ES (locomotora de vapor)

IS ( Iosif Stalin , desde 1962  - FD p  - tipo de pasajero de FD ( Felix Dzerzhinsky ); designación de fábrica - 2P , - segundo tipo de locomotora de vapor ; apodos - ISka , ISak [ 1] ) - Locomotora de vapor de pasajeros troncal soviética tipo 1- 4-2 . En el momento de su creación, era la locomotora de vapor de pasajeros más potente de Europa . Ganador del Gran Premio en la Exposición Universal de París (1937). La locomotora de vapor de pasajeros más poderosa en la historia de la industria de locomotoras de vapor soviéticas . Una característica de la locomotora de vapor fue la gran unificación en muchos detalles con la locomotora de vapor de mercancías FD .

Locomotoras de vapor anteriores

A principios de la década de 1920. La base de la flota de locomotoras de pasajeros en la URSS eran las locomotoras de vapor del tipo 1-3-0 de la serie H y el tipo 1-3-1 de la serie C con una masa de acoplamiento de 45-47 toneladas. Locomotoras de vapor de otras series se presentaron en cantidades mucho más pequeñas: K , L , U , B , etc. [2]

Poco después del final de la Guerra Civil a principios de la década de 1920, hubo un aumento en el tráfico de pasajeros, lo que requirió un aumento en la velocidad y el peso de los trenes de pasajeros. En 1923, se inició el diseño de la primera locomotora de vapor de tres cilindros en la URSS en la planta de Krasny Putilovets ( Leningrado ), y en 1926 la primera locomotora de vapor del tipo 2-4-0 de la serie M con un peso de acoplamiento. de 72,5 toneladas fue construido muchas deficiencias asociadas con el funcionamiento insatisfactorio del tercer cilindro . Como resultado, solo se produjeron 100 locomotoras de vapor de esta serie. [3]

El diseño de la locomotora de vapor M se llevó a cabo durante bastante tiempo (3 años), por lo tanto, en 1924, en la planta de Kolomna , sobre la base de la locomotora de vapor C, se diseñó una nueva locomotora de vapor con un peso de acoplamiento de 54 toneladas, a la que se le asignó la designación de la serie C y . En 1925, se inició la producción en serie de locomotoras de vapor de esta serie en varias fábricas a la vez. Las locomotoras de vapor C y disfrutaban de una reputación como locomotora fiable y económica, pero su peso de acoplamiento no permitía un aumento significativo del peso de los trenes de pasajeros [4] .

