MiG-25

La versión actual de la página aún no ha sido revisada por colaboradores experimentados y puede diferir significativamente de la versión revisada el 15 de mayo de 2022; las comprobaciones requieren 11 ediciones .

MiG-25
MiG-25RB de la Fuerza Aérea Rusa , 2012.
Tipo de	interceptor (MiG-25P/PD/PDS) avión de reconocimiento (MiG-25R/RB) avión de defensa antiaérea (MiG-25BM)
Desarrollador	OKB AI Mikoyan
Fabricante	Planta de Aeronaves No. 21
Jefe de diseño	Ya. I. Seletsky, M. I. Gurevich , N. Z. Matyuk L. G. Shengelaya (modernización)
el primer vuelo	E-155P-1: 6 de marzo de 1964 E-155P-1: 9 de septiembre de 1964
Inicio de operación	1970
Estado	dado de baja en Rusia en noviembre de 2013
Operadores	URSS Argelia Siria Irak Libia India Bulgaria veren servicio
Años de producción	1969 - 1982
Unidades producidas	1190 [1]
Opciones	MiG-31
Archivos multimedia en Wikimedia Commons

El MiG-25 (según la codificación de la OTAN : Flying Fox ( inglés  Foxbat ) [2] ) es un avión militar bimotor supersónico soviético de gran altitud diseñado por la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich en la década de 1960. Fue producido en serie en las configuraciones de caza-interceptor , reconocimiento y bombardero táctico de tercera generación .

Desarrollo

A fines de la década de 1950, se lanzó el desarrollo de un avión militar en la URSS , que sería capaz de repeler la amenaza percibida del bombardero supersónico estadounidense B-58 y sus sucesores modernizados, así como los prometedores XB-70 Valkyrie y SR . -71 aviones de reconocimiento , que en el futuro, fueron capaces de desarrollar tres veces la velocidad del sonido. OKB A. Mikoyan recibió un pedido para el diseño de un caza capaz de desarrollar tres veces la velocidad del sonido y alcanzar objetivos en el rango de altitud de 0 a 25,000 m.

La orden para que la Oficina de Diseño comience a trabajar en la creación del avión MiG-25 (producto 84, tema E-155) se emitió el 10 de marzo de 1961. Las pruebas de fábrica de la máquina prototipo E-155R-1 comenzaron el 6 de marzo de 1964, la máquina E-155P-1 el 9 de septiembre de 1964.

En el proceso de prueba y depuración, se establecieron varios récords mundiales de aviación . En los documentos FAI , el auto récord pasó bajo el código E-266 con motores R-266. Incluso después de la finalización de las pruebas y el inicio de la construcción en serie en 1969, se siguieron utilizando prototipos de la máquina, incluso para lograr nuevos récords.

El 3 de abril de 1975, por realizar pruebas estatales del MiG-25, el honorable piloto de pruebas de la URSS Stepan Anastasovich Mikoyan recibió el título de Héroe de la Unión Soviética (observación de S. A. Mikoyan: los pilotos líderes en el tema recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética Vadim Ivanovich Petrov , Alexander Savvich Bezhevets El piloto de pruebas Norayr Vaginakovich Kazaryan recibió la Orden de Lenin ).

El 31 de agosto de 1977, el piloto de pruebas A. Fedotov estableció un récord mundial absoluto de altitud de vuelo de 37 650 m en esta máquina, y en total se establecieron 29 récords mundiales en este tipo de aeronave [3] .

Diseño de aeronaves

El avión es un monoplano de dos quillas con un ala trapezoidal superior , dos motores con tomas de aire laterales ajustables y un estabilizador de movimiento total . La estructura del fuselaje es 80% acero inoxidable, 11% aleaciones de aluminio, 8% titanio y solo 1% otros materiales.

El fuselaje de la aeronave es totalmente metálico, de tipo monocasco . En total, hay 57 marcos en el fuselaje , y el fuselaje en sí está tecnológicamente dividido en el compartimiento delantero, el compartimiento de la cabina, las tomas de aire, el compartimiento del tanque de combustible, el fuselaje trasero y la cola giratoria. La cabina presurizada está ubicada entre los bastidores 1 y 2. El compartimiento exterior del equipo está sellado y aislado térmicamente.

La parte central del fuselaje es una unidad totalmente soldada hecha de acero inoxidable grados VNS-2, VNS-4 y VNS-5, con largueros y vigas inferiores adicionales : un  compartimiento del tanque de combustible , sin conectores operativos. El compartimento del tanque es la parte principal y más cargada del fuselaje, con el que se unen las partes delantera y trasera del fuselaje, las tomas de aire y el ala. Está dividido en seis tanques de combustible por marcos de pared. La parte de cola del fuselaje es el portador de los puntos de fijación de las quillas, cumbreras bajo la quilla, vigas estabilizadoras, cilindros hidráulicos de las aletas de freno y balancines de control RP; fabricado en acero VL-1.

Para soldar el compartimento del fuselaje de la aeronave, se desarrolló y fabricó una grada giratoria especial . La rotación de la grada fue causada por las peculiaridades de la tecnología de soldadura por arco de argón. El proceso de soldadura estaba completamente automatizado.

El ala  es trapezoidal, en flecha , sin afluencia de raíz , con V −5° negativa y giro aerodinámico . Ángulo de ala +2°. La envergadura del ala para el explorador es de 13,38 m, para el interceptor: 14,015 m En el reconocimiento, el barrido a lo largo del borde de ataque es de 41 ° 02 '. En los interceptores, el barrido es variable, de 41°02´ a 42°30´. El borde de ataque del ala está hecho de aleación de titanio, porque. está sujeto a un calor intenso cuando vuela a altas velocidades. Material de la piel del ala: acero y aleaciones de aluminio. Tecnológicamente, consta de dos consolas, dentro de cada consola está dividida por particiones en tanques de combustible: delantero y trasero. Las crestas aerodinámicas están instaladas en la superficie superior de cada consola. En la superficie inferior hay cuatro puntos de fijación para dos pilones para colgar armas. [cuatro]

Cada consola de ala tiene un alerón de dos secciones con un ángulo de desviación total de 25°. Los flaps están suspendidos del ala en dos puntos. El ángulo de deflexión total es de 25°, tanto en el despegue como en el aterrizaje . En algunos aviones de la primera serie, el flap se desvió en un ángulo de 47 °. No hay calcetines desviables en las consolas.

Unidad de cola : dos aletas verticales montadas con una inclinación hacia afuera de 10 grados con respecto al plano de simetría de la aeronave, un estabilizador de movimiento total controlado y dos crestas ventrales. Las quillas se distinguen entre sí por los extremos radiotransparentes, debajo de los cuales se instalan las antenas. Entre las quillas hay un compartimento para dos paracaídas de frenado. Las antenas se instalan frente a las crestas ventrales, que están cubiertas con paneles radiotransparentes. [cuatro]

Las quillas están fabricadas en acero VNS-5 y aleación de aluminio resistente al calor AK-4. La altura de cada quilla es de 3,05 m, el ángulo de barrido es de 54°, el ángulo de inclinación es de 8°. Los timones tienen un ángulo de desviación total de 25°. Estabilizador móvil de 8,8 m de luz, ángulo de barrido en el borde de ataque 50°22´. El eje de giro del estabilizador está situado al 33% MAR. Ángulo de desviación de −32° a +13°.

Chasis de triciclo . Cremalleras con amortiguadores tipo palanca. Se instala una rueda de 1300 × 360 en los puntales principales, dos ruedas de 700 × 200 en el puntal delantero. La limpieza y desbloqueo de las cremalleras, así como el giro de las ruedas delanteras, se realiza desde el sistema hidráulico , el desbloqueo de emergencia se puede realizar desde el sistema neumático. Una máquina antideslizante está instalada en los bastidores principales. Todas las ruedas están equipadas con frenos. La recepción es orientable.

La planta de energía : dos motores del tipo R15B-300 (R15BD-300), turborreactor , eje simple, circuito simple con compresor axial, turbina de una etapa, postquemador y boquilla eyectora de tres posiciones doble . Los motores se despliegan en relación con los ejes longitudinales en 13 °. Se instala una barrera contra incendios entre los motores. Las toberas de los motores se juntan de modo que la distancia entre los centros de las toberas sea menor que el diámetro de cada tobera. En este sentido, se desmantelaron tres segmentos de las aletas exteriores en las boquillas y se instaló una pila no regulada. El aire se suministra a los motores a través de tomas de aire ajustables . Las tomas de aire están separadas del fuselaje por un muro que corta la capa límite. [4] Cada entrada de aire tiene una cuña ajustable y una aleta inferior. Los compartimentos del motor para la refrigeración en vuelo se purgan con aire exterior. A una velocidad de M = 2,83, los motores se calentaron a una temperatura de 1000 grados, para reducir el calentamiento de los tanques de combustible, los motores se cerraron con pantallas especiales plateadas y esteras termoaislantes de fibra de vidrio. Cada avión se llevó 5 kg de plata. [cuatro]

• Empuje postcombustión : 11200 kgf
• Peso del avión vacío, kg 17410
• Peso de despegue, kg 37500
• Consumo mínimo específico de combustible : 1,25 kg/(kgf·h)

La velocidad de vuelo del interceptor MiG-25P inicial con el postquemador completo de los motores R-15 corresponde a 3000 km / h con armamento completo de misiles: 4 misiles R-40 , que crean una gran resistencia y pesan alrededor de 2 toneladas. Sin cohetes, se proporciona una mayor velocidad de vuelo, en aproximadamente un 15%. Así lo confirmaron especialistas estadounidenses que realizaron una carrera de motores y comprobaron que la aeronave podía superar la M =3,2 (3400 km/h) . Los exploradores MiG-25R vuelan incluso más rápido que los interceptores. Sin embargo, en funcionamiento, la velocidad está limitada a 3000 km/h (M = 2,83), y se recomienda desarrollar dicha velocidad solo para tramos de vuelo cortos. La velocidad de vuelo supersónico de crucero del MiG-25 es de 2.500 km/h (M = 2,35) a altitudes de 19.000 a 21.000 m con el dispositivo de poscombustión parcialmente encendido, mientras mantiene una buena autonomía de vuelo de 1.630 km, que es sólo 230 km menos que con una velocidad de 950 km/h en altitudes de 9000 - 10 000 m Sin postquemador, el techo estático del MiG-25 no supera los 12 000 my la velocidad no supera M = 0,975. Los documentos reglamentarios no recomiendan mantener la velocidad de vuelo M = 2,83 durante más de 5 minutos debido al calentamiento excesivo de la estructura del fuselaje y del combustible en los tanques. En el panel de instrumentos del MiG-25 hay un panel de advertencia “Temper. desaceleración.", tras la ignición de la cual el piloto debe reducir la velocidad aerodinámica. [5] .

El sistema de combustible consta de seis tanques de fuselaje y cuatro de ala, combustible T-6 (principal) o T-7P (reserva). Algunas máquinas tenían tanques adicionales en las cavidades de las quillas. La capacidad total en exploradores es de 15,245 kg, en interceptores: 14,570 kg. Además, para aumentar la autonomía de vuelo, se utilizó un depósito de combustible externo (debajo del fuselaje) con una capacidad de 4370 kg.

Armamento: cuatro misiles aire-aire. Por lo general, se suspendieron dos misiles con cabezas de referencia térmica y dos con cabezas de referencia de radar. Si es necesario, los ataques podrían lanzarse contra objetivos terrestres desde una altura de 20.000 m, a una distancia de varias decenas de kilómetros.

Se instaló un asiento eyectable en la cabina, lo que aseguró el rescate del piloto a altitud cero y una velocidad de al menos 130 km / h. [cuatro]

Equipamiento

Inicialmente, el interceptor estaba equipado con la estación de radar RP-25 "Smerch-A" (producto "720"), desarrollada para los interceptores Tu-128 . Tras el secuestro a Japón , se emitió un Decreto del Gobierno (fechado el 4 de noviembre de 1976), según el cual se preparaba con urgencia un nuevo sistema de armas y un nuevo radar Sapphire S-25 . También instalado en el avión:

Sistema de control automático SAU-155P1 (interceptor) o SAU-155R1 (reconocimiento): sistema de navegación Peleng-D (DR, DM) ; buscador de dirección de calor 26Sh-1; sistema de guía de comando de radio "Lazur" (interceptores); radio brújula ARK-10; radioaltímetro de gran altitud RV-18 (RV-19); SPO "Sirena-3M" o L006 "Abedul" ; sistema de control de admisión de aire SRVMu-2A; sistema de radionavegación de corto alcance RSBN-6S "Coral"; receptor de radio marcador MRP-56P; intercomunicador SPU-7; acusado SO-63B; sistema de señal aérea SVS-PN-5; informante del habla RI-65; grabadora de voz MS-61, etc. En la serie posterior, se instaló el SPK "Rainbow".

Todos los interceptores están equipados con el sistema Polet-1I, que consiste en un sistema de aproximación y navegación radiotécnica, rumbo, sistema de señales aéreas y sistema de control de vuelo automático. En los exploradores se instaló el siguiente equipo : equipo fotográfico A-70 o A-72 de la estación de inteligencia electrónica Kub-3M , el radar lateral Sabre , la estación de inteligencia electrónica Virazh o Pitch.

