| Vuelo 230 de Piedmont Airlines | |
|---|---|
| Piedmont Airlines Fairchild Hiller FH- 227B | |
| Información general | |
| la fecha | 10 de agosto de 1968 |
| Tiempo | 08:57 EDT |
| Personaje | Colisión de árboles |
| Causa | Desorientación de la tripulación |
| Lugar | aeropuerto Canova County , Charleston ( Virginia Occidental , EE . UU .) |
| Aeronave | |
| Modelo | Fairchild Hiller FH-227B |
| Aerolínea | Aerolíneas del |
| Punto de partida | Kentucky del Norte , Cincinnati |
| Destino | del condado de Canova , |
| Vuelo | PI230 |
| Número de tablero | N712U |
| Fecha de lanzamiento | 3 de agosto de 1967 |
| Pasajeros | 34 |
| Tripulación | 3 |
| muerto | 35 |
| sobrevivientes | 2 |
El accidente del FH-227 en Charleston es un accidente aéreo que ocurrió el sábado 10 de agosto de 1968 en el aeropuerto del condado de Canova .la ciudad de Charleston y que se ha convertido en uno de los más grandes en la historia del estado de West Virginia . Piamonte Airlines Fairchild Hiller FH-227Bmientras realizaba un vuelo de pasajeros desde Cincinnati , estaba aterrizando cuando voló hacia la niebla, donde se estrelló contra los árboles, luego de lo cual cayó en el aeródromo y se desplomó, matando a 35 personas. El primer incidente en la historia del FH-227B.
Fairchild Hiller FH-227B con número de registro N712U (fábrica - 557) fue lanzado el 3 de agosto de 1967 , y el 3 de noviembre ingresó a la aerolínea estadounidense Piedmont Airlines. Estaba equipado con dos motores turbohélice Rolls-Royce Rda7-MK-532-7equipado con hélices Dowty Rotol modelo R-193/4-30-4/50. El tiempo total de funcionamiento de la placa N712U en el momento del desastre fue de 2197 horas y 3 minutos de tiempo de vuelo [1] .
La tripulación de la aeronave estaba formada por dos pilotos y una azafata :
La aeronave operaba un vuelo regular de pasajeros PI-230 en la ruta Louisville - Cincinnati - Charleston - Roanoke . Partiendo a las 07:20 [* 1] de Louisville ( Kentucky ), el transatlántico pronto aterrizó de manera segura en Cincinnati ( Ohio ), y a las 08:05 con 34 pasajeros y 3 tripulantes a bordo voló a Charleston. El vuelo tuvo lugar bajo IFR a 9.000 pies (2.700 m ) a lo largo del corredor aéreo Victor 128 a través de York y bajo el control del Centro de Control de Indianápolis [5] .
Después de pasar el cruce de Milton (10 millas (16 km ) al oeste-noroeste de la radiobaliza de Charleston), el controlador a las 08:35 dio permiso para descender y ocupar el nivel de vuelo de 5000 pies (1500 m ). Luego, la tripulación se puso en contacto con el controlador de despegue y aterrizaje del aeropuerto del condado de Canova (Charleston Tower) y solicitó la información meteorológica más reciente, que era la siguiente: parcialmente nublado, visibilidad 1/2 milla (4/5 km), niebla, neblina, [usado ] carril 23, visibilidad de carril 1/8 de milla (1/5 km). Desde el avión informaron que esperaban llegar al aeródromo en 10-15 minutos, a lo que el controlador respondió que para ese momento la visibilidad en la pista podría aumentar a media milla [5] .
