| Vuelo 20/101 Aeroflot | |
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| Consecuencias del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 4 de enero ( 3 hora de Moscú ) de 1965 |
| Tiempo | 00:03 (21:03 hora de Moscú ) |
| Personaje | CFIT (se estrelló contra el suelo al acercarse) |
| Causa | Condiciones climáticas severas, errores de tripulación y ATC |
| Lugar | Aeropuerto de Alma-Ata ( KazSSR , URSS ) |
| Coordenadas | 43°21'59″ N. sh. 77°03′18″ E Ej. |
| muerto |
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| Herido | 17 |
| Aeronave | |
| Il-18B de Aeroflot | |
| Modelo | Il-18B |
| Aerolínea | Aeroflot ( UGA kazajo , Alma-Ata JSC) |
| Punto de partida | Domodedovo , Moscú ( SFSR de Rusia ) |
| Escalas |
Omsk-Central , Omsk (RSFSR) Semipalatinsk ( KazSSR ) |
| Destino | Alma-Ata (KazSSR) |
| Vuelo | Kh-20/101 |
| Número de tablero | URSS-75685 |
| Fecha de lanzamiento | 30 de mayo de 1959 |
| Pasajeros | 95 |
| Tripulación | ocho |
| muerto | 64 |
| sobrevivientes | 39 |
El accidente del Il-18 en Alma-Ata en 1965 es un accidente de aviación que ocurrió la noche del 3 al 4 de enero de 1965 cerca del aeropuerto de Alma-Ata durante el aterrizaje de un avión Il-18B de Aeroflot , en el que murieron 64 personas.
Il-18B con número de cola 75685 (fábrica - 189001105, serie - 011-05) fue lanzado por la planta Znamya Truda MMZ el 30 de mayo de 1959 . Fue entregado a la Dirección General de la Flota Aérea Civil , que el 18 de junio de 1959 envió el avión al Escuadrón Vnukovo de la Dirección Territorial de la Flota Aérea Civil de Moscú. El 16 de abril de 1960, el tablero 75685 ya fue transferido al escuadrón Alma-Ata de la Administración de Aviación Civil de Kazajstán . En total, en el momento del accidente, el avión tenía 6802 horas de vuelo [1] [2] .
La aeronave operó el vuelo X-20/101 en la ruta Moscú - Omsk - Semipalatinsk . Fue pilotado por la tripulación del destacamento de vuelo 240, compuesto por el comandante K. S. Artamonov , el copiloto N. A. Slamikhin , el navegante V. V. Prefix , el mecánico de vuelo A. G. Shakirov y el operador de radio de vuelo N. N. Safonov . Los asistentes de vuelo S. V. Port y A. Ya. Kuzmenykh trabajaron en la cabina . [3] En total, había 95 pasajeros a bordo: 88 adultos y 7 niños (aunque según algunas fuentes, la capacidad de la cabina de este avión es de 80 pasajeros [1] ) [2] .
El 3 de enero, el vuelo X-20/101 estaba programado para despegar del aeropuerto de Moscú Domodedovo a las 07:30, pero se retrasó debido a la reparación de la unidad de arranque del motor (TG-16). El avión despegó tarde de Domodedovo, a las 10:12 hora de Moscú , y a las 15:52 hora de Moscú aterrizó en el aeropuerto de Semipalatinsk . A continuación, se suponía que el avión realizaría un vuelo local X-20/101 a Alma-Ata . En Semipalatinsk, abordó el jefe de la LSO del kazajo TU GA R.N. Azakov , que regresaba de un viaje de negocios (investigando el incidente con el Mi-4 ) y se incorporó a la tripulación como inspector. Dado que el aeropuerto de Alma-Ata estaba cerrado por condiciones meteorológicas (niebla, visibilidad inferior a 1000 metros), el vuelo se retrasó 2 horas y 28 minutos. A las 19:30 hora de Moscú, el vuelo X-20/101 despegó de Semipalatinsk y, después de ascender, tomó el nivel de vuelo 7000 metros [2] .
A las 20:32, se transmitió un informe meteorológico en Alma-Ata para las 20:15 a la placa 75685: nublado con un límite inferior de 40 metros, neblina, visibilidad 3 kilómetros, viento ligero, presión 710,5 mm Hg . En este momento, en la propia Alma-Ata, en el tercer intento con un rumbo de 50 °, aterrizó el tablero Il-18 75689, que anteriormente había realizado dos aterrizajes fallidos con un rumbo de 230 °. Mientras esta aeronave rodaba por el aeródromo, el director de vuelo (RP) se puso en contacto con él y le preguntó si era posible aceptar aeronaves del mismo tipo en el aeropuerto con ese clima. En respuesta, el comandante del 689 respondió con una negativa categórica ( ¡No, es imposible, es imposible, es imposible! ), por lo que el RP contactó al 685 que se acercaba al aeropuerto y le indicó que siguiera hasta el aeródromo alternativo a Karaganda . Pero después de 5 minutos, el RP, confundido en la situación meteorológica, contactó nuevamente a este avión y canceló su decisión, dando una nueva instrucción: seguir a Alma-Ata y descender a 4500, y luego a 3000 metros. Pero al mismo tiempo, en violación de las instrucciones, no transmitió a la tripulación información sobre el límite inferior de la nubosidad y la visibilidad [2] .