Justificación para el tipo de pasajero 1-4-2

En 1931, en la etapa de diseño preliminar del tipo de carga 1-5-1, se propuso utilizar sus cilindros de caldera y motor de vapor para una poderosa locomotora de vapor de pasajeros. En ese momento, las potentes locomotoras de vapor de pasajeros con fórmulas de eje 2-4-1 "Mountain" , 2-3-2 "Hudson" y 2-4-2 "Lackauanna" ya se habían creado y probado bien en América del Norte , el cuyo diseño se llevó a cabo teniendo en cuenta los altos valores de cargas axiales admisibles. Los términos de referencia para el diseño del primer tipo de carga soviético 1-5-1 determinaron la mayor carga axial de 20 toneladas. En un esfuerzo por hacer el diseño lo más ligero posible, los desarrolladores buscaron el estricto cumplimiento de los parámetros de las partes principales de la locomotora: la caldera, la máquina de vapor y el tren de aterrizaje, al requisito de garantizar la fuerza de tracción calculada. A fines de abril de 1931, después de completar el diseño preliminar del tipo de carga 1-5-1, en la etapa de desarrollo del proyecto técnico, cuando se determinaron las principales características dimensionales de masa de la caldera, se hizo evidente que el eje de soporte trasero experimentaría una carga significativa. Esta circunstancia se tuvo en cuenta en el diseño preliminar de una locomotora de vapor de pasajeros con caldera y cilindros de máquina de un tipo de carga 1-5-1. Al fundamentar la fórmula axial que determina el tipo de locomotora de pasajeros, se consideraron las variantes existentes de los tipos norteamericanos. Entonces, el tipo 2-3-2, teniendo en cuenta las restricciones de peso en la carga axial, 20 toneladas, no proporcionó la fuerza de tracción calculada para el embrague requerido para conducir trenes pesados ​​​​de pasajeros, y solo podría implementarse como un mensajero solo con un coche más débil. El tipo 2-4-1, considerado por el Departamento de Tracción de NKPS como una opción prioritaria, al igual que el tipo de carga 1-5-1, tendría un eje de arrastre trasero sobrecargado, lo que era inaceptable para las velocidades de los pasajeros a lo largo del impacto en la vía. Tipo 2-4-2: descargó los ejes de acoplamiento a valores inferiores a 20 toneladas y, por lo tanto, tampoco proporcionó la fuerza de tracción de diseño para la adherencia, y con los parámetros de los cilindros de locomotora de vapor 1-5-1 tendría un aumento tendencia al boxeo. Por lo tanto, como resultado de la confirmación de la fórmula axial (tipo), para la poderosa locomotora de vapor de pasajeros soviética, se implementó la fórmula axial 1-4-2 por primera vez en el mundo. Creado antes, en 1925, el tipo norteamericano 1-4-2 "Berkshire", era exclusivamente una carga para el propósito previsto, tenía un bogie de soporte delantero del sistema Bissel. El soviético, el “pasajero Berkshire”, a diferencia del americano, estaba equipado con un bogie articulado de apoyo delantero, el sistema Krauss-Helmholtz, que a diferencia del bogie de locomotora de vapor 1-3-1, serie C y , no tenía un portaequipajes inferior, que une rígidamente los ejes de rodadura y primer acoplamiento, formando un bogie de dos ejes. Sin embargo, dicho diseño posteriormente causó muchos problemas en el funcionamiento de las locomotoras de vapor IS... Hubo casos en los que el juego de ruedas del corredor se descarriló a alta velocidad en la entrada de la curva y "cortó" la celosía del durmiente... Implementación de el único pasajero soviético tipo 1-4- en la práctica mundial 2 fue promovido por la opinión de los expertos de que una locomotora de vapor de este tipo funcionaría principalmente con trenes pesados ​​​​de correo de larga distancia y de pasajeros con una velocidad moderada en rieles pesados ​​​​tipo "2a". Esto fue plenamente confirmado por la historia de la operación de las locomotoras de vapor de la serie IS, que nunca funcionaron en trenes rápidos.

Es de destacar que si en el proceso de construcción de las primeras locomotoras de carga experimentales y en serie del tipo 1-5-1 de la serie FD, se tomaron medidas constructivas destinadas a descargar el eje de soporte trasero de todas las formas posibles, tales como: instalación una bomba de vapor-aire en el área del eje de soporte delantero; combinando un búnker de arena con una cubierta seca, comenzando con la locomotora de vapor FD20-3; refuerzo (ponderación) de la estructura de la viga amortiguadora delantera, luego para el tipo de pasajero 1-4-2, serie IS, los ejes de soporte traseros resultaron estar subcargados, por lo tanto, en la etapa de diseño detallado, para descargar el eje de soporte delantero y la carga de los traseros, la caja de humo se alargó, para cambiar el centro de gravedad de la caldera hacia atrás, y se instalaron bombas de aire de vapor en el área del 3er juego de ruedas acoplado.

Diseño de locomotoras de vapor

En 1929, se creó un proyecto para una locomotora de vapor del tipo 1-4-1 ("Mikado") en la planta de Kolomna . La locomotora de vapor diseñada tenía un área de rejilla de 6 m² y el diámetro de las ruedas motrices era de 1700 mm. Sin embargo, este proyecto no se llevó a cabo y, en cambio, en 1931 se inició el diseño de una locomotora más potente . [5]