En 1969, la Planta de Aviación Gorky comenzó la producción en serie de los cazas MiG-25P, que fueron adoptados oficialmente por la aviación de defensa aérea en 1970, y en 1978 la producción del avión MiG-25PD equipado con el radar Sapphire-25 de pulso Doppler y un buscador de dirección de calor comenzó TP-23. Un año después, los aviones MiG-25P construidos anteriormente se modificaron al nivel del MiG-25PD (estas máquinas recibieron la designación MiG-25PDS). El armamento del interceptor incluye cuatro misiles hipersónicos (M> 5) de largo alcance R-40T (R-40TD) con un cabezal de referencia de imágenes térmicas y R-40R (R-40RD) con un sistema de guía de radar semiactivo (el el rango máximo de lanzamiento para un objetivo de gran altitud en un curso de frente es de 35-60 km). Se puede suspender un tanque de combustible debajo del fuselaje .

Si es necesario, los objetivos terrestres pueden ser alcanzados desde una altura de 20.000 metros, a una distancia de varias decenas de kilómetros [6] .

Robo

El 6 de septiembre de 1976, el MiG-25 fue secuestrado por un piloto desertor de la Fuerza Aérea Soviética Viktor Belenko a Japón ( Hakodate ).

El secuestro sirvió como impulso para el rápido desarrollo y reemplazo del sistema de identificación estatal (del tipo Silicon) en todos los aviones militares por uno moderno, con un algoritmo de codificación mucho más complejo: el producto 62 "Contraseña". En relación con el colapso de la URSS, los aviones civiles solo se convirtieron parcialmente.

Después de que el avión fue devuelto a la URSS , fue enviado para estudiar en la Planta de Aeronaves de Gorky, y luego, en un estado desmontado, a la Escuela Superior de Ingeniería de Aviación Militar de Daugavpils . En DVVAIU, la aeronave se usó como simulador y, a fines de la década de 1980, se retiró del servicio y se desmanteló como recuerdo.

Uso en combate

Egipto

Dos MiG-25R y dos MiG-25RB como parte de la 63 JSC fueron probados en Egipto , realizando vuelos de reconocimiento desde el 10 de octubre de 1971 hasta marzo de 1973 sobre la Península del Sinaí , ocupada por Israel . Los israelíes primero llamaron a los aviones desconocidos "MiG-21 Alpha", "MiG-23" y "X-500". En caso de necesidad de bombardeo, también se entregaron bombas especiales FAB-500T a Egipto [7] . Los cazas israelíes F-4 y Mirage III realizaron varias incursiones para interceptar MiG, en ningún caso los misiles disparados dieron en el blanco. El uso del sistema de defensa aérea MIM-23 Hawk por parte de los israelíes también resultó inútil [8] [9] , mientras que las posiciones de 10 baterías MIM-23, 3 puestos de mando, estaciones de radar, un centro de interferencia de radio y el Se abrieron posiciones de artillería de largo alcance de 175 mm [7] .

Los MiG-25 realizaron unas 20 salidas de reconocimiento directamente sobre la zona de combate. En cada caso, grandes grupos de cazas F-4 Phantom [10] , sin contar los demás, solo se levantaron 4 veces para interceptarlos, y solo los Phantom lograron acercarse a ellos. Estos casos han ocurrido [11] :

• 10 de octubre de 1971: sobre el mar Mediterráneo, a 30 km de Ashkelon, los Phantoms interceptaron un MiG-25 soviético y dispararon dos misiles de mediano alcance AIM-7E Sparrow . Ambos misiles fallaron su objetivo;
• 6 de noviembre de 1971: los Phantoms interceptaron un MiG-25 soviético sobre la península del Sinaí y dispararon dos misiles AIM-7E Sparrow. Ambos misiles fallaron su objetivo;
• 10 de marzo de 1972: los Phantoms interceptaron un MiG-25 soviético sobre la península del Sinaí y dispararon dos misiles AIM-7E Sparrow. Ambos misiles fallaron su objetivo;
• 16 de mayo de 1972: sobre Egipto, cuatro Phantoms interceptaron un MiG-25 soviético. Uno de los misiles AIM-7E disparados cayó sin explotar en territorio controlado por Egipto. El cohete trofeo fue entregado a las tropas soviéticas [12] .

Los vuelos de "veinticinco" sobre la península del Sinaí e Israel continuaron hasta julio de 1972 y permitieron revelar la estructura de dos líneas de defensa israelíes en la península del Sinaí, la red de defensa aérea y los aeródromos israelíes [13] . Estos datos fueron utilizados por los egipcios para avanzar hacia el Sinaí ocupado en 1973 ( la Guerra de Yom Kippur ).

El comandante del destacamento MiG-25, Alexander Bezhevets , recibió el título de Héroe de la Unión Soviética por la exitosa realización de vuelos sobre Israel, realizados sin pérdidas .

Los MiG-25 soviéticos participaron en la etapa final de la Guerra de Yom Kippur, realizando vuelos de reconocimiento sobre el Sinaí y sobre Tel Aviv . Se entregaron cuatro cazabombarderos MiG-25RB del 154º OJSC, el primer vuelo se realizó el 22 de octubre. El 15 de diciembre, un caza Phantom israelí pudo interceptar un MiG-25RB soviético, pero los dos misiles AIM-7 que le dispararon no dieron en el blanco [14] . El avión regresó a la Unión Soviética en mayo de 1975. [quince]

Siria

A finales de los años 70, se completó el entrenamiento de pilotos en el MiG-25 en Siria, y los pilotos árabes llevaron a cabo más vuelos en estos aviones en este teatro de operaciones. Entonces, los sirios usaron estos aviones como parte de la brigada aérea 50 durante la guerra en el Líbano .

El 13 de febrero de 1981, durante una batalla aérea entre un interceptor MiG-25PD sirio y dos F-15 y dos RF-4C israelíes , el avión sirio fue derribado, el piloto del p / p-k Muhammad Subhi al-Muadin murió.

El 29 de julio de 1981, durante una batalla aérea entre dos MiG-25PD y dos MiG-21 sirios contra tres F-15 israelíes, un MiG-25 sirio fue derribado (se rescató al piloto Ziyad al-Hafiz) y presumiblemente un F-15. . Los datos israelíes no confirman la pérdida. El experto militar soviético V. Babich informa que después de esta batalla, el comando sirio sacó al MiG-25PD del alcance de las hostilidades, explicando que no había objetivos para ellos [16] .

El 31 de agosto de 1982, el MiG-25R de reconocimiento sirio fue derribado por los esfuerzos conjuntos del sistema de defensa aérea Hawk y el caza F-15 [17] .

Los MiG-25 sirios realizaron regularmente sobrevuelos de reconocimiento en la frontera y sobre territorio israelí en la década de 1990 . También se defendieron de los aviones de combate israelíes que periódicamente sobrevolaban la frontera con Siria. [Dieciocho]

Irak

Por primera vez en Irak, el MiG-25 apareció en 1973, aviones soviéticos con pilotos soviéticos realizaron vuelos de reconocimiento sobre Israel, Turquía e Irán. [15] [19]

Guerra Irán-Irak

El uso más intensivo del MiG-25 fue en la Fuerza Aérea Iraquí . Durante la guerra Irán-Irak (1980-1988), los aviones de este tipo se utilizaron activamente para el reconocimiento aéreo, así como para los cazabombarderos. Los iraquíes recibieron los primeros MiG en el verano de 1979 y, al comienzo de la guerra, la Fuerza Aérea Iraquí aún no contaba con un número suficiente de pilotos capacitados. El 18 de agosto de 1981, se formó oficialmente el primer escuadrón 84 a partir de 4 MiG-25RB.

Irak desde finales de 1981 comenzó a utilizar aviones MiG-25RB para reconocimiento y más tarde para bombardear objetivos en Irán. Los investigadores iraníes señalaron que los intentos de interceptar tales aviones resultaron ser extremadamente difíciles para la Fuerza Aérea iraní. Durante la guerra, los cazas F-5 y F-4 realizaron cientos de incursiones fallidas para interceptar el MiG-25, en la mayoría de los casos el avión iraní se quedó sin combustible incluso antes de alcanzar la altitud requerida para abrir fuego [20] .

El uso activo del MiG-25 comenzó en 1982 [21] . El 19 de marzo de 1982, una formación Phantom de alto vuelo fue interceptada por un interceptor iraquí MiG-25. Uno de los F-4 resultó gravemente dañado por el misil pero pudo regresar a la base; se desconoce si la aeronave fue dada de baja o no [22] . El 3 de mayo de 1982, un MiG-25PD derribó con un misil R-60 un avión Gulfstream III gobierno argelino, violando la zona de vuelo establecida (Irán, en cuyo territorio se encontraban los restos, culpó a Irak del derribo, que oficialmente negó esta acusación) [23] [24 ] . El 24 de noviembre de 1982, sobre la ciudad iraní de Eyvan, los MiG-25 iraquíes derribaron un caza F-5F iraní altamente maniobrable [25] . En diciembre de 1982, sobre Bagdad , un MiG-25PD derribó otro F-5E iraní utilizando un misil R-40M [26] .

Posteriormente, el MiG-25 derribó varios aviones y helicópteros iraníes más [27] . A principios de 1983, se formó el escuadrón 97 a partir de interceptores MiG-25. En 1983, 12 MiG-25PD iraquíes se actualizaron al nivel MiG-25PDS. Hay un caso conocido en el que un MiG-25PD iraquí derribó un avión de transporte Hércules C-130 iraní que transportaba armas de Israel a Irán [28] . En junio de 1983, los interceptores iraníes F-14A "Tomcat" lograron obtener la única victoria en la guerra contra el MiG-25. Durante la interceptación, fue derribado un avión de reconocimiento desarmado para el combate aéreo, pilotado por el comandante del 84º escuadrón de la Fuerza Aérea Iraquí, el coronel Abdullah Faraj Mohammad [29] .

En 1985, el escuadrón 96 se formó a partir de interceptores MiG-25. El 21 de marzo de 1985, un MiG-25 iraquí derribó un caza F-4D de la Fuerza Aérea iraní durante una batalla aérea a una altitud de 12 km sobre Senendej . El piloto iraní, el mayor Hossein Khalatbari, murió, mientras que el operador, el teniente mayor Zadeh Mahaleh, sobrevivió [30] [25] . Los iraquíes a veces enviaban interceptores MiG-25 en el papel de "exploradores", los iraníes, como de costumbre, enviaban combatientes para interceptar al "explorador desarmado". Por ejemplo, en una trampa de este tipo el 3 de junio de 1985 murió el piloto del caza iraní F-5E Hassan Zadeh. Al interceptar el supuesto "avión desarmado" sobre Tabriz , el objetivo resultó ser un MiG-25PDS, que dio la vuelta y derribó al perseguidor [31] .

El 17 de febrero de 1986, un avión de transporte militar iraní Fokker F-27 fue derribado por un interceptor iraquí MiG-25 cerca de Ahvaz . La tripulación del avión era de 53 personas, incluido el piloto, el coronel Abdul Baki Darwish. El resto eran en su mayoría militares, pilotos de combate de combate, así como oficiales de alto rango, todos los cuales fallecieron [25] .

El 10 de junio de 1986, un MiG-25 iraquí sobre territorio iraquí derribó un caza iraní RF-4E del 11º escuadrón de reconocimiento. Murió la tripulación del teniente coronel Feridun Zalfakari y el mayor Mohammad Norouji [25] .

El 17 de enero de 1987, hubo una batalla aérea masiva entre aviones iraníes e iraquíes. Durante la batalla, un interceptor iraní F-14A fue derribado y el capitán Adnan Sayed [32] , piloto del MiG-25PDS, obtuvo la victoria aérea .

En total, durante la guerra, los interceptores MiG-25 obtuvieron 19 victorias aéreas. Según los últimos datos occidentales por razones de combate, solo 2 bombarderos/de reconocimiento y 2 interceptores se perdieron durante la guerra, mientras que solo 2 de ellos se perdieron en batallas aéreas [33] (y no 10 como se indicó anteriormente [34] ).

Irak reconoció la pérdida en combate de solo un MiG-25 en la modificación de reconocimiento / bombardero, el 25 de febrero de 1987, el MiG-25RB fue derribado sobre Isfahan por el sistema de defensa aérea iraní HQ-2 (C-75) durante un ataque en las instalaciones petroleras, el piloto, el teniente Sayer Sobhi Ahmad, salió disparado y fue capturado [35] .

Una de las operaciones de los MiG-25 iraquíes en el papel de bombarderos fue el bombardeo de la isla Khark en 1985. Había instalaciones de almacenamiento de petróleo iraníes en la isla . El tamaño de la isla 1x2.5 km fue el objetivo óptimo para el sistema de guía del avión MiG-25RB. Para destruir las instalaciones de almacenamiento de petróleo, la parte iraquí asignó tres incursiones. Como resultado del bombardeo, las terminales petroleras fueron destruidas, el objetivo principal, las instalaciones de almacenamiento de petróleo, fue alcanzada y una de las bombas golpeó un petrolero que se encontraba frente a la costa. Las bases aéreas cercanas a Teherán fueron objeto de los mismos ataques . Los iraquíes intentaron colgar bombas francesas en los MiG, pero la precisión de su uso resultó ser muy baja [36] [37] .

