| Vuelo 956 de West Coast Airlines | |
|---|---|
| Douglas DC-9-14 de West Coast Airlines | |
| Información general | |
| la fecha | 1 de octubre de 1966 |
| Tiempo | 20:10 PDT |
| Personaje | Colisión de montaña |
| Causa | Descenso a una altura determinada. No se ha establecido el motivo de la disminución. |
| Lugar | Mount Salmon, 5,5 millas (8,9 km) al sur de Wemm , condado de Clackamas ( Oregón , EE . UU .) |
| Coordenadas | 45°15′34″ N sh. 121°59′43″ O Ej. |
| muerto |
|
| Aeronave | |
| Modelo | douglas dc-9-14 |
| Aerolínea | Aerolíneas de la costa oeste |
| Punto de partida | San Francisco ( California ) |
| Escalas |
Eugene ( Oregón ) Portland ( Oregón ) |
| Destino | Boeing , Seattle ( Washington ) |
| Vuelo | WC-956 |
| Número de tablero | N9101 |
| Fecha de lanzamiento |
25 de julio de 1966 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 13 |
| Tripulación | 5 |
| muerto | 18 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente del DC-9 cerca de Wemm es un accidente de aviación que ocurrió la noche del sábado 1 de octubre de 1966 en el noroeste de Oregón . Un avión de pasajeros Douglas DC-9-14 de la aerolínea regional West Coast Airlines realizaba un vuelo programado de Eugene a Portland , sin embargo, al acercarse al aeropuerto, por razones desconocidas, cayó por debajo de la altura permitida y se estrelló contra Salmon Mountain ( Ing. Salmon Mountain ) al sur del asentamiento de Wemm, matando a 18 personas.
Este es el primer incidente en la historia del avión Douglas DC-9. También en términos de magnitud, es el desastre aéreo más grande en la historia de Oregón .
Douglas DC-9-14 con número de registro N9101 (fábrica - 45794, serie - 52) era un avión muy joven, ya que fue construido por la planta de Douglas Aircraft Company en Long Beach en el verano de 1966, y el 25 de julio hizo su primer vuelo. El 16 de septiembre, dos semanas antes del incidente, se dirigió al cliente: una pequeña aerolínea regional West Coast Airlines , en cuya flota se convirtió en el primer avión a reacción [2] . La capacidad de pasajeros de la cabina es de 75 asientos. El tiempo total de operación del avión en el momento del incidente era de 164 horas y 10 minutos de tiempo de vuelo. Estaba equipado con dos motores turborreactores de derivación Pratt & Whitney JT8D-1 (números de serie 653730D y 653723D), que tenían un tiempo de funcionamiento de 166 horas 45 minutos [3] .
Para este avión, el peso máximo de despegue fue de 79 500 libras (36 100 kg) con un equilibrio de 15,3 a 39,2 % MAR . Al despegar en un vuelo fatal, el peso de despegue se estimó en 65 025 libras (29 495 kg) con un balance de 25 % MAH, es decir, dentro del rango permitido [3] .
La tripulación de vuelo (en la cabina) estaba formada por tres personas:
Dos asistentes de vuelo trabajaban en la cabina [5] :
Además, al principio, los periódicos escribieron erróneamente que había otra azafata a bordo: Donna McDonald ( Ing. Donna McDonald ). Sin embargo, posteriormente esta información fue refutada [6] .
En la tarde del 1 de octubre de 1966, la placa N9101 voló WC-941 en la ruta Seattle - Portland - Eugene - San Francisco . Este vuelo se realizó sin desviaciones, luego de lo cual, en el aeropuerto de San Francisco, la misma tripulación inició los preparativos para el vuelo WC-956 en la ruta de regreso. Aproximadamente una hora más tarde, a las 18:44 [* 1] , el avión N9101 despegó y a las 19:34, 50 minutos más tarde, aterrizó sin problemas en Eugene [7] .
El vuelo a Portland, según el permiso recibido, se realizaría por el corredor aéreo "Victor 23" ( inglés Victor Airway 23 ) según IFR , el nivel de vuelo se indicaba 12.000 pies (3,6 km) [7] . Se esperaba tiempo nublado, lluvia ligera, llovizna, neblina y niebla en la ruta; la visibilidad varió de 2,5 a 7 millas (4 a 11 km), pero cerca de las montañas, debido a la niebla, podría descender a media milla (0,8 km) [3] . También se pudo observar una fuerte turbulencia cerca de las montañas [8] .