Los principales requisitos para la nueva locomotora fueron los siguientes: la carga axial de los juegos de ruedas motrices no supere las 20 toneladas, la fuerza de tracción sea un 50% superior a la de C y , el número máximo de piezas intercambiables con la locomotora de vapor de la Serie FD . El diámetro de las ruedas motrices se tomó igual a 1850 mm, al igual que las locomotoras a vapor de la serie C y , se adoptó la fórmula axial 1-4-2 , ya que solo con tal fórmula era posible utilizar la caldera y los cilindros de la locomotora de vapor FD. En febrero de 1932, la Oficina Técnica del Departamento de Transporte de la OGPU completó el desarrollo de un diseño preliminar, luego de lo cual se transfirió al Proyecto de Locomotora del Comisariado del Pueblo para la Industria Pesada de la URSS ( Oficina Central de Diseño de Locomotoras  - TsLPB) para diseño detallado [5] [6] . En abril del mismo año, se completó el proyecto de trabajo de una nueva y potente locomotora de vapor del tipo 1-4-2, a la que se le dio la designación 2P (segundo tipo de locomotora de vapor). Durante su desarrollo, los diseñadores de la Oficina Central de Diseño de Locomotoras - K.N. Sushkin , L.S. Lebedyansky , A. Slominsky y otros [7]  - lograron utilizar para la nueva locomotora no solo la caldera y los cilindros del FD, sino también cajas de grasa, ejes y una serie de otras partes, y también, a pesar de una fórmula axial diferente, repite su esquema de suspensión de muelles [ 6] .

Producción

En abril, los planos de trabajo se envían desde el TsLPB a la planta de Kolomna , que, con la participación de la planta de Izhora , el 4 de octubre de 1932, produjo la primera locomotora de vapor de pasajeros del tipo 1-4-2 . Por decisión de los trabajadores de la planta, a la nueva locomotora de vapor se le asignó la serie IS ( Joseph Stalin ), y la designación completa fue IS20-1 (20 es la carga axial del juego de ruedas motrices sobre los rieles, en tf , No. 1). El 5 de noviembre se realizó el primer rodaje de la locomotora, y el 7 de noviembre , día del XV aniversario de la Revolución de Octubre , llegó a Moscú para su exhibición . El 20 de diciembre se montó en la Planta de Kolomna la segunda locomotora de vapor de la serie, la IS20-2, y en 1933 la IS20-3. De abril a diciembre de 1933, alternativamente en tres carreteras ( Yuzhnaya , Ekaterininskaya y Oktyabrskaya ), se llevaron a cabo pruebas de la locomotora de vapor IS20-2 . En estas pruebas, la locomotora mostró una potencia de 2500 litros. s., que más que duplicó la potencia de la locomotora de vapor C y , y en algunos casos el valor de potencia de la IP llegó incluso a 3200 hp. Con. Además, se implementó un forzamiento de caldera inusualmente alto en la locomotora de vapor: hasta 80 kgf / m² • h, más alto que el de todas las locomotoras de vapor soviéticas anteriores, incluida la FD (65 kgf / m² • h) [5] [6 ] .

En 1934, en el 17º Congreso del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión , se decidió que la locomotora de vapor IS debería convertirse en la unidad principal de la flota de locomotoras de pasajeros en el segundo plan quinquenal [6] . En el mismo año, la planta de Kolomna produjo 2 locomotoras de vapor IS más y el mismo número en 1935. Sin embargo, debido a la falta de equipos adecuados (por ejemplo, para la fabricación y montaje de un bastidor de barras), resultó ser imposible establecer la producción en serie de locomotoras de vapor de esta serie en esta planta en un futuro próximo. Por lo tanto, a fines de 1935, la documentación para la producción de locomotoras de vapor de la serie IS se transfirió a la Planta de locomotoras de Voroshilovgrad , cuyos nuevos talleres (construidos en 1927-1931) hicieron posible construir locomotoras de vapor de la "American diseño" (con marcos de barras y cilindros de bloque). En 1936, la planta de locomotoras de Voroshilovgrad produjo sus primeras 3 locomotoras de vapor IS (No. 20-8 - 20-10; IS20-7 nunca se completó). A diferencia de los IS de la planta de Kolomna, estos IS se produjeron con un ténder 6P de seis ejes (los motores IS No. 1-6 se produjeron con uno de cuatro ejes ), que se desarrolló en la planta de Voroshilovgrad específicamente para estas locomotoras de vapor. En 1937, la planta cambió a la producción a gran escala de locomotoras de vapor IS, produciendo 105 locomotoras de vapor ese año. Paralelamente, la planta continúa la producción a gran escala de locomotoras de vapor de mercancías FD [5] .