En marzo de 1985, después de un ataque con misiles balísticos en Bagdad, Irak reasignó cuatro MiG-25RB a Kirkuk para llevar a cabo bombardeos de largo alcance. Durante un mes, cuatro MiG-25 despegaron todos los días con cuatro bombas de 500 kg y las lanzaron sobre Teherán, Tabriz, Isfahan y Qom. La defensa aérea iraní no pudo hacer nada con los bombarderos, ni un solo MiG fue derribado [38] .

Siria apoyó al lado iraní durante la guerra. El ejército sirio no realizó operaciones militares contra Irak, pero realizó reconocimiento aéreo. El 2 de octubre de 1986, un MiG-25PD iraquí derribó un MiG-21R sirio.

Desde 1979, Irak ha recibido 22 MiG-25PD/PDS, 12 MiG-25RB y al menos 7 MiG-25PU desde 1979. En vuelos, unos 40 pilotos iraquíes fueron entrenados en ellos. Algunos de ellos tuvieron alrededor de 200 salidas durante la guerra. [39] Según los pilotos iraquíes, el MiG-25 demostró en la guerra ser un vehículo confiable y altamente automatizado, prácticamente invulnerable a los cazas enemigos y los sistemas de defensa aérea terrestres que tenía Irán [40] .

guerra del Golfo

Los MiG-25 iraquíes se utilizaron durante la Guerra del Golfo en 1990-1991. En 1990, Irak tenía 19 MiG-25PD/PDS, 9 MiG-25RB y 7 MiG-25PU. Antes del inicio de la guerra con Kuwait, el MiG-25RB iraquí realizó dos vuelos de reconocimiento el 11 de julio y el 1 de agosto, la defensa aérea kuwaití no pudo hacer nada con los infractores. Hubo varios vuelos de reconocimiento más sobre Arabia Saudita. Como señaló el comandante de la Brigada de Tanques 17 de la Guardia Republicana, el general Raad Hamdani, cuya unidad estaba al frente del ataque, las fotografías tomadas por los exploradores jugaron un papel decisivo en la rápida derrota del ejército kuwaití.

A causa del piloto del MiG-25, el teniente Zuhair Davud, la única pérdida oficial (a excepción del UAV) de la aviación estadounidense en las batallas aéreas "Desert Storm" - F / A-18 , derribado en la primera noche de la guerra el 17 de enero (su piloto Michael Spicher figuraba como desaparecido durante mucho tiempo). También el primer día hubo una batalla aérea entre un par de MiG-25PD y cuatro F-15 estadounidenses. Los F-15 dispararon una gran cantidad de misiles sin lograr un solo impacto, luego de lo cual los aviones se dispersaron. Posteriormente, el avión iraquí enfrentó una fuerte oposición de los sistemas de guerra electrónica, los iraquíes decidieron usar interceptores para suprimir las fuentes de guerra electrónica y retirar los aviones de ataque de la coalición a áreas con una poderosa defensa aérea basada en tierra.

El 19 de enero, un MiG-25PD iraquí interceptó un grupo de ataque. Logró esquivar a ocho cazas F-15E. Después de eso, lanzó tres misiles contra el avión de guerra electrónica EF-111A , los misiles no alcanzaron el objetivo, pero tuvo que detener la misión, dejando así al grupo sin cobertura ECM . Habiendo perdido la cobertura, 1 F-15E fue derribado por un viejo sistema de defensa aérea S-75. Del mismo modo, otro EF-111A se vio obligado a abandonar su misión ese día, pero el grupo de ataque no sufrió pérdidas esta vez.

A fines del 19 de enero, el MiG-25 realizó otra incursión para retirar aviones estadounidenses "bajo el sistema de defensa aérea", esta vez un par de F-15C estadounidenses (pilotos Capitán Larry Pitts y Capitán Richard Tollini) pudieron notar el enemigo y ataque. Los pilotos estadounidenses los identificaron como interceptores, pero según datos iraquíes, volaron un par de MiG-25RB desarmados. El primer MiG (murió el teniente piloto Hussein Abdul Sattar) fue derribado por un misil AIM-7M (otro AIM-9 no alcanzó el objetivo), el segundo (el capitán piloto Saad Nekhme) pudo esquivar 3 misiles, luego recibió tres impactos directos 2 AIM -9M y 1 AIM-7M, pero siguió volando. Solo después del lanzamiento del séptimo misil (AIM-9M) el MiG-25 comenzó a declinar lentamente. El piloto estadounidense quiso rematar finalmente el avión desde el cañón, pero cuando vio que la llama de los motores MiG se había extinguido, no lo remató; el piloto expulsado [41] .

El 30 de enero, un par de misiles 25 iraquíes atacaron un par de F-15. Uno de los cohetes explotó cerca del Iglo, luego de lo cual giró hacia la frontera con Arabia Saudita, el punto de control en tierra trazó el camino del F-15 y notó que el avión se estrelló a 40 kilómetros de la frontera. Posteriormente, los iraquíes encontraron los restos del F-15 en el mismo lugar del que hablaba el puesto de control, pero los estadounidenses no confirmaron sus pérdidas en esta batalla. Los MiG-25 dieron la vuelta y comenzaron a regresar a la base. Dos F-15 acudieron al rescate, juntos dispararon diez misiles aire-aire contra el enemigo en retirada, ninguno de los misiles alcanzó el objetivo. [27] [42] [43] [44] [45] .

Según declaraciones estadounidenses, un MiG-25 se estrelló en Irán, sin dar detalles. Tampoco se especifica qué hizo allí, ya que no se envió ni un solo MiG-25 para volar a Irán [46] . En general, durante la guerra, 19 de los 35 MiG-25 iraquíes se perdieron, mientras que solo 2 de ellos fueron derribados [47] [48] .

Otros conflictos

Entre las guerras de 1991 y 2003, los MiG-25 iraquíes tuvieron muchos enfrentamientos con aviones de la coalición, durante los cuales se obtuvo una victoria aérea y se perdió un MiG.

Incidentes conocidos:

• El 27 de diciembre de 1992, un MiG-25PDS 97º iraquí pilotado por el capitán Lait Hashim Thenon fue derribado por un caza estadounidense F-16 después de que entrara en la zona de exclusión aérea en el sur del país. Laith expulsado.

• El 1 de julio de 1995, los MiG-25 iraquíes sacaron de su espacio aéreo al avión de reconocimiento francés Mirage IVP . [49]

• El 6 de enero de 1999, un grupo de 15 aviones iraquíes merodearon en el aire cerca de la frontera de la "zona de exclusión aérea" declarada por los estadounidenses. Dos pares de MiG-25PD iraquíes violaron la "frontera" y entraron en la "zona de exclusión aérea". Un par fue interceptado por dos F-15C, que dispararon 3 misiles AIM-120 y 1 AIM-7, ninguno de los cuatro misiles dio en el blanco. El segundo par fue interceptado por dos F-14D y disparado contra los MiG por 2 misiles AIM-54, que tampoco dieron en el blanco. Después de eso, los cuatro MiG regresaron a los aeródromos. [cincuenta]

• En 2000, se observaron vuelos de reconocimiento MiG-25 sobre Jordania  : los F-16 de la Fuerza Aérea local no pudieron hacer nada.

• En 2002, un MiG-25 iraquí derribó un avión de reconocimiento no tripulado estadounidense RQ -1 Predator con un misil R-60 .

• A principios de 2003, los F-15 estadounidenses pudieron derribar un MiG-25 que había invadido Arabia Saudita durante 60 kilómetros.

Guerra de Irak de 2003

Los MiG iraquíes, como otros tipos de aviones, no participaron en la guerra de 2003 . Después de su finalización, los soldados estadounidenses encontraron varios MiG-25 enterrados en la arena en la base aérea de Al-Takaddum.

Libia

Los primeros MiG-25 aparecieron en Libia a principios de 1977. Cinco MiG-25R soviéticos llevaron a cabo un reconocimiento del transporte marítimo de los países de la OTAN. Libia utilizó el MiG-25 durante el conflicto entre Chad y Libia . Se reunieron varias veces con cazas F-14 estadounidenses. Los libios reclamaron la destrucción de al menos dos F-14, aunque en realidad se trataba de intercepciones sin armas [43] [51] .

En 2015, un MiG-25 de la milicia del Amanecer Libio se estrelló por razones técnicas (según otras declaraciones derribado) cuando intentaba bombardear un aeropuerto civil en Zintan [52] .

India

En 1981, se entregaron a la India 6 exploradores MiG-25RB y 2 exploradores de entrenamiento MiG-25RU . A fines de mayo de 1997, un MiG-25 indio sobrevoló el centro de la capital de  Pakistán , Islamabad , asustando a sus residentes. Los cazas F-16 que se elevaron para interceptar no pudieron hacer nada con el intruso. Los MiG-25 indios fueron ampliamente utilizados para reconocimiento durante la Guerra de Kargil en 1999 y durante la Operación Pakaram . La ceremonia de desmantelamiento del MiG-25 tuvo lugar el 1 de mayo de 2006 [53] [54] [55] [56] .

URSS y espacio postsoviético

En la década de 1970, aviones de reconocimiento soviéticos MiG-25 realizaron vuelos de reconocimiento profundos sobre Irán [57] . Los cazas F-4D nunca lograron interceptar aviones soviéticos [58] .

Los MiG-25 también se utilizaron durante la Guerra de Afganistán , la guerra entre Armenia y Azerbaiyán en Nagorno-Karabaj y en Chechenia. En Afganistán en 1986, había 10 oficiales de inteligencia soviéticos MiG-25RB [59] en el aeródromo de Shindand . No tuvieron pérdidas durante la guerra [60] .

Durante el conflicto en Karabaj, hay un caso conocido de un MiG-25 azerbaiyano (piloto Yu. Belichenko ) que fue derribado por un misil Strela MANPADS. En total, la Fuerza Aérea de Azerbaiyán perdió al menos 3 aviones MiG-25 en la guerra de Karabaj [61] [62] . Según los datos de Azerbaiyán, 2 MiG-25 fueron derribados, 2 se estrellaron y 1 fue secuestrado en Armenia, un piloto, Elkhan Verdiyev, murió [63] .

El último uso de combate del MiG-25 se registró en 2000. Se utilizaron dos aviones MiG-25RB de la base aérea 609 en Balkhash del Distrito Militar del Norte de las Fuerzas Armadas de la República de Kazajstán (la antigua Orden Separada de Reconocimiento Nikopol 39 del Regimiento de Aviación Alexander Nevsky ), de acuerdo con la República Kirguisa . para el reconocimiento de la composición de las fuerzas militantes del Movimiento Islámico de Uzbekistán durante los eventos de Batken . Los aviones trabajaron entonces desde el aeródromo de Lugovoe . [64]

Argelia

A principios de la década de 1980, Argelia recibió los primeros MiG-25 . Los aviones marroquíes que hacían la guerra con el Polisario constantemente hacían vuelos provocativos en la frontera, en 1982, durante los ejercicios, aviones de la Fuerza Aérea de EE.UU. comenzaron a hacer los mismos vuelos con ellos . Durante uno de estos ejercicios, el MiG-25RB argelino cruzó la frontera de Marruecos y sobrevoló todo el territorio del país, luego dio la vuelta y voló en dirección contraria. Después de este incidente, los vuelos en la frontera se detuvieron. En 1983, un MiG argelino volvió a sobrevolar Marruecos. [sesenta y cinco]

