Señalización del tráfico ferroviario

Inicialmente, la señalización semafórica (más precisamente, semáforo) se creó para regular el movimiento de los trenes . En primer lugar, esto significaba permiso o prohibición para que un tren ingrese a una sección determinada de la vía, a fin de evitar una colisión de trenes con material rodante o un tren que ingrese a una ruta no preparada (es decir, no traducido, subtraducido, flechas no cerradas , una sección dañada de la vía, etc.), y también a menudo simplemente con el propósito de transmitir instrucciones al tren para que abandone la estación a una hora determinada o se retrase. Sobre esta base, se desarrolló aún más la señalización del tráfico de trenes. Por lo tanto, las primeras indicaciones básicas de la señal de tráfico del tren son “¡alto! viaje prohibido" y "pasaje permitido".

También se aceptó que es el lugar donde está instalado el semáforo el que indica el punto más allá del cual no debe entrar el tren con una indicación de prohibición. El primer método era bastante simple y económico de implementar, pero incómodo y costoso de operar, especialmente con mucho tráfico. Consistía en que tras circular por el tramo sin señales -a gran velocidad- acercándose a la señal y sin ver aún su indicación, el conductor tenía que reducir la velocidad, de acuerdo con la visibilidad, para poder frenar delante de la señal si resulta que está cerrado. Para indicar que un tren se acercaba a una señal (esto generalmente se refería a las señales de entrada de las estaciones), se usaban señales de señales especiales, colocadas a ciertas distancias de la señal. En la tradición alemana y luego rusa, parecían platos blancos verticales rectangulares con rayas oblicuas (generalmente negras) numeradas del 1 al 3-4: un plato con 1 raya se colocaba a una distancia de parada con algún aditivo, y con 2, 3 y, a veces, 4 rayas, delante de él, a intervalos iguales, por ejemplo, 100 metros. Las señales de tráfico familiares para los automovilistas antes del cruce de un aspecto completamente característico son descendientes prácticamente directos de esas placas, y pueden diferir de ellas solo en el color de las rayas y en el tamaño.

Lo mismo se hizo con las señales de salida de la estación, si es que se instalaron (el permiso para partir para el recorrido a menudo se otorgaba mediante una orden verbal, ya sea en forma de nota, entregando un bastón, o mediante una señal manual visible). del encargado de la estación). Se suponía que el tren, en cualquier caso, debería detenerse o al menos reducir mucho la velocidad en la estación.

Esto no era adecuado para todas las secciones y estaciones; después de todo, muchos trenes no necesitaban detenerse en la estación, y el tiempo extra perdido al "arrastrarse" hacia la señal de entrada no solo aumentaba el tiempo de viaje, sino que también reducía la capacidad, ya que retrasó la liberación de la etapa y el permiso para partir allí del siguiente tren, y también provocó un consumo excesivo de combustible por aceleración innecesaria.

Por lo tanto, pronto se adoptó otro método, que es otra base para la mayoría de los sistemas de señalización ferroviaria modernos. Consistía en el uso de señales de advertencia ubicadas, como las señales descritas anteriormente, a una distancia de frenado, mientras que las señales en sí también se usaban a menudo (y se usan en algunos ferrocarriles en la actualidad) para a su vez advertir al conductor sobre la aproximación. una señal de advertencia para que no se la pierda, por ejemplo, durante la niebla, la lluvia, la tormenta de nieve. La señal de advertencia informa directamente al conductor sobre la indicación de la señal principal; al mismo tiempo, el conductor debe suponer que el estado de la señal principal no cambiará ya que pasó por delante de la señal de advertencia y aún no ha visto la indicación de la señal principal. No se imponen restricciones a la apertura de la señal principal en ese momento, y el conductor debe percibir tal situación como normal (aunque esto es un inconveniente), pero el cierre de la señal abierta frente al tren, aunque posible, indica algún tipo de emergencia, probablemente, y no excluye el paso de esta señal por el tren, ya que la distancia de frenado puede no ser suficiente.