En septiembre de 1936, la planta de Voroshilovgrad, que lleva el nombre de la Revolución de Octubre, completó el diseño de la locomotora de vapor aerodinámica "IS" y elaboró ​​un cronograma para su construcción. Se planeó construirlo el 15 de noviembre de 1936, como regalo al VIII Congreso de los Soviets de toda la Unión [8] . Pero solo en 1937, la planta pudo producir una locomotora de vapor, en la que se instaló una carcasa aerodinámica (IS20-16) como experimento. A principios de la década de 1930, VNIIZhT , junto con el Instituto de Aviación de Moscú , realizó pruebas exhaustivas de un modelo de locomotora en un túnel de viento , durante las cuales resultó que a velocidades superiores a 100 km/h, el uso de una carcasa aerodinámica, debido a una disminución en la resistencia del aire, puede dar una ganancia de potencia de 200 -250 l. Con. Las pruebas de esta locomotora de vapor también confirmaron una reducción significativa en la resistencia dañina de la locomotora de vapor a altas velocidades, gracias a lo cual la IS20-16 pudo acelerar hasta una velocidad de 155 km/h. Posteriormente, estos resultados se utilizaron para crear locomotoras de vapor de alta velocidad del tipo 2-3-2 ( P12 y No. 6998 ) [9] . También en 1937, una de las locomotoras de vapor de la serie IS (la IS20-241) se presentó en la Exposición Universal de París , donde recibió el Gran Premio (superando a la polaca Pm36 ) [10] .

Durante el proceso de producción, el diseño de las locomotoras de vapor IS se mejoró constantemente, incluyendo [5] :

• con IS20-25 en licitaciones, en lugar del fogonero BK (sistema BK, TsLPB ), comenzaron a colocar el fogonero S-1 (sistema Rachkov);
• con IS20-269, las ruedas motrices comenzaron a fabricarse con centros de disco en lugar de radios, por lo que se redujo la cantidad de plomo en los contrapesos;
• en 1940, la planta cambió a la producción de calderas de vapor totalmente soldadas;
• con IS20-576 en las carcasas de las cajas de grasa de los juegos de ruedas motrices 2°, 3° y 4°, se comenzaron a utilizar lubricantes sólidos en lugar de lubricantes líquidos.

En 1941 , utilizando los resultados de la operación de las locomotoras de vapor FD No. 20-894, 20-895 y 20-939 con sobrecalentadores de tubo ancho (L40), la planta de locomotoras de Voroshilovgrad produjo un lote de 10 locomotoras de vapor IS, en las que el sobrecalentador de tubo pequeño Eleksko-E fue reemplazado por un L40 de tubo ancho. Por analogía con las locomotoras de vapor FD, las locomotoras de vapor IS con dichos sobrecalentadores recibieron la designación de la serie IS21 . Sin embargo, en el mismo año, con el estallido de la guerra , la planta detuvo la producción de locomotoras de vapor IS. La última locomotora de vapor de la serie IS21-648 se completó en 1942 en la Planta de Reparación de Locomotoras de Ulan-Ude . En total, de 1933 a 1942 se fabricaron 649 locomotoras de vapor de la serie IS, de las cuales 11 fueron IS21. El lanzamiento de locomotoras de vapor por años se da en la siguiente tabla [5] :

Construcción

• Las principales dimensiones de la IS20 (las cargas axiales se dan para locomotoras de vapor fabricadas en 1936-1941)