Modificaciones y actualizaciones

Nombre del modelo	Breves características, diferencias.
MiG-25BM	Aviones innovadores de defensa aérea . En total se produjeron menos de 40 unidades (1983). El armamento principal son 4 misiles X-58 con un cabezal de radar pasivo de cuatro subrangos y una estación de detección de objetivos Sych-M. Podría transportar misiles con ojivas nucleares de baja potencia. Después de golpear el radar enemigo desde la estratosfera, se proporcionaron las condiciones para las acciones de otras ramas de la aviación a una profundidad operativa (hasta 500 km desde la línea del frente). Después del colapso de la URSS, fueron destruidos en la base aérea de Baranovichi en Bielorrusia (¿en 1993?).
MiG-25M (E-155M)	Una variante experimental con nuevos motores R15BF2-300 con un empuje de 13.500 kgf cada uno, que se distinguen por una mayor eficiencia. Se suponía que la modernización aumentaría las características de altitud y velocidad del interceptor, aumentaría la velocidad de ascenso, las líneas de intercepción, el alcance y la duración del vuelo (1974). No producido en serie.
MiG-25MP (E-155MP) ("producto 83")	Un caza-interceptor modificado con nuevos motores D-30F6 , radar Zaslon y un nuevo sistema de armas. No construido en serie, sirvió como prototipo del MiG-31 (1975).
MiG-25MR	Explorador del tiempo. Estaba destinado a observaciones meteorológicas y se distinguía por su equipamiento especial y la ausencia de cámaras y estaciones SRS-4. Los aviones MiG-25RB producidos anteriormente se convirtieron de acuerdo con el tipo MiG-25MR.
MiG-25P ("producto 84")	modelo base El primer vuelo del prototipo E-155P tuvo lugar en 1964 [66] . Con motores “R15B-300” con un empuje de 2×11200 kgf . (1969).
MiG-25PD ("producto 84D")	Caza-interceptor. Se instaló un radar Sapphire-25 con una computadora AVM-25, capaz de detectar objetivos con un RCS de más de 10 m² a una distancia de 100 km, rastrearlos automáticamente a una distancia de 75 km, rastreando hasta 6 objetivos "en el camino” con un ángulo de visión en el plano horizontal de ±56 grados y 6 grados en el plano vertical, lo que ha mejorado las capacidades para detectar objetivos contra el fondo del suelo. Un buscador de dirección de calor 26Sh-1 está instalado debajo de la nariz del fuselaje. Se ha aumentado el alcance de lanzamiento de misiles aire-aire mejorados en 1975, denominados R-40RD y R-40TD . El armamento también incluye misiles de corto alcance R-60 (más tarde R-60M), que en la cantidad de 4 piezas se pueden colgar debajo de pilones externos en lugar de 2 misiles R-40TD usando guías duales especiales. El peso normal de despegue aumentó a 34920 kg y el máximo, hasta 36720 kg. En el nuevo avión, fue posible colgar un PTB con una capacidad de 5300 litros. La autonomía de vuelo a velocidad supersónica (M = 2,35), sin PTB, con 4 R-40 fue de 1250 km; con velocidad subsónica - 1730 km. Con el uso de PTB, el alcance aumentó a 2400 km. La aeronave alcanzó una altitud de 19.000 m en 6,6 minutos, y su techo práctico era de 20.200 metros. Los cazas MiG-25PD diferían exteriormente en una nariz alargada que cubría el equipo de radar. El nuevo avión recibió motores R15BD-300 mejorados con un recurso aumentado a 1000 horas, proporcionando un impulso para generadores de corriente trifásicos más potentes. Producido en serie en Gorki . (1978).
MiG-25PDS	Un caza-interceptor modificado con la sustitución del radar Smerch (RP-25) por el Sapphire-25 (S-25), el motor R15B-300 por el R15BD-300, algunos otros equipos, además de garantizar el uso de Misiles R -40DR/DT y R-60 . El avión MiG-25P lanzado anteriormente se modificó de acuerdo con el tipo MiG-25PDS. (1978).
MiG-25PDSL [66]	Un interceptor de combate modificado equipado con una estación de advertencia de radiación Bereza-LM, una estación de interferencia activa Gardenia-1FU (en un contenedor colgante) y dispositivos de interferencia pasiva. De acuerdo con el tipo MiG-25PDSL, el avión MiG-25PDS lanzado anteriormente se estaba finalizando. No se produjo modificación de serie. (1977).
MiG-25PU	Opción de entrenamiento de combate. Varios vehículos participaron en el programa espacial Buran . La versión récord fue designada E-133. (1972).
MiG-25R (E-155R) ("producto 02")	Explorador de altura. Estaba destinado al reconocimiento óptico, electrónico y de radar desde grandes alturas. La composición del equipo fotográfico es de cuatro A-70M y uno topográfico A-E/10. Las quillas albergaban tanques de combustible adicionales. Más tarde, todos los exploradores fueron modificados para armas bomba. (1964).
MiG-25RB ("producto 02B")	Bombardero y avión de reconocimiento operativo de un solo asiento a toda altitud. Equipo fotográfico del tipo MiG-25R, estación de radiointeligencia SRS-4A. El peso máximo de la carga de bombas es de 4000 kg (4-8 FOTAB-100-80, 8 FAB-500M-62). Para el bombardeo automático en coordenadas dadas, se utilizó el sistema de navegación Peleng-D (en modificaciones posteriores, Peleng-DM). Portador de armas nucleares. Construido en serie durante dos años. En 1972, se probaron cuatro vehículos en condiciones reales de combate del conflicto árabe-israelí. (1970).
MiG-25RBV	Un avión de reconocimiento operativo de un solo asiento a toda altitud: un bombardero de la estación de inteligencia electrónica general SRS-9 más eficiente en lugar de las estaciones SRS-4A / B. El armamento es similar al MiG-25RB. Ocho aviones de este tipo estaban equipados con equipos Vysota con un contenedor de reconocimiento de radiación FUKA (unidad de filtrado) para monitorear pruebas nucleares. El avión MiG-25RB lanzado anteriormente se modificó de acuerdo con el tipo MiG-25RBV y se produjo en masa en 1973-1979. (1970).
MiG-25RBN	Avión de reconocimiento fotográfico nocturno con cámaras aéreas NAFA-75 , estación Virazh y bombas fotoiluminadoras FOTAB -100-140 bajo el ala. Los aviones MiG-25RB producidos anteriormente se convirtieron de acuerdo con el tipo MiG-25RBN. (1972).
MiG-25RBS	Variante del MiG-25RB con el radar lateral Sabre [67] (1970).
MiG-25RBT ("producto 02T")	Avión de reconocimiento electrónico con una estación de reconocimiento electrónico general Tangage más confiable y liviana instalada en lugar de la estación de reconocimiento Virazh RT. Capacidades de percusión limitadas retenidas. El plato de la nariz está hecho de dieléctrico, con un radar lateral instalado a la derecha con un alcance de más de 200 km. Desarrollo del modelo MiG-25RB. (1979).
MiG-25RBSH	Modificación del MiG-25RBS con el reemplazo de la estación de reconocimiento de radar con un "Chompol" más eficiente [68]
MiG-25RD ("producto 99")	Una versión experimental del bombardero de reconocimiento MiG-25RB con motores turborreactores de derivación D-30F-6 fundamentalmente nuevos. No producido en serie. (1976).
MiG-25RU ("producto 39")	Versión de entrenamiento doble [66] . (1970).
administrativo MiG-25	El proyecto de un avión de pasajeros supersónico para el transporte de 5-7 personas o carga que pesa 700-1000 kg a una velocidad de hasta 2500 km/h para una distancia de hasta 3500 km. En comparación con la versión militar, se aumentaron la envergadura y el área del ala, la longitud y el volumen del fuselaje y se planeó la máxima unificación en la producción. El proyecto se desarrolló en 1963-65, pero no se desarrolló [69] .

Características tácticas y técnicas

Fuente de datos: Gordon Y., 2007, p. 96, 45; Kulikov A., 1978.

TTX MiG-25 de varias modificaciones

	MiG-25P	MiG-25RB	MiG-25RU
Especificaciones
Tripulación	una		2
longitud _	—	21.55	—
Longitud del fuselaje , m	19.75	19.581	19.431
Envergadura , m	14.015	13.38	14.015
Altura _	6.5
Área alar , m² (con sección central)	61.4	58,9	61.4
Relación de aspecto del ala	2.94
Relación de conicidad del ala	3.1
Ángulo de barrido del borde de ataque	42°30'	41°02'	42°30'
Base del chasis , m	5.144
vía del chasis , m	3.85
Peso en vacío , kg	—	20 000	19 300
Peso normal al despegue , kg	34 920	37 100	32 100
Peso máximo al despegue , kg	36 720 con 4 × R-40	41.200 con 5 toneladas de bombas	39 200
Masa de combustible , kg	14 570	15,000	14 500
Volumen de los tanques de combustible , l	16 580	17 780	—
Tanque de combustible colgante	1 × 5280 l (4450 kg) debajo del fuselaje
PowerPoint	2 ×  turboventilador R15B-300 , R15BD -300 [70]
Empuje del posquemador , kgf (kN)	2 × 7500 (73,5)
Empuje del posquemador , kgf (kN)	2 × 11.200 (109,8)
Características de vuelo
Mach máximo	2.83		2.65
Velocidad máxima (altitud) , km/h (km)	1000 (0) [71] 2900-3000 (10-13) [70]		1000 (0) 2810 (13)
Velocidad de arranque , km/h (sin PTB)	360		350
Velocidad de aterrizaje , km/h	290
Radio de combate , km	—	680 / 920 (con PTB) ( M = 2,35) 770 / 1040 (con PTB) ( M = 0,92) 560 (con 4 × FAB-500) ( M = 2,35)	—
Alcance práctico , km	1250 ( M > 1) 1730 ( M < 1) con 4× R-40	1635 / 2130 (con PTB) ( M > 1) 1865 / 2400 (con PTB) ( M < 1)	—
Techo práctico , m	20 700 con 4 × R-40	23 000	22 200
tiempo de subida	20.000 m en 8,9 min	20.000 m en 8,2 min (con 4× FAB-250 ) 20.000 m en 6,7 min 10.000 m en 1,33 min	—
Carrera de despegue , m	1200
Longitud de recorrido , m	800		900
Relación empuje -peso (con carga normal)	—	0.667	0.681
Sobrecarga operativa máxima	+4,5 g (+5,0 g para el MiG-25PD)	+3.8g
Calidad aerodinámica	—	7,6 en M < 0,86 4,2 en M = 1,5	—
Armamento
puntos de suspensión	cuatro		No
Misiles aire-aire	2—4 ×  R-40R/T hasta 4 ×  R-60	No	No
bombas aéreas	No	4—8 ×  FAB-500	No

En servicio

En servicio

•  Argelia  - 11 MiG-25PDS y 4 MiG-25RBSh, a partir de 2022 [72] . 05/07/2022 MiG-25PD voló en el desfile en honor al 60 aniversario de la independencia de Argelia; este es el último vuelo del MiG-25 argelino antes de su desmantelamiento.

Estaba en servicio

•  URSS  : estuvo en servicio hasta el colapso del país en 1991.
•  Rusia  : recibió alrededor de 40 MiG-25RB, a partir de 2012, alrededor de 20 aviones permanecieron en servicio [73] . Retirado del servicio en noviembre de 2013.
•  Ucrania  : recibió alrededor de 100 MiG-25 (~ 80 MiG-25PDS, 16 MiG-25RBT y algunos MiG-25PU/RU) después del colapso de la URSS [74] . Retirado del servicio en 1996.
•  Armenia  - 1 MiG-25 (posiblemente almacenado), a partir de 2016 [75]
•  Bielorrusia  : recibió alrededor de 50 MiG-25 en varias modificaciones después del colapso de la URSS. Retirado del servicio.
•  Kazajstán  : recibió 16 MiG-25 después del colapso de la URSS. Retirado del servicio.
•  Azerbaiyán  : después del colapso de la URSS, recibió alrededor de 48 MiG-25, estos son MiG-25PD, MiG-25RB, MiG-25RU y PU. En junio de 1992, 9 pilotos, con la ayuda del personal técnico del escuadrón del regimiento de reconocimiento de aviación, que se negaron a unirse al ejército de Azerbaiyán, pudieron adelantar 7 aviones MiG-25RB y un avión MiG-25RU a Rusia en para evitar su captura por los rebeldes. La protección del suelo durante la destilación estuvo a cargo de un pelotón de soldados de las Fuerzas Aerotransportadas Rusas de uno de los regimientos con base en las cercanías. En 1998, se compraron 8 MiG-25 de Kazajstán [76] . Retirado del servicio y reemplazado por elMiG-29M1. De 10 a 20 MiG-25 están almacenados. En febrero de 2014, se anunció que los MiG-25 se actualizarían en una planta de reparación de aeronaves local y se devolverían a laFuerza Aérea de Azerbaiyán [77] .
•  Georgia  - retirado del servicio.
•  Turkmenistán  - retirado del servicio.
• Bulgaria  - En 1982 se entregaron 3 MiG-25RBT y 1 MiG-25RU. Regresó a la URSS en 1991.
•  India  : se compraron 10 MiG-25RB y 3 MiG-25RU en 1981. Retirado del servicio el 01 de mayo de 2006. [78] Durante los 25 años de servicio en accidentes de vuelo, se perdieron 4 aviones, casi un tercio del total. [79]
•  Irak  - 7 MiG-25PU, 9 MiG-25R y 19 MiG-25PD/PDS, a partir de enero de 1991. Durante laGuerra del Golfo,la mayoría de los MiG-25 iraquíes fueron destruidos en tierra. [80] Dos MiG-25 fueron derribados en el aire y 7 volaron hacia Irán. [81]
•  Siria  - 8 MiG-25, a partir de 2016 [82] [83] .
• Libia _
•  RPDC .

