hidráulico para bajar/retraer el tren de aterrizaje, bloqueos para la posición extendida y retraída del chasis, un mecanismo de control de flaps y dos ruedas sin freno.
Ruedas de los soportes principales KT-157 con neumáticos de cámara 1A 1050 × 400 mm de tamaño. Ruedas delanteras K2105 con neumáticos con cámara 6A de 700×250 mm de tamaño. La presión en las cámaras de los neumáticos es de 4 kgf/cm².
El An-26 está equipado con dos motores turbohélice AI-24 VT con una potencia de despegue de 2820 hp. Los motores están ubicados en góndolas de motor en la sección central. El AI-24VT está equipado con un compresor de diez etapas y una turbina de tres etapas. La cámara de combustión es anular con 8 boquillas. El motor también incluye: un generador de arranque , un alternador , sensores aerodinámicos, un detector de heladas, un sistema de transmisión de par , un filtro de aceite y un controlador de velocidad de la hélice. Para alimentar los motores se utilizan combustibles de grado T-1 y TS-1. El motor está montado en la sección central del ala usando un marco de desmontaje rápido con un amortiguador y una armadura de potencia con un marco de potencia delantero.
En la sección de cola de la góndola derecha del motor hay una planta de energía adicional (APU): un motor turborreactor RU19A-300 con un empuje de 800 kgf.
RU19A-300 proporciona:
Hélice AV-72T - tracción, giro a la izquierda, abanderada, de 3,9 m de diámetro Hélice monoeje, metálica, con cuatro palas de duraluminio. Está emplumado por un piloto o por un sistema de emplumado automático. La retirada de la hélice de la posición abanderada, forzada. Cambiar las palas al ángulo de ajuste mínimo durante la carrera después del aterrizaje proporciona un frenado adicional de la aeronave debido a la rotación automática de la hélice .
El sistema de combustible cubre 10 tanques blandos y dos compartimentos de tanques. Los tanques de cada media ala se dividen en 3 grupos. Para hacer funcionar los motores, primero se toma combustible del primer grupo de tanques, luego del segundo y luego del tercero. El tanque 3a también se usa como tanque de expansión para distribuir uniformemente el combustible entre los lados izquierdo y derecho. El motor RU19A-300 está alimentado por la línea de alimentación del motor principal derecho. Los depósitos se pueden llenar desde arriba a través de las bocas de llenado o centralmente a través del accesorio de llenado en el compartimiento del chasis de la góndola izquierda del motor. En vuelo, el sistema de gas neutro llena el espacio por encima del dióxido de carbono combustible, y este sistema también se utiliza como agente extintor de incendios adicional.
Cada motor tiene un sistema de lubricación automatizado (MS) que suministra aceite para lubricar y enfriar el motor, controlar la hélice y operar el sistema de modulación de par. La EM se divide en interna y externa. El vehículo interno consta de: las secciones de descarga y escape del vehículo, un separador de aire, filtros de aceite, canales del motor, un colector de aceite y tuberías ubicadas directamente en el motor. El vehículo externo consta de: un tanque de aceite, un tanque de drenaje, un enfriador de aceite con termostato, una bomba de paletas, tuberías y dispositivos de control. El volumen del MS es de 64 litros, y antes de que despegue el avión, se vierten otros 35-37 litros de lubricante en el tanque de aceite. El sistema de lubricación del motor utiliza una mezcla de aceites lubricantes: 75% grasa para transformadores MK-8 y 25% grasa MS-20 o MK-22.
El sistema hidráulico (HS) está diseñado para retraer/extender el tren de aterrizaje , girar las ruedas del tren de aterrizaje delantero, frenar las ruedas del tren de aterrizaje principal, extender/retraer los flaps, para accionar los limpiaparabrisas, activación de emergencia del válvulas de emplumado para los vinos de aire, parada de los motores, apertura y cierre de la tapa de la escotilla de emergencia y control de la rampa de la escotilla de carga. Como fluido de trabajo se utiliza aceite mineral AMG-10 La fuente de presión para el HS principal son dos bombas ubicadas en los motores. También en el sistema existen acumuladores hidráulicos que aseguran el funcionamiento de las unidades durante el estacionamiento de la aeronave .
El HS de emergencia se puede utilizar para extender los flaps, frenar las ruedas, abrir la tapa de la escotilla de emergencia y controlar la rampa de la escotilla de carga en caso de falla del HS principal. La fuente de presión para el HS de emergencia es una bomba eléctrica. Si es necesario, esta bomba se puede conectar al HS principal.
Se puede usar un sistema de bomba manual para controlar el marco.
Todos los GS tienen un tanque común con una capacidad de 37 litros. Sin embargo, la salida de fluido para el sistema principal está por encima del fondo, y los sistemas de bomba manual y de emergencia están en el fondo. Esto proporciona un suministro de líquido para estos sistemas en caso de pérdida de líquido del HW principal.
Consta de sistemas aerotérmicos y electrotérmicos.
El sistema antihielo aerotérmico está equipado con alas, plumaje de avión y tomas de aire del motor . El aire caliente ingresa al sistema anticongelante desde el grado 10 del compresor de cada motor a través de una tubería colocada a lo largo del lado de estribor de la góndola del motor. El sistema de aire térmico utiliza un método de microinyección de distribución de aire con recirculación de aire de escape . Este método proporciona un calentamiento eficiente y uniforme de la superficie en toda su longitud, así como un consumo económico de aire caliente.
El sistema antihielo electrotérmico está equipado con hélices, el parabrisas de la cabina de la tripulación y receptores de presión de aire.
( más… ) El sistema de aire acondicionado está diseñado para mantener la temperatura en la cabina presurizada y la presión del aire dentro de límites aceptables a grandes altitudes. El aire para calefacción/refrigeración, ventilación y presurización de la cabina se toma de los compresores de los motores principales. Para enfriar a la temperatura deseada, el aire pasa a través de la unidad de refrigeración, luego de lo cual ingresa a la cabina. El aire se extrae a una velocidad de 1440 kg/h, lo que proporciona un intercambio de aire de 20 a 26 veces mayor en la cabina. La presión de la cabina está controlada por una válvula de escape.
Fuente de datos: [4]
A febrero de 2011 se perdieron 2 aviones del tipo An-26B-100 [5] .
| la fecha | Número de tablero | Lugar del accidente | Víctimas | Breve descripción |
|---|---|---|---|---|
| 09.06.07 | ER-26068 | Cerca de la base aérea en Baladi | 32 / 35 | Se estrelló al acercarse a la base aérea. |
| 22.09.07 | HK-4389 | Aeropuerto Pasto Antonio Nariño | 0 / 53 | El avión se dirigía a Villa Garzón cuando falló uno de los motores. La tripulación se dirigió a Pasto Antonio para un aterrizaje de emergencia. An-26 aterrizó en la pista, pero no pudo detenerse. Pasó 15 m sobre la pista y se partió en dos partes. El ala derecha se desprendió, arrancando parte del fuselaje. |