En cuanto al diseño de la mayoría de los elementos, la locomotora de vapor IS es similar a la locomotora de vapor FD . Anteriormente, incluso en los ferrocarriles del Imperio Ruso, ya había experiencia en la unificación de los nodos de locomotoras de vapor de diferentes series: carga Sh (tipo 1-4-0 ) y pasajeros G (tipo 2-3-0 ) tenían el mismo Calderas de vapor y cilindros de máquinas de vapor. En el caso de FD e IS, se aplica una unificación aún mayor: tienen las mismas no solo calderas y bloque de cilindros, sino también los ejes de los juegos de ruedas motrices, cajas de grasa , juegos de ruedas de funcionamiento y soporte (con FD20-4), también como el mismo esquema de suspensión de resortes (de tres puntos estáticamente determinados) y el espesor de los marcos de las barras (125 mm) [6] . Las diferencias se deben a la diferencia en las fórmulas axiales (IS - 1-4-2 , FD - 1-5-1 ) y los diámetros de las ruedas motrices (IS - 1850 mm, FD - 1500 mm). Por lo tanto, la caldera en el IS se eleva por encima de las cabezas de los rieles 175 mm más que en el FD (3225 frente a 3050 mm) y se desplaza hacia atrás para una mejor distribución del peso a lo largo de los ejes. A su vez, esto provocó que la caja de humos se alargara de 2880 a 3173 mm, lo que mejoraba la tracción [11] . También en el IS hay barras de tracción [12] de pistón (en 825 mm) y de acoplamiento (en 325 mm) más largas que en el FD, la altura de las telas del bastidor aumenta en 10 mm (de 835 a 845 mm), y el la profundidad de las ranuras se reduce en 25 mm (de 57 a 32 mm) [13] . Además, el IS tiene una distancia reducida entre las lonas en la parte trasera del vagón, lo que es necesario para evitar que el 4º juego de ruedas motrices toque las lonas, así como un diseño completamente diferente del bogie de soporte [14] .

Explotación

Los primeros IC llegaron a la línea Moscú  - Leningrado del Ferrocarril Oktyabrskaya , donde sirvieron trenes de pasajeros de larga distancia (incluida la Flecha Roja ) en la sección Moscú - Bologoye junto con locomotoras de vapor de la serie C y . En 1935, se transfirieron de la carretera Oktyabrskaya a Moscú-Kurskaya al depósito de Moscú-Pasajeros, y en 1936 se enviaron varias locomotoras de vapor más de la serie al depósito de Kharkiv Southern Railway , lo que hizo posible crear la primera dirección. donde los trenes de pasajeros de larga distancia fueron servidos por locomotoras de vapor IS (reemplazadas S y ): Moscú - Kursk  - Kharkov  - Sinelnikovo [5] . Sin embargo, en la mayoría de los ferrocarriles soviéticos de esa época, las locomotoras de vapor IS no podían funcionar, lo que se debía principalmente al bajo estado técnico de las vías del tren con altas cargas axiales (20,5 tf) de esta locomotora. Entonces, según el Comité para la Reconstrucción del Transporte , para locomotoras de pasajeros con cargas axiales de 20 tf, dependiendo del diseño de la vía superior, se permitieron las siguientes velocidades (los parámetros se indican en el numerador cuando la superficie del riel está desgastada hasta 6 mm, en el denominador - hasta 3 mm) [15 ] :

• Rieles de tipo IIIa y más livianos: no se permite la operación;
• Rieles tipo IIa con balasto de arena  - 60/85 km/h;
• Rieles tipo IIa con balasto de piedra triturada - 90/125 km / h;
• Rieles tipo Ia con balasto de piedra triturada - estructural.