Ejemplares supervivientes

En Rusia

Tipo de	Número de placa	Número de serie	Ubicación	Imagen
MiG-25M			En el pueblo de Lazarevskoye, la ciudad turística de Sochi, en la calle Calarasi
MiG-25P			En la ciudad de Ulyanovsk , el Museo Lead Branch de Historia de la Aviación Civil
MiG-25BM			En el Museo Taganrog de Tecnología Aeronáutica
MiG-25			En la ciudad de Yugorsk (KhMAO) [84] .
MiG-25			En la ciudad de Kogalym (KhMAO).
MiG-25RB	25		En el pueblo de Monino (región de Moscú) , Museo Central de la Fuerza Aérea [85]
MiG-25PD	04		En el pueblo de Monino (región de Moscú) , Museo Central de la Fuerza Aérea.
MiG-25	001		En la ciudad de Dubna (región de Moscú), en la intersección de las calles Central y Oktyabrskaya.
MiG-25			En la ciudad de Yelets (región de Lipetsk), a la entrada de la ciudad desde Moscú.
MiG-25			En la ciudad de Perm , Museo de Aviación Pavlov Mikhail Anatolyevich de Perm, en la autopista Cosmonauts 262.
MiG-25			En la ciudad de Perm, st. Podlesnaya, en el territorio del hospital para veteranos de guerra.
MiG-25PDS	46 (rojo)		En la ciudad de Ekaterimburgo , el museo de la sede de defensa aérea de la UrVO . Realizó servicio de combate en la guarnición aérea de Sokol . Fue pilotado por el Honorable Piloto Militar Coronel Pastukhov G.P., comandante de la 764ª IAP .
MiG-25			En la granja Verkhnepodpolny ( región de Rostov ).
MiG-25PU	05		En la ciudad de Nizhny Novgorod , Victory Park . El avión fue entregado por la planta de Sokol .
MiG-25			En la ciudad de Verkhnyaya Pyshma (región de Sverdlovsk), Museo "Battle Glory of the Urals" , st. Lenina, 1.
MiG-25			En ZATO Svobodny (región de Sverdlovsk, distrito de Verkhnesaldinsky), en la intersección de las calles Lenin y Karbyshev.
MiG-25PD	65 (rojo)		En la ciudad de Rzhev , Región de Tver , en el territorio de OAO Electromechanika.
MiG-25			En la ciudad de San Petersburgo , st. Pilotos 38. Academia de Aviación Civil.
MiG-25RU			En la ciudad de Togliatti , en el Museo Técnico.
MiG-25RU	57 (azul)		En la ciudad de Arzamas , en la plaza frente al puesto de control de la Planta de Fabricación de Instrumentos , que forma parte de la cooperación de la planta de Sokol.
MiG-25PU	81		En la ciudad de Kamensk-Shakhtinsky , Región de Rostov, en el territorio de una sucursal del Parque Patriota.

En otros países

Tipo de	Número de placa	Número de serie	Ubicación	Imagen
MiG-25BM	78 [86] [87]	66005425 [86]	En Bielorrusia, Museo de Tecnología Aeronáutica de Minsk del Aeroclub Central DOSAAF
MiG-25PU	19 [88]	22037313 [88]	En Bielorrusia, Museo de Tecnología Aeronáutica de Minsk del Aeroclub Central DOSAAF
MiG-25RB			En Bielorrusia, el Complejo Histórico y Cultural "Línea de Stalin" [89] .
MiG-25PU			En Bielorrusia, en la ciudad de Shchuchin .
MiG-25RB	09		En la ciudad de Kiev (Ucrania), el Museo Estatal de Aviación .
MiG-25RBS	17		En la ciudad de Vinnitsa (Ucrania), el Museo de Historia Militar de la Fuerza Aérea .
MiG-25PDS	17 (rojo)		En la ciudad de Energodar (Ucrania), Victory Park .
MiG-25RBS	34 (rojo)		En la ciudad de Riga (Letonia), Aeropuerto de Spilve , Museo de Aviación de Tsander [90] .
MiG-25RB			En los EE. UU., el Museo de la Fuerza Aérea Nacional , anteriormente propiedad de la Fuerza Aérea Iraquí. El avión fue descubierto por personal militar estadounidense en 2003; estaba enterrado en la arena y faltaban ambos paneles laterales. A partir de 2010, el avión está en restauración [91] .
MiG-25	25 (rojo)		En Estonia, en el Museo de Aviación de Tartu, pertenece al finlandés Mikael Oja.