En apariencia, las indicaciones de la señal de advertencia deben ser claramente diferentes de las indicaciones de la señal principal. La indicación de advertencia de una prohibición debe ser especialmente diferente de la prohibición misma, mientras que las indicaciones permisivas y de advertencia de una indicación permisiva pueden ser relativamente permisibles y relativamente similares (pero aun así, deben diferir, en esta etapa del desarrollo de la señalización, sin falta, para no crear confusión, porque una señal de entrada abierta, por ejemplo, requería inicialmente una parada en la estación). Inicialmente, las señales de advertencia se instalaron antes de las señales de entrada de las estaciones y las señales de puntos de control manuales o semiautomáticos en los acarreos. Posteriormente, para garantizar el paso por la estación sin una reducción excesiva de la velocidad, se comenzaron a colocar señales de advertencia en la entrada de la estación, generalmente al lado o junto a la señal de entrada. Del mismo modo, lo hicieron en los sistemas de autobloqueo que aparecieron entonces  , ya sea que cada señal principal se suministró con una señal de advertencia separada o, más a menudo, debido a la ubicación frecuente de las señales, casi a una distancia de frenado, la señal de advertencia se combinó en el mismo mástil con la señal principal anterior. No fue posible mover la señal de advertencia más allá de la principal anterior, ya que esto generaría confusión sobre a qué señal se refiere esta advertencia.

Con la difusión de esta práctica -la combinación en el mismo mástil de la señal principal (es decir, capaz de exigir una parada frente a ella) y una señal de advertencia para la siguiente principal- quedó claro que, a diferencia de una señal libre -señal de advertencia permanente, que el tren no alcanzó cuando se cerró la señal principal anterior, se necesitaba un enlace de indicaciones entre ellos, de modo que no haya una situación en la que, cuando se cierre la señal principal, se vea una advertencia, indicando que la siguiente la señal está abierta, ya que la siguiente señal no se aplica a este tren, que simplemente no debe pasar la señal cerrada (tal vez esta señal se refiera al tren de adelante, tal vez el camino se bifurca detrás de la señal, y con una ruta indeterminada, no se determina en absoluto qué señal es la siguiente). Si bien el propio conductor podría encargarse de esto, esto ya es una sobrecarga perjudicial de su información innecesaria, y por lo tanto se ha convertido en costumbre no mostrar una indicación de habilitación en la señal de advertencia cuando la señal principal en el mismo mástil está cerrada: o bien el se muestra una indicación de aviso de señal cerrada, o en todo caso de alguna indicación neutra, como el ala vertical de un semáforo oculta tras el mástil, o un fuego extinguido.

También quedó claro que en líneas y sistemas donde prevalece tal disposición de señales, es posible y conveniente combinar completamente las lecturas de estas señales. Como resultado, donde realmente se combinaron (por ejemplo, en muchas carreteras de los EE. UU.), las señales principales comenzaron a dar indicaciones de advertencia: ahora ya hay 3 indicaciones de la señal principal: "¡Alto!", "Está permitido para pasar la señal, se cierra la siguiente señal”, “Se permite pasar la señal, se abre la siguiente señal. Al mismo tiempo, las indicaciones de aquellas señales que, por su significado e interdependencia, no estaban conectadas entre sí, es decir, señales de advertencia separadas, y las señales principales que no brindan información sobre la indicación de la siguiente señal principal (por ejemplo, cuando la próxima señal está a muchos kilómetros de distancia), podría permanecer diferente de las nuevas señales combinadas, o unificarse con ellas de acuerdo con el sentido común, y la diferencia quedaría solo en el diseño externo o marcado de la señal.

En aquellos sistemas de señalización donde se hizo esto, también fue posible introducir una advertencia más distante sobre una señal cerrada, no en la siguiente, sino después de una señal (y, en principio, incluso más allá), simplemente ingresando una indicación más. , y no aumentar el número de señales en un mástil. Esto hace posible aumentar la velocidad sin cambiar generalmente la disposición de las señales o, a una velocidad constante del tren, reducir la longitud de las secciones de los bloques (la distancia entre las señales) en casi 2 veces, mientras que al mismo tiempo reduce ligeramente (prácticamente, en aproximadamente 1,4 veces con movimiento relativamente libre y más de 1,5 veces con tráfico restringido) el intervalo de tren mínimo posible. Por lo tanto, en este aspecto, los sistemas de señalización de semáforos / semáforos se pueden dividir en 2 tipos fundamentalmente diferentes: con la preservación de señales de advertencia separadas instaladas en las señales principales y con indicaciones combinadas.