Sin embargo, debido al continuo fortalecimiento de los ferrocarriles en las áreas más importantes, desde 1937, las locomotoras de vapor IS comenzaron a operar en un número cada vez mayor de carreteras, entre ellas [5] :

• ferrocarril occidental
• Ferrocarril Moscú-Donbass
• Ferrocarril Moscú-Kyiv
• Ferrocarril Oktyabrskaya
• Ferrocarril del norte de Donetsk
• ferrocarril estalinista
• Ferrocarril del Sudeste
• Ferrocarril del suroeste
• Ferrocarril del sur de Donetsk
• Ferrocarril que lleva el nombre de KM Voroshilov
• Ferrocarril FE Dzerzhinsky

Las locomotoras de vapor IS sirvieron áreas tan importantes como: Jarkov - Mineralnye Vody , Moscú - Smolensk  - Minsk , Moscú - Collar  - Valuyki , Michurinsk  - Rostov-on-Don y otras, en las que reemplazaron las locomotoras de vapor de pasajeros de la C y , C serie , L , etc. Desde 1939, además de las anteriores, las locomotoras de vapor IS también trabajaban en las siguientes carreteras [5] :

• Ferrocarril de Kalinin
• Ferrocarril de Kazán
• Ferrocarril de Leningrado
• Ferrocarril de Odesa
• Ferrocarril de Omsk
• Ferrocarril de Penza
• Ferrocarril de Perm
• Ferrocarril de Tomsk
• Ferrocarril del sur de los Urales
• Ferrocarril que lleva el nombre de L. M. Kaganovich
• Ferrocarril que lleva el nombre de V. V. Kuibyshev

En el verano de 1941, debido a eventos militares , la mayoría de las locomotoras de vapor del IS se enviaron a las regiones del este de la Unión Soviética, incluidos los ferrocarriles de Krasnoyarsk y Siberia Oriental . Sin embargo, debido al alto peso del enganche , la operación de estas locomotoras de vapor en los ferrocarriles de Siberia era difícil. Además, después del final de la guerra, no todas las vías férreas restauradas fueron diseñadas para el funcionamiento de locomotoras de vapor con cargas por eje de 20 tf. Debido a esto, las locomotoras de vapor IS sirvieron solo en las direcciones suroeste, sur y sureste en la segunda mitad de la década de 1940 [5] . En 1950, la planta de Kolomna produjo una locomotora de vapor de pasajeros tipo 2-4-2 de la serie P36 , que era similar en potencia a la locomotora de vapor IS, pero tenía una carga axial de no más de 18 tf, por lo que podía ser operado incluso en rieles tipo IIIa, mientras reemplaza las locomotoras de vapor C . Además, su eficiencia era casi una cuarta parte superior (9,22 frente a 7,45%), es decir, cada cuarto o quinto viaje se realizaba con carbón ahorrado [16] . La transición masiva a los tipos de tracción de locomotoras diésel y eléctricas limitó aún más el funcionamiento de los IS, en los que en 1962 (durante la lucha contra el culto a la personalidad de Stalin ) la designación de la serie se cambió a FD p ( versión de pasajeros de la locomotora de vapor FD , en la literatura a veces se puede encontrar la designación FDP ). El último lugar de trabajo de estas locomotoras fueron los ferrocarriles Gorky ( depósito de Kirov ) y Pridneprovskaya ( depósitos de Melitopol y Sinelnikovo ), en los que trabajó el FD p hasta 1966-1972. [5]

Locomotoras supervivientes

La única locomotora de vapor intacta conocida de la serie IS se encuentra en Kiev . Este es FD p 20-578, que está instalado como monumento en el depósito de locomotoras de pasajeros de Kiev (PM-1). La locomotora de vapor se salvó por iniciativa del jefe de Southwestern Railway PF Krivonos . También en la estación Bryansk-Lgovsky , se instaló la parte frontal del IS, en la que se aplicó la designación FD p 20-2549 [17] . Esta parte de la locomotora se encuentra al final de un bloque de hormigón, que tiene unas dimensiones impresionantes. En este sentido, está muy extendida la leyenda de que toda la locomotora (pero sin ténder) se vertió en hormigón, y solo quedó fuera su parte delantera. Por lo tanto, una locomotora de vapor más de la serie IS puede estar en concreto en condiciones satisfactorias.