Aproximadamente a las 08:41, los pilotos establecieron contacto con el controlador de marcha, informando que habían pasado 6.000 pies (1.800 m ) y descendido a 5.000 pies (1.500 m ), luego de lo cual el controlador reconoció la bengala de la aeronave en la pantalla del radar, que se movía exactamente a lo largo de la trayectoria establecida, y luego dio instrucciones para continuar siguiendo el curso 070 °, el vector del área de espera en la baliza de localización lejana del sistema de trayectoria de planeo (ILS). También se transmitió un informe meteorológico actualizado del aeropuerto: parcialmente nublado, visibilidad 1/2 milla, niebla, neblina, visibilidad en la pista 23 cero, presión para configurar los altímetros: 29,94 pulgadas (760 mm) Hg. Arte. La tripulación también recibió instrucciones para completar la aproximación de aterrizaje, cuya hora estimada se determinó como 09:15, dependiendo de las condiciones climáticas [6] .
A las 08:50, el vuelo 230 se aproximó al paseo exterior cuando el controlador instruyó girar a la derecha con un rumbo de 140°, descender y ocupar una altitud de 2400 pies (730 m ), y al mismo tiempo transmitió que la visibilidad en la pista había alcanzó 7/8 millas. A las 08:51, Charleston Approach dio la siguiente indicación: está a siete millas [11 km] al noreste del camino exterior. Gire a la derecha dos cero cero [200°]. Aproximación ILS permitida . La tripulación confirmó la recepción de la instrucción y, en respuesta, el controlador advirtió que el vector de trayectoria de planeo estaba deshabilitado (se desactivó el 8 de agosto debido a una serie de desviaciones en la operación; se encendió nuevamente el 28 de agosto [7] ) . Esto fue transmitido desde el avión: Ok, gracias [6] . Al mismo tiempo, el descenso se llevó a cabo a una velocidad vertical de unos 620 pies (190 m ) por minuto [8] . A las 08:52, el controlador de aproximación informó al vuelo 230 que estaba a 5 millas (8 km) de la baliza de localización lejana y luego le indicó que se transfiriera al controlador de despegue y aterrizaje [6] .
A las 08:52:53 [5] , el controlador de aterrizaje, sin esperar informe de la tripulación, autorizó el aterrizaje del vuelo 230. A las 08:54:40 los pilotos solicitaron información sobre el viento, mientras informaban que habían superado el drive de larga distancia. Según los últimos datos, el viento en ese momento era débil por el contrario: 230 ° 4 nudos. A las 08:55:55 un avión preguntó: ¿Tienes todas las luces encendidas a máxima intensidad? A esto el despachador dijo: Sí, por supuesto. Hay un poco de niebla al final, pero un kilómetro y medio antes la franja ya está libre de ella . Este fue el último intercambio de radio con N712U, y luego el controlador de repente vio aparecer una columna de humo cerca del final de la pista. Entonces se declaró inmediatamente una emergencia y el vuelo 701 de American Airlines , operado por un avión Lockheed Electra y que entró en la pista 23 después del vuelo 230, fue enviado al segundo círculo [6] .
Según un testigo presencial que estaba a media milla del extremo de entrada de la pista, vio cómo la niebla cubría la pendiente del terreno frente al aeropuerto, después de lo cual un avión voló hacia este obenque y luego se escuchó un sonido de impacto. . A una distancia de 360 pies (110 m ) del final de la franja, volando a una altitud de 885 pies (270 m ) sobre el nivel del mar, el FH-227 a una velocidad de 120-123 nudos se enganchó en las copas de los árboles, y después de 110 pies (34 m ) a una altitud de 865 pies (264 m ) (unos 33 pies (10 m ) por debajo del nivel del aeródromo) se estrelló contra una ladera empinada. Acercándose unos 300 pies (91 m ), el FH-227 volvió a volar. En ese momento, un avión estaba esperando en la calle de rodaje al comienzo de la pista 23, cuya tripulación y pasajeros dijeron que la visibilidad en la pista en ese momento era en realidad cercana a cero, y las luces de aproximación no eran visibles debido a la niebla. De repente, un avión en llamas apareció de la niebla, volando a una altura de aproximadamente 50 pies (15 m ), que luego a las 08:56:53 se estrelló contra el suelo en el lado opuesto de la pista, a una distancia de 300 pies. (91 m ) de ellos, se partió y se incendió [9 ] [10] [4] .