A las 19:52, con 13 pasajeros y 5 tripulantes a bordo, el vuelo 956 despegó de Eugene. Luego, el controlador del centro de control de tráfico aéreo de Seattle dio instrucciones para tomar un rumbo de 360 °, en el que se inició el ascenso. A las 20:00 horas, el despachador dio instrucciones para el vuelo, a lo que la tripulación respondió: Nueve seis cinco entendido. Nosotros [volamos] con instrumentos a doce [mil pies] (durante todo el vuelo, solo un piloto estuvo en comunicación con el controlador, pero los investigadores no pudieron determinar quién exactamente [9] ). A continuación, el controlador en Seattle dio instrucciones para cambiar a otra frecuencia, y luego otro controlador, al que era necesario cambiar, transmitió una nueva instrucción: ... gire a la derecha, rumbo cero dos cero [020 °] y altímetro dos nueve siete nueve, recepción . Sin embargo, la tripulación no confirmó la recepción de esta información. Un minuto después, a las 20:22:29, el vuelo 956 recibió instrucciones de girar a la izquierda en un curso de 360°, a lo que la tripulación respondió: Seattle Center, West Coast nueve cinco seis solicitudes [altitud] uno cuatro mil ( 14 000 pies o 4,3 kilómetros) . En mensajes posteriores, el controlador volvió a repetir la instrucción de tomar un nuevo rumbo, y permitió ascender a la altura solicitada. Posteriormente, se solicitó a los pilotos que advirtieran sobre la disposición para el descenso, y también que viraran a un nuevo rumbo de 050° [7] . Este cambio de rumbo fue necesario para evitar que el Vuelo 956 descendiera cerca del Monte Hood (el pico más alto de Oregón), donde la altitud mínima de vuelo era de 13 500 pies (4,1 km) [10] .
A las 20:04:25, cuando sólo habían transcurrido dos minutos desde la solicitud de mayor altitud, la aeronave notificó disposición para el descenso, a lo que el controlador transmitió la instrucción de descender y ocupar una altitud de 9000 pies (2,7 km). En respuesta, la tripulación informó: Entendido, baje a nueve [miles], quedando uno cuatro [miles] . El descenso se inició realmente a las 20:04:38 y aproximadamente un minuto después, a las 20:05:35, el Seattle Center informó de la costa oeste nueve cinco seis, informe de altitud. Encuestado cero cuatro cero cero . La tripulación respondió: Cero cuatro cero cero. Fuimos [altitud] doce [mil pies]... ¿Y qué carril de aterrizaje en Portland? . El controlador informó que se utilizó la pista "28 derecha", tras lo cual transmitió varios mensajes a otras aeronaves, y luego a las 20:07:56 dio una nueva instrucción al vuelo 956: ... girar a la derecha, rumbo tres cero cero . El sentido del giro se preguntó desde el avión, ya que el derecho a diferencia del izquierdo era más largo, además, en este caso el avión se acercaba a las montañas. El despachador, a su vez, quería desviar este vuelo de otros que se acercaban a Portland, por lo que repitió la instrucción. La tripulación informó a esto: Giro a la derecha en un rumbo de tres cero cero, entendí . Cuando el vuelo 956, al girar a la derecha, siguió un curso de 140-160 °, su iluminación desapareció de la pantalla del radar. A las 20:09:09 el controlador solicitó ser informado cuando se tomaría el rumbo 300°, pero no hubo respuesta. Tras una segunda solicitud, a las 20:09:27 la tripulación transmitió: Nueve cinco seis, libre . Cuando el vuelo 956 no aparecía en la pantalla del radar, el controlador intentó llamarlo varias veces, pero nadie respondió, por lo que se declaró una emergencia a las 20:15 [11] [10] .