La propiedad intelectual de las locomotoras de vapor en la cultura

Reflexión en el arte

La máquina IS, la única en nuestra sección de tracción en ese momento, por su sola apariencia evocó un sentimiento de inspiración en mí, pude mirarla durante mucho tiempo y despertó en mí una alegría especial, tan hermosa como en infancia cuando leí los poemas de Pushkin por primera vez...

Sesenta cajas-vagones - sesenta suglobivs en el dragón. Frente a la cabeza de ojos de fuego - Veletensky cíclope de dos ojos - máquina de vapor demasiado estirada "J. DE." (Joseph Stalin). Zzadu: la misma máquina de vapor con exceso de potencia "F. D." (Félix Dzerzhinsky). En la licitación, el reflector es una cola de fuego de larga duración. El blanco de un coche de cuero son las cerdas de los bagnets. Naїzhivshis les dragon, mov їzhak ... ¡Hola, mov dragon! Yo persiguiendo con un crujido.

Vuela, vuela, mi coche.
¡Oh, cuántas ruedas giran!
Y qué imagen tan maravillosa,
Cuando una locomotora corre a lo largo de los rieles.

Oh, Misha no fue visto por mucho, mucho tiempo,
pero un día tuve que conocerlo,
ahora está conduciendo "Joseph Stalin" -
La mejor locomotora de vapor del mundo [20] .

Para su época, la locomotora de vapor IS era una máquina bastante perfecta en términos de estética. A los artistas les encantaba dibujar la locomotora; su imagen aparecía a menudo en las postales soviéticas de las décadas de 1930 y 1940.

En el peto soviético "Al ferroviario honorario" , el principal elemento de diseño es la imagen de la locomotora de vapor IS.

En la película soviética de Yuli Raizman " The Train Goes East ", estrenada en 1947 , la locomotora de vapor IS20-630 (la última cifra es difícil de distinguir, también pueden ser 6 o 9) , pintada de negro, el tren unidades a lo largo de la película, en las que los personajes de la película viajan.

En el largometraje "The Edge" (dirigido por Aleksey Uchitel , Rusia, 2010), el personaje principal, el conductor Ignat, dice que antes de la guerra fue el conductor de la locomotora de vapor récord IS y pudo acelerarla a 163 km. / h, pero al mismo tiempo excedió la presión permitida de la caldera, la locomotora de vapor descarriló e Ignat mismo quedó conmocionado. En sus relatos, Ignat llama a la IS "la mejor locomotora de vapor del mundo" [21] .

Locomotora de vapor IP en la filatelia

La imagen de la locomotora de vapor IS apareció tres veces en los sellos postales soviéticos . La locomotora apareció dos veces en los sellos postales de la era de Stalin : la primera imagen apareció en un sello postal en una serie emitida el 23 de enero de 1941  ( SK #690) ; la segunda vez que apareció la imagen de la locomotora soviética el 30 de septiembre de 1948  ( SK #1190) . El sello postal soviético fechado el 15 de octubre de 1986  ( SK #5705) muestra FD p 20-578 (renombrado IS20-578; con las letras "URSS" en el frontón en lugar de "I. STALIN" ), como un monumento "en honor de la gloria laboral de los trabajadores ferroviarios soviéticos» en Kiev . Esta locomotora también se convirtió en la base de un sello postal emitido en Liberia el 13 de diciembre de 2004  ( Mi  #4981) .

También han aparecido sellos de locomotoras de vapor en Mongolia (dos veces), Ucrania , Senegal y Tuvalu (para la región administrativa de Nui ).

El primer sello que representa la locomotora de vapor IS en Mongolia   ( Mi  #118) se emitió el 1 de febrero de 1956 en una serie de dos sellos dedicados a la amistad entre la Unión Soviética y Mongolia. Cabe señalar que en un sello postal emitido en Mongolia el 5 de diciembre de 1997  ( Mi  #2696) , la locomotora de vapor en la descripción del sello está pintada de verde y designada como FDp , pero se representa con cinco ejes móviles , como el FD locomotora de vapor propiamente dicha (tipo 1-5-1 ); por lo tanto, el artista M. Galt en realidad representó FD, pero lo describió erróneamente como FDp .