El fuego terrestre resultante destruyó una parte importante del fuselaje y el ala, antes de que el cuerpo de bomberos, que llegó un par de minutos después, tomara el control en 10 minutos. También en la escena se encontraron cinco pasajeros sobrevivientes que fueron arrojados: Judy Benhase de 20 años, Sue Boskin de 19 años , ,SchillerBarbara y Thomas Voignier de 27 . Fueron llevados al hospital de Charleston, pero al día siguiente tres personas [*2] murieron a causa de sus heridas [11] [12] [4] . En total, el desastre se cobró la vida de 35 personas: 32 pasajeros y los 3 miembros de la tripulación [10] .
Este es el primer incidente en la historia del avión Fairchild Hiller FH-227 [13] .
Durante los 20 años de historia de observaciones meteorológicas en el área del aeropuerto, se determinó que agosto para esta región es un período de nieblas que se espesan más cerca de la medianoche. Y una vez que la niebla se mantuvo durante 19 días [14] .
Un piloto de avioneta que había despegado de la pista 23 poco antes del accidente informó que, aunque la visibilidad era buena en una parte significativa de la pista, 150 pies (46 m ) de niebla cubrían los primeros 300 pies (91 m ) desde el extremo de partida. . El copiloto del vuelo AA-701, que seguía al PI-230, informó que vio la primera mitad de las luces de aproximación , pero la segunda parte de las luces, así como la pista, estaban oscurecidas por la niebla. Cuando el controlador le dijo al vuelo 701 que diera la vuelta, el avión se elevó a 600 pies (180 m ) sobre el aeropuerto, mientras que su tripulación podía ver los restos del N712U a través de la niebla, mientras que el aeropuerto aún no era visible [14] .
Todas las partes principales de la aeronave se encontraron en la escena, lo que significa que la integridad estructural estaba intacta antes del impacto con los árboles y el suelo. Las superficies de control fueron restauradas y su examen concluyó que no había fallas en su trabajo. La aeronave estaba en configuración de aterrizaje: el tren de aterrizaje estaba extendido y fijo, los flaps estaban ajustados al máximo ángulo, el timón de dirección estaba desplazado a un ángulo de 5° para cabeceo hacia arriba. Los sistemas hidráulico y eléctrico no mostraron signos de falla. Los tubos de Pitot a ambos lados no mostraban signos de estar obstruidos, lo que significa que la tripulación estaba recibiendo datos correctos de altitud y velocidad. Se restauraron los altímetros y la presión de los instrumentos por parte del comandante y el copiloto se fijó en 29,93 pulgadas (760 mm) y 29,94 pulgadas (760 mm) Hg, respectivamente. Arte. respectivamente. Los radioaltímetros estaban muy dañados, pero después de reemplazar los componentes destruidos, comenzaron a funcionar correctamente. Los indicadores de rumbo por parte del comandante y del copiloto marcaban 232° y 235°, respectivamente. Las brújulas de radio mostraban respectivamente 235° y 232° [15] .
Ambos motores se separaron al momento del impacto con el suelo, y en su interior encontraron tierra y ramas que golpearon los árboles y el talud. Las palas de la hélice se colocaron en un ángulo de 16-17,8°. Un examen de las centrales eléctricas llevó a la conclusión de que los motores funcionaban normalmente y no había fallas en ellos [15] .