Accidentes y desastres

• 30 de octubre de 1967  : se suponía que el piloto Igor Lesnikov establecería otro récord de velocidad de ascenso. Después del despegue, el piloto comenzó a ganar altura rápidamente, mientras excedía la velocidad permitida. La aeronave comenzó a rodar hacia la izquierda y entró en picado. Lesnikov trató de corregir la situación desviando la palanca de control hacia la derecha, pero debido a la inversión de los alerones, el MiG-25 rodó aún más hacia la izquierda. Lesnikov se expulsó, pero la altura era muy pequeña y el piloto murió al golpear el suelo. Después de esta tragedia, el avión MiG-25 recibió mitades del estabilizador desviado en diferentes direcciones.
• El 26 de abril de 1969, el comandante de la aviación de defensa aérea, el general Anatoly Leonidovich Kadomtsev , murió en un accidente de MiG-25 . La causa del desastre fue la falla del motor izquierdo debido a la separación de la pala de la turbina y la fuerte vibración posterior arrancó la caja de las unidades del motor, rompió las comunicaciones hidráulicas y el motor derecho en funcionamiento prendió queroseno en el compartimiento del motor. . El bajo entrenamiento del general también contribuyó al desastre: realizó solo el segundo vuelo independiente en este tipo de aviones, con un descanso de más de un año.[ fuente? ]
• 22 de julio de 1971 Accidente de avión MiG-25RB, aeródromo de Shatalovo , piloto capitán E. Starovoitov. Después de 7 min. 45 seg. después del despegue, a una altitud de 20.000 m con M = 2,4, Vist = 2350 km/h, el avión giró repentinamente hacia la izquierda y comenzó a rodar con el morro hacia abajo. El piloto apagó los cañones autopropulsados ​​y llevó manualmente el avión a un vuelo nivelado. El piloto notó un cambio desproporcionadamente rápido en las lecturas de los instrumentos, puso los motores en posquemador mínimo y soltó las aletas del freno. Pero la altitud y la velocidad de los instrumentos continuaron creciendo. Luego, Starovoitov, apagando el dispositivo de poscombustión, comenzó a frenar, con la intención de detener la misión y regresar al aeródromo. El giro hacia el aeródromo se realizó con descenso, y en las lecturas de los instrumentos ya había un completo caos. En la cabina, todas las luces de señalización se apagaron y todos los dispositivos giroscópicos fallaron. A los 11.000 m, la aeronave entró en las nubes, hubo una falla completa de todos los instrumentos, incluidos los de respaldo. A una altitud de 200 m, la aeronave cayó de las nubes con un margen derecho de 45-50° y Vy de unos 10 m/s. En el proceso de retirada, la aeronave capturó las copas de árboles de 7,5 m de altura por el flap inferior de la toma de aire, y tras volar un poco más, taló árboles de 2,5 m de altura, y los motores se detuvieron. A una altitud de 150 m, el piloto se expulsó con éxito. Causas del accidente: en el minuto 8 de vuelo se produjo un apagón en la red eléctrica de a bordo debido a un cortocircuito en los cables de alimentación del generador de corriente continua. Esto condujo a fusibles quemados y la desconexión de los generadores de la red eléctrica a bordo con una descarga significativa de las baterías a bordo a un cortocircuito. Como resultado, el alternador también falló, lo que provocó un vuelco brusco debido al apagado de los cañones autopropulsados. En el minuto 11 desapareció el cortocircuito y se restableció la conexión. Pero la caída en el voltaje de la batería fue tan significativa (de 24 a 9 voltios) que después de dos minutos hubo una falla gradual de las comunicaciones por radio y todos los equipos de vuelo y navegación, eléctricos y de radio.
• El 30 de mayo de 1973, durante un vuelo de prueba (LII, aeródromo de Akhtubinsk ) a una velocidad de 1100 km/h y una altitud de aproximadamente un kilómetro, el MiG-25P, pilotado por A. Kuznetsov, entró en una rotación descontrolada. El piloto salió disparado, pero debido a la alta velocidad angular de rotación, no tuvo éxito: el sistema de rescate bajó al piloto ya muerto en un paracaídas con rastros de un golpe en la cabeza contra la estructura del avión y brazos rotos.
• 30 de junio de 1973, aeródromo de Kubinka , durante un ensayo para la demostración de nuevos aviones cuando vuelan en parejas a baja altura (100 m) y una velocidad de aproximadamente 1000 km / h, MiG-25, pilotado por Mayor Maistrenko, al mando del director de vuelo - "colina", entró en rotación incontrolada a una velocidad angular de 540°/s y se estrelló contra el suelo.
• Algunos pilotos combatientes se enfrentaron al hecho de que el MiG-25 en ciertos modos de vuelo comenzó a girar espontáneamente después de una ligera desviación del RSS. El MiG-25, en el que se descubrió esta falla, se transfirió a Zhukovsky, y allí los pilotos de prueba intentaron encontrar los modos en los que se produjo la rotación. El 4 de octubre de 1973, Oleg Vasilievich Gudkov estaba en un vuelo de prueba . Varias pasadas a cierta altura y velocidad no arrojaron nada. En la última pasada, el avión comenzó a rodar bruscamente. Gudkov transmitió al suelo: “¡Soy el 530, está girando! ¡530, girando! Después de eso, el avión cayó sobre el edificio de una fábrica textil en la ciudad de Ramenskoye , el piloto murió. La investigación mostró que debido a la potencia insuficiente de los servomotores hidráulicos, bajo ciertas condiciones de vuelo, la mitad del estabilizador funcionaba normalmente, y la otra mitad no tenía suficiente esfuerzo, mientras que había un desajuste angular en la desviación, lo que inevitablemente condujo al giro de la aeronave. Como resultado, todos los MiG-25 fueron equipados con nuevos estabilizadores con un eje de rotación desplazado 140 mm hacia adelante, lo que eliminó la posibilidad de un aumento excesivo en el momento de bisagra de las mitades desviables del estabilizador en todos los modos de vuelo.
• Primavera de 1977, 82º Regimiento de Aviación de Cazas de Defensa Aérea , pos. Estación de bombeo (Azerbaiyán). Durante los vuelos de entrenamiento, el avión del regimiento MiG-25 se estrelló. El avión se estrelló contra el mar, el piloto Teniente Mayor Peleshenko murió.
• Otoño de 1977, 82º Regimiento de Aviación de Cazas de Defensa Aérea , pos. Estación de bombeo (Azerbaiyán). Mientras volaba con instrumentos duplicados bajo la cortina, el piloto, el teniente mayor Rakhimov, cometió un error al determinar la altura. Habiendo confundido la altura de 1900 m con 900 m, informó sobre la altura de 1900 m, habiendo recibido la orden del director de vuelo de descender a una velocidad vertical de 20 m/s a 1000 metros, respondió “lo estoy haciendo ” y se estrelló contra el suelo. El piloto murió.
• El 24 de junio de 1977, en la unidad militar 06984 (región de Arkhangelsk), se estrelló un avión MiG-25PU, número de cola 15. La tripulación, compuesta por el comandante adjunto del escuadrón, el capitán Kondrushin, y el piloto principal, el teniente principal Pyrochkin, volaron en el ejercicio 25. El avión cayó en picada, chocó contra el suelo y se quemó. La tripulación no abandonó el avión.
• 10 de enero de 1978, el pueblo de Ivanovo ( Consejo del pueblo de Timiryazevsky , distrito de Gorodetsky , región de Gorki ) A las 2 de la tarde, el capitán Vitaly Konyukhov ( 786th IAP ) en un MiG-25 cayó cerca de la orilla alta del río Belaya . El piloto falleció, teniendo oportunidad de eyectarse, al intentar corregir un error de pilotaje que provocó una pérdida de velocidad y entrada en pérdida de la aeronave. El piloto no tenía suficiente altura para sacar el avión de la pérdida. La causa del accidente es un error del piloto.
• 8 de diciembre de 1982. 933º Regimiento de Aviación de Cazas de Defensa Aérea . Aeródromo de Kaydaki ( Dnipropetrovsk ). Accidente del MiG-25. El piloto es el jefe del LIS del 805 ARZ (ex comandante del regimiento, coronel V.K. Gubanov). Durante un vuelo de prueba en el MiG-25, durante la aproximación al aterrizaje, el piloto perdió el control de la altitud y la velocidad, a una distancia de 500 m de la pista, la aeronave chocó con las antenas del sistema de aterrizaje y se incendió. Habiendo golpeado el suelo, comenzó a romperse, mientras que el piloto, junto con el asiento, fueron arrojados hacia un lado, y la bola de fuego barrió más, voló hacia la pista y se detuvo allí [92] .
• Verano de 1983. 933º Regimiento de Aviación de Cazas de Defensa Aérea . Aeródromo de Kaydaki ( Dnipropetrovsk ). Pilotos Sklyarov y Lemesh. MiG-25PU. Reconocimiento meteorológico. Durante la misión, un rayo en bola golpeó el avión, que pasó del PVD a las quillas (después del aterrizaje, se encontraron rastros de fusión de las antenas ubicadas en las quillas). El equipo a bordo falló en el automóvil, la comunicación por radio se detuvo. Los pilotos completaron con éxito el aterrizaje [92] .
• 16 de julio de 1984 933º Regimiento de Aviación de Cazas de Defensa Aérea . Aeródromo de Kaydaki ( Dnipropetrovsk ). El accidente del MiG-25PU (tablero 20), un gemelo de Zaporozhye , adscrito temporalmente al regimiento. Tripulación: comandante adjunto del regimiento de entrenamiento de vuelo, teniente coronel V. V. Semenov (instructor) y oficial político del escuadrón, mayor E. A. Lemesh. Se practicó el ejercicio nº 5: la retirada bajo la cortina de la aeronave desde una posición difícil a gran altura. Como resultado de un error del piloto, la aeronave entró en picada. El espacio para la cabeza permitió que el automóvil saliera del giro, pero luego la palanca de control se apretó demasiado y el avión volvió a caer en picada, mientras que el espacio para la cabeza ya no era suficiente. Aparentemente, los pilotos lucharon hasta el final por el auto y no tuvieron tiempo de eyectarse. Solo en el último momento uno de ellos tiró de las palancas de eyección, pero solo se abrió la cerradura de la cabina delantera e inmediatamente se produjo una colisión con el suelo [92] .
• 1986 933º Regimiento de Aviación de Cazas de Defensa Aérea . Aeródromo de Kaydaki ( Dnipropetrovsk ). Accidente del MiG-25. Piloto Teniente Coronel O. S. Paciente. Una manguera de combustible de durita se rompió en el motor izquierdo y el combustible que corría se encendió instantáneamente, formando una antorcha impresionante en el lado de babor. El seguidor se percató de esto, lo cual inmediatamente informó al líder y al RP. El piloto, habiendo mostrado moderación, logró regresar al aeródromo y aterrizó de manera segura. En tierra, el fuego se extinguió de forma segura [92] .
• 1 de septiembre de 1986, accidente de avión MiG-25BM, aeródromo de Shchuchin , piloto Teniente mayor V. Postupnoy [93] . Aterrizó sin tren de aterrizaje, el avión, moviéndose a lo largo de la pista sobre el fuselaje, se incendió y se quemó por completo. La causa del accidente fue que el piloto estaba realizando una aproximación de aterrizaje con combustible restante de emergencia y apagó el informante de voz RI-65 (para no interferir), se olvidó de soltar el tren de aterrizaje[ ¿Qué? ] .
• 19 de septiembre de 1986, accidente de avión MiG-25BN, aeródromo de Shchuchin , piloto G.V. Shepelev. El piloto estaba realizando un sobrevuelo de acuerdo con el programa. A una altitud de 15700 my una velocidad aerodinámica de 1070 km / h, la aeronave de repente comenzó a temblar con un fuerte aumento en el giro a la izquierda y un aumento en la sobrecarga lateral. El piloto trató de parar el rollo resultante, apagó los posquemadores, el avión no reaccionó para manejar las desviaciones. La velocidad se acercó al máximo permitido durante la eyección y el piloto logró expulsar con éxito a una altitud de 16200 m. El avión se estrelló en un campo, no hubo víctimas ni destrucción en tierra. El paracaídas se abrió a una altura de 3000 m, el piloto aterrizó en el bosque y recibió un disparo de un helicóptero PSS. Según la comisión investigadora, el álabe de la turbina del compresor del motor izquierdo se destruyó en vuelo, lo que provocó un incendio en el motor izquierdo, y luego en el motor derecho por un defecto de fábrica.
• 13 de mayo de 1987, aeródromo de Zaporozhye . Vuelos programados del 738 Regimiento de Aviación de Combate de Defensa Aérea , tarde, 18-20 horas. Después del despegue, mientras subía, el motor izquierdo se incendió. El piloto apagó el motor y activó el sistema de extinción de incendios, al cabo de un rato se incendió el motor derecho. El piloto informó lo que estaba sucediendo al centro de control de la misión, se expulsó y aterrizó de manera segura. El avión se estrelló en el pueblo, pero con mucho éxito: en los jardines entre las casas, solo se destruyó el gallinero. Como resultado de la investigación se concluyó que la causa del accidente fue un defecto de fábrica del motor (destrucción del álabe de la turbina).
• 1988 933º Regimiento de Aviación de Cazas de Defensa Aérea . Aeródromo de Kaydaki ( Dnipropetrovsk ). Accidente de avión MiG-25. Durante un vuelo de entrenamiento, un par de tenientes senior liderados por Panfilov alcanzaron al capitán líder Rassokhin, lo perdieron de vista y chocaron con su avión con un globo de carga del avión izquierdo, rompiendo el cono de la nariz. Ambos interceptores no perdieron el control, pero el sistema de señales aéreas se deshabilitó en el avión de Rassokhin y el piloto se quedó sin indicador de velocidad. En el aire en ese momento había una "chispa" con el jefe de aviación del complejo OA Barashkin. El puesto de mando del regimiento apuntó este automóvil al avión de Rassokhin, y los pilotos de la "chispa" llevaron de manera segura el "MiG" de emergencia al aterrizaje [92] .
• 24 de marzo de 1989, accidente del avión MiG-25RB, aeródromo de Vozzhaevka , piloto Major G. I. Yanusov. Vuelo sobre la aeronave después del mantenimiento de rutina. Tras finalizar el programa de vuelo a una altitud de unos 7000 m en un descenso con un ángulo de 20°, el piloto notificó una caída de velocidad inferior a 500 km/h. Para aumentar la velocidad, el piloto llevó la velocidad del motor al máximo, pero la velocidad no aumentó. Luego encendió los posquemadores, la velocidad aumentó ligeramente. Después de apagar los posquemadores, la velocidad comenzó a disminuir nuevamente y el piloto encendió los posquemadores nuevamente. El piloto realizó estas acciones repetidamente, luego de lo cual, a una distancia de 40 km del aeródromo, informó un balance de combustible de 500 kg. Al mando del RP, el piloto se eyectó. El sistema de eyección funcionó normalmente, pero el piloto murió. Causa del accidente: falla parcial del sistema de presión de aire, que el piloto no reconoció. La eyección se produjo a una altura de 2000 m a alta velocidad supersónica, el piloto falleció a causa de una hemorragia cerebral al golpearse la cabeza con el reposacabezas de la silla, a pesar de que el piloto llevaba casco y VKK , y también por numerosas fracturas de brazos y piernas después de salir de sillas de la cabina debido a la exposición del cuerpo a la presión del aire a alta velocidad.
• Febrero de 1990, el accidente del avión MiG-25RB durante un vuelo programado en la estratosfera por la noche en SMU. Motivo: el piloto, por falta de tiempo en la preparación para el lanzamiento de la aeronave a toda prisa, se olvidó de conectar la manguera de oxígeno del personal general. Al subir hasta 20.000 metros, a una altitud de unos 15-17 mil metros, perdió el conocimiento debido a la falta de oxígeno. La aeronave inició un descenso cuando los motores estaban funcionando en el modo "Full afterburner". En el proceso de descenso, la aeronave alcanzó una velocidad aerodinámica de 1680 km/hy, a una altitud de 8000-9000 metros, la estructura de la aeronave quedó completamente destruida. Los restos de la aeronave cayeron en los pantanos y bosques de Carelia, en la zona fronteriza con Finlandia. El piloto murió y fue descubierto accidentalmente en un asiento eyectable por un grupo de búsqueda el décimo día del último día de búsqueda. El avión despegó del aeródromo de Monchegorsk .