Cuando el controlador transmitió la última instrucción (para informar rumbo 300°), el vuelo 956 ya había detenido su descenso y, siguiendo en vuelo nivelado con un margen derecho de unos 30°, estaba virando sobre el valle del río Salmon . El vuelo al mismo tiempo tuvo lugar de noche con tiempo nublado, es decir, en una oscuridad casi total, y no se veía una sola luz desde el exterior. Los pilotos acusaron recibo de las instrucciones, que era el último mensaje de N9101. En el mismo segundo, el ala comenzó a agarrarse a las copas de los altos abetos, a los que la tripulación tomó bruscamente los timones, tratando de ganar altura. Sin embargo, un par de segundos después, volando a una altitud real de 3830 pies (1167 metros) con un cabeceo positivo de 3-4° y un margen derecho de unos 22° en un rumbo de 265°, el Douglas se estrelló contra un bosque. una pendiente con una inclinación de 30-35°, se deslizó hacia arriba, se derrumbó por completo y se quemó. Algunos de los escombros estaban cuesta arriba hasta 150 pies (45 metros) [12] [13] .
El lugar del accidente fue descubierto 17 horas después [6] en el Parque Nacional Mount Hood.en la ladera este de Salmon Peak (elevación 4090 pies (1247 metros)) y 5,5 millas (8,9 km) al sur del pueblo de Wemm( Condado de Clackamas ). Las 18 personas a bordo murieron [14] (al principio, los periódicos informaron erróneamente de 20 muertos: 14 pasajeros y 6 miembros de la tripulación [6] ). Hasta el presente (2020), este accidente aéreo, en términos de número de muertos, es el más grande en la historia de Oregón [15] . También es el primer incidente en la historia del Douglas DC-9 [16] .
La aeronave estaba equipada con registradores de vuelo paramétricos y de voz , pero sufrieron graves quemaduras en el incendio, mientras que el registrador de voz (modelo V-557) derritió la cinta magnética; en una grabadora paramétrica (modelo F-542), la cinta sobrevivió y los datos en ella fueron decodificados [9] [12] .
El vuelo 956 fue operado por una tripulación calificada y experimentada en un avión comercial que fue atendido de acuerdo con las regulaciones establecidas; el peso y centrado de la aeronave se encontraba dentro de los límites establecidos. Como mostró el estudio de los restos, no hubo incendio, explosión o falla estructural a bordo antes de la colisión con la montaña, los sistemas hidráulicos y eléctricos, así como los motores, funcionaban con normalidad [17] . En la aproximación a Portland, el controlador dio una instrucción clara para descender y ocupar una altitud de 9000 pies (2740 metros), y la tripulación confirmó la recepción de esta información. Sin embargo, la colisión con la montaña ocurrió en vuelo casi nivelado a una altitud de 3830 pies o casi 4000 pies (1220 metros), aunque no hubo información en la radio sobre el descenso a esta altitud [10] . Los altímetros barométricos encontrados en la escena del lado del comandante y del copiloto mostraron 6000 y 7000 pies (1830 y 2130 metros) respectivamente. Sin embargo, una verificación más minuciosa mostró que inmediatamente en el momento del impacto, ambos altímetros marcaban aproximadamente 4000 pies, es decir, el real [18] . Los radioaltímetros mostraban aproximadamente 180 pies (54 metros), aunque no estaban ajustados a la altitud de decisión [19] .
Para probar el rendimiento de los altímetros, Douglas Aircraft Company (DACO) realizó una serie de vuelos de prueba en condiciones de lluvia real, incluidos 11 en el DC-9-10 . Sus resultados revelaron que las lecturas del altímetro a veces podían "saltar" hasta 60 pies (18 metros), lo que se debía en gran parte a la entrada de agua en los tubos de Pitot , que los investigadores pudieron detectar con una cámara de televisión presurizada. Luego realizaron otra serie de descensos en condiciones de lluvia ligera a fuerte, mientras que en tres de ellos se notaron retrasos en las lecturas del altímetro, y en un caso este error alcanzó los 100 pies (30 metros), pero luego disminuyó a 30-40 pies ( 9– 12 metros). También se realizaron vuelos similares en una aeronave modelo DC-9-30 ; el funcionamiento de los altímetros en estos vuelos no difería prácticamente de los altímetros del DC-9-10 . Al descender a una velocidad vertical de 2300-3000 fpm (700-910 m/min) bajo la lluvia, como fue el caso del vuelo 956, no hubo retrasos en las lecturas del altímetro. En ninguno de los vuelos de prueba, se observó "pegado" de las lecturas del altímetro [18] [17] . Aunque se observó una ligera formación de hielo en las nubes , se determinó que no podía afectar las lecturas de los instrumentos. Además, los tubos de Pitot están asociados no solo a altímetros, sino también a indicadores de velocidad , que, si los tubos estuvieran bloqueados, comenzarían a mostrar un exceso de velocidad aerodinámica, sobre lo que los pilotos serían advertidos inmediatamente por el sistema de alerta dos minutos antes. el accidente [20] .