El vuelo 230 realizó una aproximación normal hasta el tramo final. Pero 6 segundos antes de la colisión con el suelo, el avión de repente inició un rápido descenso, cayendo incluso por debajo del nivel del aeródromo, hasta que se estrelló contra el suelo en la pista. El examen de los restos no reveló fallas ni mal funcionamiento en el diseño de la aeronave, sus sistemas e instrumentos de navegación. Un análisis de los datos de los registradores de vuelo mostró que justo antes del impacto, los pilotos intentaron detener este descenso. Es decir, resulta que una tripulación calificada a una altura de 200 pies (61 m ) sobre el nivel del aeródromo inició deliberadamente este declive, que llegó a ser fatal [16] .
Uno de los factores fatales fueron las condiciones climáticas en el aeropuerto. La niebla de la mañana en este momento comenzó a disiparse, por lo que la visibilidad en el área de aproximación aumentó de ½ a 1 milla, y en la franja, de cero a ½-1 milla, es decir, por encima del mínimo meteorológico, por lo que se permitió el aterrizaje. Pero un viento débil del suroeste en realidad solo llevó esta niebla a la parte noreste del aeródromo, al comienzo de la pista 23, donde la visibilidad estaba significativamente limitada. Además, había una pendiente desde el lado de aproximación a la pista 23, por la que empezó a descender esta niebla, ocultando completamente el suelo a la vista [17] . Aunque el aeropuerto era claramente visible cuando volaba por encima de la niebla, cuando entró en la niebla, la visibilidad ya se redujo drásticamente. La niebla en sí no se encontraba sobre el suelo en una capa uniforme, sino en "baches" de 100 a 300 pies (30 a 90 m) de altura, lo que significa que entrar en ella podría ser una completa sorpresa [18] .
Según el registrador de vuelo, la aeronave descendió durante la aproximación y tomó la altitud de 1225 pies (373 m ), que se mantuvo al pasar por la baliza de referencia cercana 18 segundos antes del accidente, después de lo cual continuó descendiendo a una velocidad vertical de 625 pies (191 m ) por minuto, que continuó durante los siguientes 12 segundos. Aquí cabe destacar la profesionalidad de los pilotos, ya que la trayectoria de descenso fue sólo ligeramente superior a la senda de planeo normal, a pesar de que el vector pendiente de la senda de planeo estuvo desactivado durante este periodo. Pero 6 segundos antes del impacto, el automóvil de repente comenzó a descender abruptamente con una velocidad vertical de más de 2000 pies (610 m ) por minuto. En ese momento, la aeronave estaba justo sobre la mitad de las luces de aproximación y es posible que haya volado hacia una espesa niebla, lo que provocó que el suelo desapareciera de la vista [19] .
Así, la situación se desvió de lo normal en los últimos 6 segundos. En ausencia de otras evidencias, esta situación podría explicarse lógicamente por el hecho de que el piloto, desorientado en la niebla, comenzó a realizar deliberadamente un rápido descenso para ver más rápidamente los hitos, olvidándose del peligro de esta decisión [20]. ] . Pero en condiciones de baja visibilidad, el piloto debe tener la distancia para realizar maniobras evasivas. Y si en los aviones de pistón convencionales la visibilidad mínima para la aproximación al aterrizaje se establece en 500 pies (150 m ), entonces en los aviones turbohélice con velocidades superiores a los 125 nudos (230 km/h) esta distancia ya es pequeña [21] . Como han demostrado estudios realizados anteriormente en el Reino Unido, cuando un piloto no está familiarizado con situaciones de fuerte deterioro de la visibilidad, entonces, en este caso, puede transferir involuntariamente la aeronave a un descenso demasiado pronunciado, ya que, centrándose en el busca puntos de referencia externos, no puede seguir claramente el horizonte artificial con visión periférica . Esta situación se vuelve especialmente peligrosa a bajas altitudes [22] .