Habiendo ocupado una altitud de 3000 metros, la tripulación se puso en contacto con la torre de control y recibió permiso para descender a una altura de 700 metros, y también que el aterrizaje se realizaría con un rumbo de 230 ° en un círculo recto. Al mismo tiempo, el despachador advirtió que periódicamente había niebla en el círculo de aterrizaje, aunque de momento estaba “un poco entreabierto” y que “no bajarás del mínimo” . Luego, la tripulación se puso en contacto con el controlador de tráfico y comenzó a realizar la aproximación de acuerdo con el esquema. Pero el IL-18 se salió del cuarto viraje 500 metros a la derecha del eje de la pista . Cuando faltaban 10 kilómetros para la pista, el despachador ordenó aterrizar con un vuelo de 300 metros, ya que la visibilidad era peor al principio. A 8,5 kilómetros de la pista, la aeronave entró en la trayectoria de planeo de aterrizaje y, habiendo entrado en el curso de aterrizaje, comenzó a descender. A una distancia de 5 kilómetros, se dio permiso para aterrizar con un vuelo de 300-500 metros [2] .
En ese momento, había niebla sobre el aeródromo y la visibilidad real era de 800 metros, es decir, menos que el mínimo meteorológico. El controlador conocía la información actualizada sobre el clima, pero no los reportaba ni a la tripulación ni al RP, además, la propia tripulación no requería información completa sobre el clima real, aunque en estas condiciones meteorológicas se requería acudir a un aeródromo alternativo. Entre el DPRM y el BPRM , se encendió un sistema de luces pulsadas (“relámpagos”), y tras el paso del DPRM, el Il-18 comenzó a desviarse algo hacia la izquierda. Entonces el despachador advirtió a la tripulación sobre esto y dio la orden de aumentar el rumbo en 2 °, mientras se guiaba por estas luces ( Estás evadiendo, rumbo 232, cuidado con los rayos ). La tripulación confirmó la recepción de la información ( En el curso, veo un rayo ). Además, el despachador instruyó aumentar el rumbo en 3°. Si la aeronave estaba a la izquierda del eje de la pista antes del vuelo del BPRM, luego del vuelo ya comenzó a desviarse hacia la derecha, sobre lo cual el despachador advirtió a la tripulación e instruyó a dar la vuelta . Pero la tripulación no acató esta orden y siguió descendiendo [2] .
Durante la aproximación al aterrizaje, el verificador Azakov instruyó al comandante Artamonov para que volara el avión solo con instrumentos, mientras que él asumiría las funciones principales. Esto llevó a la inconsistencia en las acciones de la tripulación. A la altura de la decisión (130 metros), el comandante decidió continuar aterrizando, ya que el verificador y el navegante informaron que vieron luces. Pero en el área de BPRM, el avión entró en niebla y la tripulación perdió de vista todas las luces. En tal situación, se requería pasar al segundo círculo, pero el comandante no recibió información del resto de la tripulación sobre la visibilidad de las luces y, distraído de los instrumentos, él mismo comenzó a buscar estas luces. Esto provocó que la aeronave comenzara a desviarse hacia la derecha tras el paso del BPRM. Cuando el controlador dio la orden de dar la vuelta, Azakov buscaba las luces de salida, mientras que Artamonov esperaba su orden de pasar al segundo círculo. Solo en el último momento, cuando Artamonov vio el suelo muy cerca, decidió de forma independiente dejar de aterrizar y tomó el timón . Tardíamente, Azakov [2] le dio la misma orden .
Pero a pesar de los intentos de la tripulación por evitar una colisión, debido a la falta de altura a las 21:01 hora de Moscú (00:03 hora local del 4 de enero ), el Il-18 se estrelló contra el suelo a una velocidad de 300 km/h en un ángulo de 15° en el suelo 210 metros a la derecha de la pista y a una distancia de 75 metros de su inicio. Primero, el tren de aterrizaje delantero se estrelló contra el suelo , que se estrelló contra el parapeto del canal , por lo que el avión de ala derecha se separó. El avión giró alrededor del eje longitudinal y luego se arrastró a través del cinturón forestal, mientras que el fuselaje y el avión del ala izquierda se rompieron en varias partes. Se produjo un incendio en el que la aeronave se quemó parcialmente. En total, el IL-18 arrastró 525 metros y se detuvo únicamente en un campo nevado a 600 metros de la pista [2] .
5 miembros de la tripulación y 34 pasajeros (incluido 1 niño) sobrevivieron al accidente [2] . Los 3 tripulantes restantes (operador de vuelo y ambos asistentes de vuelo) y 61 pasajeros (55 adultos y 6 niños) fallecieron.
Un factor concomitante es la falta de información del AMSG para los períodos de 20:00, 20:15 y 20:30 del director de vuelo, cuando comenzó y se observó tiempo tormentoso - nubosidad de 9 puntos con una altura de 40 m, lo que le dificultó tomar una decisión oportuna y correcta sobre la posibilidad de recibir aeronaves, así como la falta de proporcionar al controlador de vuelo el clima para las aproximaciones de aterrizaje de aeronaves con una prescripción de no más de 5-6 minutos.
- [2]Además, el jefe de la LShO Azakov no tenía motivos para incluirse en la tripulación, ya que llevaba 15 horas de servicio y no se había sometido a un reconocimiento médico [2] .
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