• El 20 de marzo de 1990, en el aeródromo de Khotilovo en la tarde en la SMU, un avión MiG-25PD se estrelló, pilotado por un piloto senior, piloto militar de la 3ra clase, el teniente mayor Babakhanov K.A. objetivo que no maniobraba cuando se acercaba en cursos de intersección . Al aterrizar en condiciones de deterioro meteorológico significativo (base de nubes 300 m, visibilidad 3 km, lluvia) a una distancia de 4 km, informó sobre el paso del DPRS y observación de la pista, tomando para ello el trazado marcado con luces de aproximación. , y 800 m antes de la pista hizo aterrizaje sobre dos ruedas principales. Sin embargo, al darse cuenta de que había cometido un error, tomó la manija "sobre sí mismo" y aumentó la velocidad del motor. El avión se alejó del suelo, pero la reserva de energía no fue suficiente para llegar a la pista. 300 m antes de la franja en ángulos de ataque altos, la aeronave chocó bruscamente con la base del parapeto de una barrera de agua, se derrumbó y se incendió. El piloto murió. La causa del accidente de vuelo fue: la aeronave aterrizó en tierra antes de la franja de seguridad final con su posterior destrucción por la percepción del piloto de las luces de aproximación de las luces de pista; pérdida de control de la tripulación por parte del personal de la UIP durante la planificación previa al aterrizaje de la aeronave y su falta de adopción de medidas para evitar un aterrizaje no intencionado.
• El 25 de mayo de 1990, en el aeródromo de Letneozersk, al aterrizar en la SMU durante el día, un avión MiG-25PD, pilotado por el piloto senior, el teniente Ibragimov P.P., pasó por una descarga de electricidad estática. El piloto notificó la falla del indicador de velocidad. No cambié a PVD de emergencia. El RP no le brindó asistencia, el avión líder no envió. El joven piloto se quedó solo. Realizó una carrera a alta velocidad. La aeronave aterrizó con un vuelo de 2050 m, se salió de la pista, chocó con un obstáculo y recibió daños importantes.
• El 21 de septiembre de 1990, en el aeródromo de Nasosnaya en la tarde en la PMU, ocurrió un accidente en el avión MiG-25PDS, pilotado por el comandante adjunto de la fuerza aérea, piloto militar de primera clase, Mayor Rassakhitsky A. S. El piloto despegó como parte de un par (uno a la vez con un intervalo de 20 s) para realizar una tarea de vuelo para el ejercicio 246 KBP APVO IDD-86 como esclavo. Después de retraer el tren de aterrizaje a una altura de 100 m, se mostró la alarma "Tanque de suministro, equilibrio 100 l". El piloto informó al RP, apagó los postquemadores y procedió a realizar la aproximación de aterrizaje desde el círculo. Después del vuelo de la travesía del DPRS, se mostró la alarma "No hay bombeo de combustible", y 27 s después, ambos motores se apagaron. Habiendo informado el RP, el piloto se expulsó de manera segura. La causa del accidente de vuelo fue la parada de los motores en vuelo por la interrupción del suministro de combustible al tanque de suministro por la pérdida de operatividad de la válvula de flotador del sistema de presión de comando de combustible. No se ha establecido el motivo de su negativa debido a la falta de detalles necesarios para el estudio.
• El 18 de octubre de 1990, un avión MiG-25PDS, pilotado por el comandante de la fuerza aérea, el teniente coronel Krasnichenko A.A., se estrelló en la noche en el aeródromo de Letneozersk en la SMU.La causa del accidente fue una falla del equipo. Se produjo un incendio en el avión mientras subía. La actuación del piloto y director de vuelo fue correcta. El piloto se eyectó.
• El 21 de agosto de 1991, un avión MiG-25PDS se estrelló en el aeródromo de Kotlas por la noche en SMU. El jefe de personal de la fuerza aérea, el teniente coronel Cherenkov V.A., después de completar el vuelo de acuerdo con el esquema con un clima mínimo, aterrizando tras aterrizando y bajando la rueda de morro, descubrió una vibración inusual y el avión se desviaba hacia la derecha. . No era posible mantener el avión en la pista con el pedal izquierdo. Con un ángulo de 30°, la aeronave se salió de la pista y chocó contra una losa de hormigón no conectada al aeródromo. Como resultado de la colisión, la aeronave sufrió daños importantes. Las causas del accidente aéreo fueron: organización y realización de vuelos insatisfactoria, expresada en la realización de vuelos desde un aeródromo no preparado por falta de una franja de seguridad lateral de pista con pavimento de hormigón de una vía de acceso intraaeródromo para el vehículo de el equipo de paracaídas de frenado.
• El 3 de octubre de 1991, en el aeródromo de Khotilovo por la noche en la PMU , un avión MiG-25PU, pilotado por una tripulación compuesta por el comandante de la fuerza aérea, el teniente coronel A. M. Mironov y el piloto principal, el teniente principal Aksyutik A. M., se estrelló . motor", y 17 segundos después de que la aeronave despegó a una altitud de 150 m - "Fuego del motor derecho". A la orden del director de vuelo, la tripulación se expulsó. Debido a la severa destrucción de la aeronave, no fue posible establecer la causa de la alarma.
• El 9 de abril de 1992, en el aeródromo de Bolshoe Savino en la tarde en la SMU, ocurrió un accidente en un avión MiG-25PDS pilotado por un piloto senior, piloto militar de 3ra clase, el teniente senior P. I. Skors. El avión despegó del aeródromo de Monchegorsk y, al aterrizar después de pasar el LPM, el piloto, al ver desde lejos una franja blanca y más contrastante de nieve sin derretir al costado de la pista, en el proceso de descenso adicional no se dio cuenta de que esto no era una pista, permitió la evasión hacia la pista lateral no pavimentada, confundiéndola con la principal. Miró la franja blanca, pero no tuvo tiempo de darse cuenta de que no se trataba de una pista, ya que toda su atención estaba centrada en corregir desviaciones en la senda de planeo y en la ejecución de los comandos RP. El aterrizaje se realizó a una velocidad de 300 km/h sobre una franja sin pavimentar a 110 m del inicio de la pista principal y 12 m a la derecha de la pista principal, mientras que a la izquierda, en el campo de visión del piloto, estaba el borde de la franja de hormigón, sus escudos restrictivos. Con el movimiento adicional de la aeronave a lo largo de la parte de la pista cubierta de nieve, el puntal de la nariz y la nariz de la aeronave fueron destruidos. Una de las causas del accidente de vuelo fue el error del piloto en la técnica de pilotaje, expresado en la percepción errónea de la pista principal de reserva como principal.
• El 20 de agosto de 1992, el avión MiG-25RU se estrelló, la tripulación era el subcomandante del regimiento de aviación (instructor, cabina delantera) y el comandante del enlace de aviación (control después de las vacaciones, cabina trasera). El vuelo se realizó de noche en condiciones climáticas sencillas en la zona de acrobacias aéreas simples. La tripulación, en violación de la misión de vuelo, decidió realizar un medio bucle. Al realizar esta figura en la parte superior del bucle, la aeronave cayó en picada, ambos motores se dispararon con autoapagado de uno de ellos y el segundo entró en el modo "Idle gas". La tripulación tomó medidas para sacar la aeronave del giro y casi con éxito la sacó a una altitud de aproximadamente 2500 metros. Pero la tripulación no tuvo en cuenta que un motor del avión se apagó y el segundo estaba al ralentí, lo que provocó la aparición de un derrape, una rápida pérdida de velocidad y un segundo trompo cuando el avión entró en picada. vuelo nivelado. Como la tripulación no tenía la altura suficiente para salir del barrena y había una montaña de 900 metros debajo de ellos, la tripulación se expulsó sin informar al director de vuelo. El avión se estrelló al pie de la montaña, explotó y colapsó en pequeños fragmentos separados. Tras la desaparición de la marca de la aeronave en las pantallas de radar, por orden del RP, el helicóptero PSS fue levantado en el aire. Después de 50 minutos, los pilotos fueron descubiertos por la tripulación del helicóptero PSS casi en la cima de la montaña, se estableció contacto por radio con ellos a través de estaciones de radio de emergencia portátiles para cada piloto. La tripulación del MiG-25RU informó en las estaciones de radio de emergencia que habían recibido heridas graves al aterrizar de noche en las montañas con fuertes vientos y que no podían moverse de forma independiente. La tripulación del helicóptero PSS eligió un lugar de aterrizaje en la cima de la montaña y realizó un aterrizaje. El equipo de rescate a bordo del helicóptero evacuó a los pilotos uno por uno hasta el helicóptero. Los pilotos fueron llevados a un hospital en Monchegorsk y posteriormente continuaron el tratamiento en Leningrado. Después del tratamiento, solo el comandante de la unidad de aviación continuó volando, el instructor fue declarado culpable y expulsado de las filas de las Fuerzas Armadas de RF. La causa del accidente fue una violación de la tarea de vuelo por parte de la tripulación del avión MiG-25RU.
• El 21 de octubre de 1992, en el aeródromo de Shchuchin , el último que se transfirió al aeródromo de Baranovichi para la eliminación del MIG-25RU del 151º regimiento de guerra electrónica separado, que se estaba disolviendo, se estrelló. Murieron los pilotos de primera clase Capitán A. Pivovar y Teniente Coronel A. Novokreschinov. La causa del accidente se atribuyó a un error del piloto.
• El 12 de diciembre de 1996, un avión MiG-25PU se estrelló durante el día en PMU . La tripulación, el comandante del escuadrón de aviación (como parte de la tripulación para transportar la aeronave en la cabina delantera) y el jefe del regimiento de aviación VOTP (comandante de la tripulación, cabina trasera), volaron para transportar equipos de aviación al aeródromo de Kotlas, el avión despegó del aeródromo de Monchegorsk . Al despegar con un reabastecimiento completo, cuando los motores estaban funcionando en el modo "full afterburner", después de un recorrido de 300-400 metros por la pista, el tren de aterrizaje principal derecho fue destruido, seguido de su separación de la aeronave. El avión salió disparado de la pista hacia la derecha y fue arrastrado por una franja de tierra libre hacia el cinturón forestal ubicado detrás del aeródromo. Inmediatamente detrás del carril de emergencia sin pavimentar hay un camino de tierra con un arcén de aproximadamente un metro. La aeronave, después de deslizarse por el carril de emergencia, se atascó en el costado de la carretera, como resultado de lo cual la cabina delantera de la aeronave se separó y cayó debajo del fuselaje. Posteriormente, la avioneta saltó como de un trampolín y, volando 10 metros por el aire, cayó al suelo y continuó, colapsando y con los motores funcionando a pleno rendimiento, avanzó unos 100 metros más y se detuvo en un cinturón forestal en la parte superior. del borde del barranco. En el momento de la destrucción de la aeronave, el combustible se incendió y, tras detenerse la aeronave, explotaron los depósitos de combustible. El accidente se produjo a la vista de la gente de todo el aeródromo. La tripulación, tras la destrucción del tren de aterrizaje y el reinicio de la aeronave en la pista alternativa, intentó apagar los motores. Pero debido a las acciones descoordinadas y la fugacidad del desarrollo de la situación, la tripulación no tuvo tiempo de hacer esto. Al ver que el avión se precipitaba hacia el costado de la carretera, los pilotos intentaron expulsar. El momento de sacar las manijas del asiento eyectable coincidió con un golpe al costado de la carretera, las linternas cayeron y la cabina delantera se separó de la aeronave. La expulsión no se produjo. La cabina delantera cayó bajo el fuselaje de la aeronave y fue aplastada por este. El piloto de la cabina delantera resultó gravemente herido y murió 30 minutos después en brazos de sus compañeros que lo trasladaron al hospital. El piloto, que estaba en la cabina trasera, voló hacia el cinturón forestal junto con el avión que colapsaba. Después de que el avión se detuviera, abandonó la cabina por su cuenta, se alejó del avión en medio de la nieve profunda, cayó en un barranco y perdió el conocimiento. Tan pronto como salió de la cabina, los tanques de combustible explotaron. Al ver la zona del incendio y los restos de la aeronave, decidieron que el piloto había muerto y nadie lo buscaba. Lo encontraron solo una hora después, después de que el fuego se apagara. El piloto recibió heridas moderadas, se recuperó y siguió volando. El avión se quemó y permaneció en el cinturón forestal durante mucho tiempo. No fue posible extinguirlo, ya que no fue posible el paso de los camiones de bomberos por la falta de un camino hacia el lugar del incendio y la nieve profunda. La causa del desastre es la destrucción del tren de aterrizaje.
• El 2 de julio de 2003, un MiG-25RB se estrelló en la península de Kola , el comandante de la tripulación era el jefe de personal del escuadrón de aviación. El despegue se realizó desde el aeródromo de Monchegorsk hacia la ciudad de Monchegorsk. Cuando la aeronave despegaba en el modo de operación del motor “Máximo”, se activó el sistema de información de voz “La temperatura del gas está por encima del límite permisible”, el piloto detectó un aumento en la temperatura de los gases de escape del motor de la aeronave en más de 1200 grados El piloto, evaluando otros dispositivos de control del motor y tratando de evitar un posible incendio en el avión, apagó el motor defectuoso. Después de apagar el motor defectuoso, el dispositivo seguía mostrando una temperatura alta detrás del motor. Dado que esto sucedió en el despegue, el piloto redujo el ángulo de ascenso, pero el empuje del motor restante en funcionamiento no fue suficiente para continuar ascendiendo. Adelante en el curso de despegue estaba la ciudad, inmediatamente detrás de la ciudad había una cadena montañosa de 700-900 metros de altura. El piloto continuó pilotando la aeronave con un motor, tratando de acelerar y ganar altitud para alejar la aeronave de la ciudad y las montañas. Pero habiendo ganado 280 metros, el avión dejó de ascender, no hubo suficiente empuje de un motor y el avión comenzó a descender directamente a la ciudad. El piloto giró el avión entre la ciudad y la fábrica hacia un terreno baldío con garajes, más allá del cual había un pantano y un lago, y luego comenzó una cadena montañosa. Después de eso, asegurándose de que el avión caería en el pantano, se expulsó a una altura de 80 metros. El momento de apertura total del paracaídas coincidió con la inmersión del piloto en el pantano hasta la cintura. El avión se estrelló contra el lago y se hundió. El piloto fue sacado del pantano por un hombre y su hijo, quienes llegaron a tiempo y observaron el accidente desde los garajes. El piloto no resultó herido. La causa del accidente fue una operación falsa del sistema de advertencia de alta temperatura detrás del motor y las acciones apresuradas del piloto para apagar el motor. Tampoco favoreció al piloto que todo esto sucediera en el despegue, cuando subiendo el avión ya estaba sobre la ciudad, e inmediatamente detrás de la ciudad había una cadena montañosa a lo largo de la ruta de vuelo. Todo ello, unido a la fugacidad del desarrollo de la situación, influyó en la toma de decisiones sobre la actuación del piloto en caso de emergencia. Se centró en evitar que el avión cayera sobre la ciudad. Las acciones del piloto fueron reconocidas por la Comisión de la Fuerza Aérea de la Federación Rusa como competentes debido a la falta de descripciones del procedimiento para esta falla en el manual de vuelo de la aeronave. El piloto siguió volando. [94] .