Sin embargo, además de una indicación de la prohibición/permiso de paso en general, resultó que el conductor también necesita información sobre la velocidad de movimiento permitida. Al mismo tiempo, estamos hablando no solo de algunos límites de velocidad permanentes en una determinada sección, que el conductor debe conocer y recordar incluso sin señales, y que, por regla general, están indicados por algún tipo de señales permanentes a lo largo del camino, y no temporal, en la que también se debe informar con antelación al maquinista, sino sobre los límites de velocidad determinados por el recorrido que se establece para el tren. La mayoría de las veces, estamos hablando de la diferencia entre el paso de un desvío en dirección recta y a lo largo de una desviación. En los ferrocarriles de vía ancha, la velocidad permitida para pasar por la mayoría de los desvíos se establece entre 20 y 50 km/h, mientras que la velocidad de circulación en la vía principal es mucho mayor. De hecho, en nuestro tiempo, la distancia de frenado requerida para reducir la velocidad establecida para la vía principal a la velocidad en la desviación difiere poco de la distancia de parada para detenerse, y el requisito de reducir la velocidad también es crítico para la seguridad del tráfico.

Al realizar esta tarea, diferentes sistemas de señalización fueron de diferentes maneras, por lo que estos sistemas generalmente se distinguen por un signo más: señalización de alta velocidad o ruta (en inglés, se aceptan las frases señalización de ruta y señalización de velocidad), así como varias otras opciones que no pueden considerarse puramente de alta velocidad o puramente de ruta.

La idea básica de una señalización puramente de ruta: las señales, además de las indicaciones discutidas anteriormente, que permanecen fundamentalmente sin cambios, en aquellos casos cuando se acercan a una bifurcación, tienen indicaciones adicionales que indican con precisión al conductor la ruta a lo largo de la cual el se dirigirá el tren, y el conductor, en base a esto y conociendo las velocidades permitidas para todas las rutas posibles, determina sus acciones futuras. A menudo hay muchas rutas, y no se puede indicar una ruta completa específica, sino algún grupo de rutas, que sin embargo realmente (topológicamente) existe y la velocidad a lo largo de la cual a algunos puntos es básicamente la misma. En consecuencia, en el marco de este concepto, sería necesaria una indicación de la ruta exacta al menos a una distancia de frenado hasta el punto en que la velocidad permitida comienza a diferir, con una repetición en cada señal después de la primera indicación.

La idea de una señalización exclusivamente de alta velocidad es que la señal no tenga indicaciones que indiquen una ruta específica, sino que indique una velocidad específica a la que se permite el movimiento detrás de ella. Muy a menudo en tales sistemas, la indicación de velocidad se combina con la señal principal, de modo que la indicación de inhibición resulta ser el nivel de velocidad cero más bajo natural, por encima del cual hay otros, lo que permite el movimiento del escenario, hasta el así llamado. velocidad fijada. En consecuencia, se introducen pasos similares en la indicación de la señal de advertencia, y si se combinan las indicaciones de advertencia y principales (o incluso advertencias más distantes), entonces todo esto se combina en una sola indicación. Por lo tanto, en este caso, ya puede haber bastantes indicaciones relativamente complejas. Sin embargo, estas indicaciones pueden ser bastante fáciles de entender.

En algunos casos, por ejemplo, en el Reino Unido, se utilizó otro método: aunque las indicaciones de las señales se dejaron sin cambios en cualquier ruta, y el indicador de ruta se instaló solo en la señal inmediatamente antes de la bifurcación, al recibir por desviación, este La señal se abrió solo cuando el tren se acercó a una distancia corta de lo que se garantizaba que el conductor disminuiría la velocidad antes de que la señal aún estuviera cerrada. También en el Reino Unido se utilizaron otras variaciones de este método, más o menos efectivas.