Así, la tripulación del vuelo 956 recibió información objetiva sobre la altitud del vuelo, pero violó las instrucciones del despachador, cuya recepción él mismo confirmó: Entendido, baje a nueve , dejando uno cuatro . Puede ver que un minuto después a las 20:05, el controlador transmitió “ ... informe la altitud. Respondedor cero cuatro cero cero ”, a lo que la tripulación respondió “ Cero cuatro cero cero. Pasamos las doce ”, es decir, el número “4” sonó dos veces. Además, antes, a las 20:04, al hablar con el operador de radio de la aerolínea, los pilotos supieron que en Portland los colocarían en la puerta número 4 . Sin embargo, durante los siguientes 6 minutos (20:04-20:10) en la radio, incluso cuando el despachador se comunicó con otros vuelos, nunca se mencionó "4000 pies". Por lo tanto, nadie podría confundir a los pilotos del vuelo 956 con respecto a la altitud de vuelo. Al mismo tiempo, la disminución se produjo de manera uniforme y, como lo demostraron los vuelos de prueba en DACO, bajo el control del piloto automático. A las 20:08:38 se inició la salida del descenso, ya los 10 segundos el transatlántico ya volaba horizontalmente, mientras realizaba un viraje a la derecha con un rumbo de 300°. Este vuelo continuó durante 38 segundos hasta las 20:09:26, cuando la tripulación inició un fuerte ascenso y un par de segundos después se produjo una colisión con la montaña. Dado que el incidente ocurrió en un área remota, e incluso de noche con tiempo nublado, la tripulación no tenía ningún punto de referencia para determinar visualmente su ubicación. Los radioaltímetros, por su parte, no podían advertir de la proximidad de la tierra debido a la altura de decisión no establecida [10] [13] [20] .
Los investigadores no pudieron determinar quién volaba el avión y quién realizaba comunicaciones por radio, así como el paradero de cada miembro de la tripulación de vuelo. Dado que en este vuelo se probó la pericia del PIC, lo más probable es que este último estuviera sentado en el asiento izquierdo, el inspector en el derecho y el copiloto en el plegable. A pesar de tener relativamente poca experiencia volando aviones a reacción y el DC-9 en particular, los tres pilotos tenían suficiente experiencia y calificación, y su ubicación en la cabina no podía afectar significativamente el rendimiento del vuelo. Es tanto más incomprensible por qué el vuelo 956 descendió por debajo de la altura indicada de 9000 pies, ya que ni él ni ningún otro avión recibió mensajes que pudieran confundir. Además, cuando se instruyó a la tripulación para que girara a la derecha con un rumbo de 300°, el Douglas ya estaba 1.500 pies (460 metros) por debajo de la altitud asignada. Por lo tanto, este giro no podría distraer a los pilotos de mantener una altitud de 9000 pies [21] .
Por lo tanto, el avión descendió a una altitud de aproximadamente 3800 pies (1160 metros) bajo el control de la tripulación. El hecho de que se le pregunte al avión en qué pista se realizará el aterrizaje indica que los pilotos estaban pensando en realizar un aterrizaje con un vector dado. Además, el vuelo hacia el giro a la derecha se realizó a velocidad normal, y luego se soltaron los spoilers para reducir la velocidad de aproximación al aterrizaje. Esto significaba que la tripulación conocía su ubicación geográfica, incluido que el vuelo 956 se encontraba en una zona montañosa. En general, en condiciones normales, la altura calculada del viraje en el curso de aterrizaje de la pista 28 fue de 5700 pies (1740 metros), por lo que es posible que se haya realizado un descenso de aproximación por error, pero no se encontró ninguna justificación para ello [21 ] [22] .
Debido a que la cinta de datos de la grabadora de voz fue destruida, no es posible establecer la razón por la cual la tripulación permitió el descenso por debajo de la altitud especificada [22] .
El 11 de diciembre de 1967, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte publicó un informe sobre los resultados de la investigación, en el que llegó a la conclusión de que el accidente del N9101 se debió a que la aeronave cayó por debajo de una altura determinada y por debajo de las imponentes formas del relieve. en los alrededores, sin embargo, la razón de esto los investigadores no pudieron determinar la disminución [23] .
| |
|---|---|
| |
| |