Así, cuando el vuelo 230 entró inesperadamente en una densa niebla, la tripulación decidió descender lo antes posible para ver las luces de aproximación, por lo que, 6 segundos antes del impacto, redujeron ligeramente el modo de funcionamiento del motor. A una altitud de 175 pies (53 m ), luces de alta intensidad se hicieron visibles a través de la niebla, según las cuales los pilotos decidieron que todavía estaban lo suficientemente altos, por lo que aumentaron su velocidad de descenso 4 segundos antes del impacto. Pero, de hecho, esta opinión resultó ser falsa, ya que las luces no estaban ubicadas en una plataforma horizontal, sino en una pendiente. Al mismo tiempo, la aeronave ya descendía a una velocidad vertical de más de 2000 pies por minuto [23] .
También hubo una versión de que los pilotos realmente no hicieron un seguimiento de la velocidad, que se volvió demasiado baja, después de lo cual el avión entró en pérdida . Sin embargo, los datos del registrador mostraron que durante los últimos 26 segundos la velocidad aerodinámica no bajó de los 120 nudos, es decir, fue muy superior al mínimo permitido [24] .
Suponiendo que la visibilidad en la niebla era de 500 pies (150 m ), entonces, teniendo en cuenta la trayectoria de descenso y el terreno, al comandante aún le quedaban 3 segundos antes de la colisión desde el momento en que vio el suelo. Durante este tiempo, el piloto debe tener tiempo para comprender la situación y luego aumentar la potencia de los motores y luego tirar del volante hacia usted para evitar una colisión con el suelo. Teniendo en cuenta el tiempo de 1-1½ segundos requerido para acelerar los motores a la velocidad máxima, todas estas acciones tomarán 2 segundos. Además, durante esta maniobra la aeronave viró a la derecha para no chocar contra los pilares de luces de alta intensidad. En este caso, los pilotos ya disponían de 3 segundos y medio desde que apareció por primera vez el suelo en reserva, y el transatlántico en ese momento estaría a 90 pies (27 m ) por encima de las luces de aproximación, por lo que una maniobra evasiva puede ayudar a corregir la situación. Pero del testimonio de testigos presenciales se deduce que la niebla era mucho más espesa, y la visibilidad era tan baja que cuando la tripulación notó el suelo, la reserva de tiempo ni siquiera les permitió realizar una maniobra evasiva [25] .
Las reglamentaciones vigentes en ese momento (párrafo 91.117) requerían que los pilotos solo si las luces de aproximación, la pista en sí u otras señales que indicaran el final de la entrada de la pista eran claramente visibles, entonces la tripulación podría realizar un aterrizaje seguro. Si el suelo o las luces de la campaña desaparecen periódicamente de la vista, entonces era necesario interrumpir el acercamiento e ir al segundo círculo [24] . Sin embargo, después de examinar estas reglas, los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte encontraron que no definen claramente el concepto de "claramente visible" ( eng. claramente visible ). Estas reglas podrían crearse para condiciones cercanas a las ideales: un cielo nublado o niebla continua y rara. Pero en el caso del vuelo 230, el piloto se enfrentó al hecho de que observaba la pista y la primera mitad de las luces de aproximación, pero no el área del extremo de entrada, cerrada por una niebla baja y densa, por lo que solo pudo decidir sobre una observación “clara” del terreno en base a su opinión subjetiva. Y el piloto experimentado decidió que ya que se observa la franja, entonces se ha establecido contacto visual, por lo que continuó realizando la aproximación [26] .
El 21 de agosto de 1969, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte publicó un informe sobre los resultados de la investigación, en el que concluía que el accidente del N712U se debió a que los pilotos no reconocieron a tiempo la orientación de altitud cuando, al final etapa de la aproximación de aterrizaje, entraron en una niebla delgada pero densa. El piloto desorientado, actuando con las reglas vigentes, comenzó a realizar un descenso rápido sobre la pendiente ascendente del terreno, hasta llegar a un punto desde el cual ya no era posible abortar la aproximación y dar la vuelta con seguridad [28] .
Para prevenir este tipo de accidentes, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte envió una serie de recomendaciones a la Administración Federal de Aviación de EE. UU. [29] [30] :
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