El 29 de enero de 1988, para la provincia de Nui del estado pacífico de Tuvalu , en una serie de sellos dedicados a las locomotoras del mundo, se presentó la locomotora de vapor IS en un par de dos sellos, y en uno de ellos la locomotora se representa de perfil, en el segundo , letras estilizadas que forman “I. STALIN"  ( Mi  #117 y 118) . El mismo enfoque del nombre histórico y la apariencia de la locomotora de vapor se encuentra en el sello postal de Senegal (emisión del 23 de julio de 1999  ( Mi  #1735) ) y en el sello postal de Ucrania emitido el 15 de septiembre de 2006   ( Mi  #808 ). ) .

• URSS (1941): Locomotora de vapor "Joseph Stalin" por primera vez en un sello postal

• URSS (1948): Locomotora de vapor "Joseph Stalin"

• URSS (1986): Renombrado "Joseph Stalin" - un monumento en Kyiv

• Ucrania (2006): Locomotora de vapor IS en un sello postal ucraniano

Véase también

• Locomotora eléctrica SK (Sergey Kirov)
• Locomotora de vapor AA (Andrey Andreev)
• Locomotora de vapor LK (Lazar Kaganovich)
• Locomotora de vapor SO (Sergo Ordzhonikidze)
• Tender de cuatro ejes para locomotoras de vapor FD e IS

Notas

1. ↑ Argot ferroviario, Diccionario conciso . Consultado el 19 de diciembre de 2009. Archivado desde el original el 17 de julio de 2012. (indefinido)
2. ↑ Rakov V. A. Locomotoras de vapor de pasajeros construidas en el período 1881-1917. // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1845-1955. — 1995.
3. ↑ Rakov V. A. Locomotoras de vapor de la serie M y M r // Locomotoras de ferrocarriles domésticos 1845-1955. - 1995. - S. 292-294.
4. ↑ Rakov V. A. Locomotoras de vapor de la serie C y // Locomotoras de ferrocarriles domésticos 1845-1955. - 1995. - S. 283-289.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Rakov V. A. Locomotoras de vapor de la serie IS // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1845-1955. - 1995. - S. 294-297.
6. ↑ 1 2 3 4 5 Locomotoras FD-IS. - 1935. - XI-XV pág.
7. ↑ Versión para pasajeros. Copia de archivo fechada el 20 de marzo de 2012 en Wayback Machine // Youth Technique , 1974, No. 7
8. ↑ Una nota titulada " La primera locomotora de vapor "IS" de forma aerodinámica - al VIII Congreso de los Soviets " en el periódico "Voroshilovgradskaya Pravda" del 29/09/1936.
9. ↑ Edición. Boravskaya E. N., Shapilov E. D. Desarrollo del transporte ferroviario y el tráfico de trenes de alta velocidad en el período soviético (1918-1990) // Transporte ferroviario de alta velocidad y alta velocidad / Kovalev I. P. - San Petersburgo. : GIIPP "El Arte de Rusia", 2001. - T. 1. - S. 46-47. - 2000 copias.  — ISBN 5-93518-012-X .
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18. ↑ Citado. por: [zhurnalko.net/=nauka-i-tehnika/tehnika-molodezhi/1974-07--num50 Passenger version.] // Técnica de la juventud, 1974, No. 7
19. ↑ Citado. Citado de: Iván Bagryany. Tigrolovi Copia de archivo del 5 de enero de 2012 en Wayback Machine // www.ukrcenter.com
20. ↑ La siguiente versión de esta línea también es común: “... La primera locomotora de vapor del mundo”
21. ↑ Película "The Edge" (director Alexey Uchitel, Rusia, 2010), corte 01:12

Literatura

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• Enciclopedia Técnica / OGIZ RSFSR. - M. : OGIZ RSFSR, 1931. - T. 15.
• Barkovskov B.V., Tiunchik M.N., Shibaev D.B. Locomotoras de vapor. Serie ES "José Stalin". - M., 2014. - ISBN 978-5-906-716-37-8 .