Véase también

• Su-15
• MiG-31
• Avro Canadá CF-105 Flecha
• Daga Delta Convair F-102
• Convair F-106 Delta dardo
• Rayo eléctrico inglés
• Dassault Mirage III
• Saab 35 Draken
• shenyang j-8

Notas

1. ↑ Gordon Y., 2007, pág. 62.
2. ↑ zorro-murciélago [ʹfɒksbæt] en zool. Murciélago carnívoro ( Megachiroptera ) Nuevo gran diccionario inglés-ruso. Yu. D. Apresyan. . Diccionarios en línea. Consultado el 21 de abril de 2015. Archivado desde el original el 7 de abril de 2015. (Ruso)
3. ↑ Registros de MiG-25 . www.testpilot.ru Consultado el 5 de enero de 2017. Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2015. (indefinido)
4. ↑ 1 2 3 4 5 Nikolái Yakubovich. Avión polivalente MiG-25.
5. ↑ Aerodinámica práctica del avión MiG-25RB, Editorial Militar del Ministerio de Defensa de la URSS, 1978
6. ↑ Caza-interceptor MiG-25P (PD) . negocio militar . Consultado el 19 de abril de 2013. Archivado desde el original el 2 de noviembre de 2013. (indefinido)
7. ↑ 1 2 Oriente Medio triunfo de los Flying Foxes. Andréi Pochtarev. Una estrella roja. 17 de agosto de 2002 . Consultado el 12 de mayo de 2021. Archivado desde el original el 16 de octubre de 2020. (indefinido)
8. ↑ Foxbats over Sinai (enlace descendente) . www.spyflight.co.uk . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 3 de noviembre de 2013.  (indefinido)  .
9. ↑ "Desconocido" MiG ". El orgullo de la industria de la aviación soviética”, Nikolay Yakubovich, 2012.
10. ↑ MiG-25. AiV 2004 №5
11. ↑ Perforadores trabajando (F-4 israelíes en combate 1969-73). A. Chechin, N. Okolelov. AiV 2011 №4, p.35
12. ↑ Saad el-Shazli - Forzando el Canal de Suez. Capítulo 4. Diario político. . Consultado el 15 de enero de 2021. Archivado desde el original el 3 de diciembre de 2020. (indefinido)
13. ↑ MiG-25 y modificaciones. Dmitriev G., Seregin S., Popsuevich S.. Archive-Press. 1995 _ Consultado el 24 de enero de 2021. Archivado desde el original el 31 de enero de 2021. (indefinido)
14. ↑ Perforadores trabajando (F-4 israelíes en combate 1969-73). A. Chechin, N. Okolelov. AiV 2011 №4, p.37
15. ↑ 1 2 MiG-25 - Epopeya egipcia. Anatoly Demin. AIK 2000 12
16. ↑ MiG-25 sobre Israel . www.airwar.ru _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 4 de octubre de 2013.  (Ruso) .
17. ↑ Pérdidas de MiG-25 . Consultado el 7 de julio de 2021. Archivado desde el original el 13 de junio de 2021. (indefinido)
18. ↑ Boxeo de sombras israelí-sirio . www.acig.info . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 21 de septiembre de 2013.  (indefinido) .
19. ↑ Project Dark Gene y Project Ibex (enlace no disponible) . www.spyflight.co.uk . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 24 de septiembre de 2015. (indefinido) 
20. ↑ Tigres iraníes en guerra: Northrop F-5A/B, F-5E/F y subvariantes en servicio iraní desde 1966. Babak Taghvaee. Helión y Compañía. 2015. Pág. 40,41
21. ↑ Mijail Zhirojov . MiG-25 en Irak . www.airwar.ru _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 24 de septiembre de 2014.  (Ruso) .
22. ↑ El Imperial Iraní (enlace inaccesible) . iiaf.net . Consultado el 28 de noviembre de 2014. Archivado desde el original el 28 de noviembre de 2014. (indefinido) 
23. ↑ ACCIDENTE DE UN GULFSTREAM GII CERCA DE QATUR: 14 MUERTOS . Consultado el 19 de enero de 2021. Archivado desde el original el 1 de diciembre de 2020. (indefinido)
24. ↑ Golfo Pérsico: Misión Awry . Consultado el 21 de enero de 2022. Archivado desde el original el 21 de enero de 2022. (indefinido)
25. ↑ 1 2 3 4 Pérdidas de la Fuerza Aérea iraní. guerra del cielo Consultado el 16 de enero de 2021. Archivado desde el original el 29 de mayo de 2019. (indefinido)
26. ↑ Pájaro de acero. Yefim Gordon. Revista "Aviación y Tiempo". Nº 05 2004
27. ↑ 1 2 victorias aire-aire iraquíes desde 1967 (enlace no disponible) . www.acig.info . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 7 de enero de 2017.  (indefinido)  .
28. ↑ Generales de Saddam: Perspectivas de la Guerra Irán-Irak. Consejo Nacional de Inteligencia, Kevin M. Woods, Williamson Murray, Elizabeth A. Nathan, Laila Sabara, Ana M. Venegas. Instituto de Análisis de Defensa. 2011. Pág. 211.
29. ↑ ¿Quién gana cuando el F-14 Tomcat de Estados Unidos lucha contra el MiG-25 de Rusia? Tomás Cooper. interés nacional. 27 de diciembre de 2019 . Consultado el 12 de febrero de 2022. Archivado desde el original el 23 de abril de 2021. (indefinido)
30. ↑ Unidades iraníes F-4 Phantom II en combate. Obispo de Farzad, Tom Cooper. Editorial águila pescadora. 2003. Pág. 80
31. ↑ Tigres iraníes en guerra: Northrop F-5A/B, F-5E/F y subvariantes en servicio iraní desde 1966. Babak Taghvaee. Helión y Compañía. 2015.P.41
32. ↑ MiG-23 Flogger en Oriente Medio. Tomás Cooper. Helión y compañía 2018. Pág. 39,40
33. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. P.35
34. ↑ Victorias aire-aire iraníes, 1982-hoy . www.acig.info . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 1 de julio de 2015.  (indefinido) .
35. ↑ Cádiz . www.skywar.ru _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 23 de julio de 2021.  (Ruso) .
36. ↑ Avión de reconocimiento MiG-25RB . www.airforce.ru _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 12 de enero de 2019.  (Ruso) .
37. ↑ Mikoyan MiG-25RBS . www.aviamuseo.org . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 11 de marzo de 2018.  (indefinido) .
38. ↑ La Guerra Irán-Irak, Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015, pp. 325-326.
39. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper. Bloomsbury Publishing, 2016. Pág. 45.
40. ↑ Uso en combate del MiG-25 - caza-interceptor . ejercito.lv _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 12 de enero de 2019.  (Ruso) .
41. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016, págs. 52-56.
42. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. P.70-73
43. ↑ 12 EE . UU. _ Victorias aire-aire durante la Guerra Fría, Guerras en Yugoslavia y Guerra antiterrorista . www.acig.info . Fecha de acceso: 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 28 de noviembre de 2014.  (indefinido) .
44. ↑ Cruzada: La historia no contada de la Guerra del Golfo Pérsico. Nueva York: Houghton Mifflin Company. Rick Atkinson. 1993. pág. 75, 125, 126, 230, 231.
45. ↑ Vídeo en YouTube
46. ↑ Um Al'Ma'rik (La madre de todas las batallas). Perspectivas operativas y estratégicas desde una perspectiva iraquí. Volumen 1. Perspectivas iraquíes. Proyecto Fase 2. Instituto de Análisis de Defensa. kevin m maderas 2008. Pág . 353 . Consultado el 14 de marzo de 2019. Archivado desde el original el 9 de octubre de 2012. (indefinido)
47. ↑ Pérdidas de la Fuerza Aérea Iraquí de 1988 a 1991. . www.airwar.ru _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 24 de julio de 2013. (Ruso)
48. ↑ Steve Davis. Unidades F-15C Eagle en combate, pág. 53.
49. ↑ Advertencia: ¡MiG-25! Arnaud Delalande. La guerra es aburrida. 15 de agosto de 2016 . Consultado el 16 de enero de 2021. Archivado desde el original el 7 de octubre de 2020. (indefinido)
50. ↑ EE.UU. dispara misiles contra aviones iraquíes en zona de exclusión aérea. Dana Sacerdote. El Correo de Washington. 6 de enero de 1999 Consultado el 16 de enero de 2021. Archivado desde el original el 31 de agosto de 2020. (indefinido)
51. ↑ Diferentes victorias aire-aire en Oriente Medio desde 1964 . www.acig.info . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016.  (indefinido) .
52. ↑ 4 de mayo de 2015 MiG-25 124 . seguridad-aviacion.net . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 12 de enero de 2019.  (indefinido) .
53. ↑ Recce Incursion (enlace descendente) . vayu-sena.tripod.com . Fecha de acceso: 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 18 de enero de 2019.  (indefinido)  .
54. ↑ Bhonsle, brigadier. Rahul K. India: Alcance de seguridad 2006 El nuevo gran juego. 2006. 256 págs.
55. ↑ India abandonó el MiG-25 . www.vz.ru_ _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 12 de enero de 2019.  (Ruso) .
56. ↑ Andrey Fomin, Vladimir Shcherbakov. "MiG" en India durante medio siglo en formación de combate  // Rise . - M. , 2013. - Nº 4 . - art. 47 . (Ruso)
57. ↑ Cazas modernos y aviones de ataque. Bill Gunston. Libros Slamander. 1980 pág. 106
58. ↑ Los F-4D iraníes se utilizaron en varios intentos fallidos de interceptar los MiG-25 soviéticos que espiaban a Irán (enlace inaccesible) . iiaf.net . Consultado el 28 de noviembre de 2014. Archivado desde el original el 28 de noviembre de 2014. (indefinido) 
59. ↑ Air Wars and Aircraft: Un registro detallado del combate aéreo, 1945 hasta el presente. Víctor Flintham. hechos en archivo inc. 1990. Pág. 209
60. ↑ MiG-25RB (producto 02B; "FoxBat - B") . Consultado el 3 de abril de 2019. Archivado desde el original el 3 de abril de 2019. (indefinido)
61. ↑ Mijail Zhirojov. Aviación en Nagorno-Karabaj (enlace inaccesible) . artofwar.ru . Consultado el 28 de abril de 2010. Archivado desde el original el 28 de abril de 2010. (Ruso) 
62. ↑ La aviación en el conflicto armenio-azerbaiyano . www.airwar.ru _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 5 de mayo de 2013.  (Ruso) .
63. ↑ Fuerza Aérea de Azerbaiyán en la Guerra de Karabaj. M. Velimamedov. 2018 (enlace no disponible) . Consultado el 18 de febrero de 2019. Archivado desde el original el 21 de febrero de 2019. (indefinido) 
64. ↑ Historia de la aviación en Balkhash . www.aviaengeneer.ru _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 20 de julio de 2017.  (Ruso) .
65. ↑ Marruecos, Mauritania y Sáhara Occidental desde 1972 . www.acig.info . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 14 de julio de 2014.  (indefinido) .
66. ↑ 1 2 3 MiG-25P "Foxbat-A" . www.airbase.ru _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 12 de enero de 2019.  (Ruso) // "Base Aerea"
67. ↑ MAPO MiG MiG-25RBS. www.airwar.ru _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 12 de enero de 2019.  (Ruso) .
68. ↑ MAPO MiG MiG-25RBSh. www.airwar.ru _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 12 de enero de 2019.  (Ruso) .
69. ↑ MiG-25 administrativo - Probadores  (ruso)  ? . Consultado el 19 de febrero de 2022. Archivado desde el original el 19 de febrero de 2022.  (indefinido)
70. ↑ 1 2 Caza interceptor de gran altitud MiG-25 . Defender Rusia (20 de julio de 2009). Consultado el 21 de diciembre de 2018. Archivado desde el original el 22 de diciembre de 2018. (indefinido)
71. ↑ Aerodinámica práctica del avión MiG-25RB, Editorial Militar del Ministerio de Defensa de la URSS, 1978, página 88
72. ↑ The Military Balance 2022, pág. 333
73. ↑ El luchador más antiguo quedará en inteligencia . izvestia.ru . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 20 de diciembre de 2016.  (Ruso) .
74. ↑ Bombardero de reconocimiento MiG-25RB ("02B") (enlace inaccesible) . www.aviamuseum.com.ua _ Fecha de acceso: 31 de julio de 2013. Archivado desde el original el 31 de julio de 2013.  (Ruso)  .
75. ↑ Alexander Khramchikhin. Puesto de avanzada con preguntas  // Correo militar-industrial: Periódico. - 2016. - 9 de marzo ( N° 9 (624) ). — ISSN 1729-3928 . Archivado desde el original el 22 de septiembre de 2016.
76. ↑ Azerbaiyán modernizará el avión de combate MiG-25 en el arsenal de la Fuerza Aérea (enlace inaccesible) . ru.apa.az _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 21 de febrero de 2014.  (indefinido)  .
77. ↑ Azerbaiyán volverá a poner en servicio los cazas interceptores MiG-25 . lenta.ru . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 5 de agosto de 2020.  (Ruso) .
78. ↑ India retiró los MiG espías de la Guerra Fría . news.bbc.co.uk._ _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 14 de diciembre de 2018.  (indefinido) .
79. ↑ Desgaste de aeronaves de las Fuerzas Aéreas del subcontinente indio . www.warbirdsofindia.com . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 9 de enero de 2019.  (indefinido) .
80. ↑ Fase II del proyecto de perspectivas iraquíes. Um Al-Ma'arik (La madre de todas las batallas): conocimientos operativos y estratégicos desde una perspectiva iraquí (enlace no disponible) . oai.dtic.mil . Fecha de acceso: 22 de julio de 2011. Archivado desde el original el 22 de julio de 2011.  (indefinido)  .
81. ↑ http://www.globalsecurity.org/military/world/iraq/air-force-equipment-intro.htm . www.seguridadglobal.org . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 16 de agosto de 2008.  (indefinido) .
82. ↑ Orden de Batalla - Siria (enlace inaccesible) . milaviapress.com . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 13 de mayo de 2013.  (indefinido)  .
83. ↑ Fuerza aérea siria: la necesidad de una actualización radical . vpoanalytics.com . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 24 de octubre de 2018.  (indefinido) .
84. ↑ calle. ferrocarril _ estático.panoramio.com . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 12 de octubre de 2016.  (indefinido) .
85. ↑ Museo de la Fuerza Aérea Central . www.monino.ru _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 27 de junio de 2018.  (Ruso) .
86. ↑ 1 2 Diario aéreo bielorruso - MiG-25BM . museo-de-aviones.ucoz.ru . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 12 de enero de 2019. (Ruso)
87. ↑ Museo del Cielo en la Tierra (enlace inaccesible) . vsr.mil.por . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 8 de julio de 2018. (indefinido) 
88. ↑ 1 2 Diario aéreo bielorruso - MiG-25PU . museo-de-aviones.ucoz.ru . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 12 de enero de 2019. (Ruso)
89. ↑ Bombardero de reconocimiento MiG-25RB . stalin-line.por _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 13 de enero de 2019.  (indefinido) Explorador - bombardero MiG - 25RB.
90. ↑ Regimiento de aviación cerca de Riga . www.melkon.lv_ _ Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 15 de agosto de 2014.  (Ruso) // Galería de imágenes en el sitio "Melcon".
91. ↑ Mikoyan-Gurevich MiG-25 (enlace inaccesible) . www.museonacional.af.mil . Consultado el 3 de marzo de 2011. Archivado desde el original el 3 de marzo de 2011.  (indefinido)  .
92. ↑ 1 2 3 4 5 Regimiento alado. Al 70 aniversario de la 933ª IAP. Regimiento Alado. Al 70 aniversario de la 933ª IAP: [ rus. ] // Publicación mensual. - 2013. - Nº 4 (136) (abril).
93. ↑ Accidente del MiG-25BM Teniente mayor Postupnoy 1 de septiembre de 1986 Accidente del MiG-25BM Teniente mayor Postupnoy 1 de septiembre de 1986. . scucin-avia.narod.ru . Consultado el 12 de enero de 2019. Archivado desde el original el 12 de enero de 2019. (Ruso)
94. ↑ Lenta.ru: En Rusia: un caza MiG-25 se estrelló en la península de Kola (enlace inaccesible) . lenta.ru . Consultado el 21 de junio de 2013. Archivado desde el original el 21 de junio de 2013. (Ruso) 

Literatura

• Ilyin V. E., Levin M. A. Combatientes modernos. - Moscú: "HOBBIKNIGA", 1994. - S. 81-89. — 288 pág. — 15.000 copias.  — ISBN 5-85561-014-4 .
• Kulikov A. A. Aerodinámica práctica del avión MiG-25RB / Ed. Silina A. N. - M . : Editorial militar del Ministerio de Defensa de la URSS, 1978. - 320 p. - (Tutorial).
• Mikoyan S. A. Ch. 25 La altitud más rápida y más alta // Somos los niños de la guerra. Memorias de un piloto de pruebas militar . - Moscú: Yauza, Eksmo, 2006. - S. 474-489. — 576 pág. — (La guerra y nosotros. Diarios de soldados). - 4000 copias.  - ISBN 5-699-18874-6.
• Gordon, Yefim. Mikoyan MiG-25 Foxbat: guardián en las fronteras soviéticas. - Hinckley, Inglaterra: Midland Publishing, 2007. - 143 p. - (Estrella Roja. Vol. 34). — ISBN 1-85780-259-4 .
• Andréi Fomin, Vladímir Shcherbakov. "MiG" en India durante medio siglo en formación de combate  // Rise . - M. , 2013. - Nº 4 . - S. 40-51 . (Ruso)

Enlaces

• Avión de reconocimiento MiG-25RB . www.airforce.ru _ Fecha de acceso: 12 de enero de 2019. (Ruso)
• Interceptores MiG-25 y MiG-31. Los mejores en su negocio . docvideo.ucoz.ru _ Fecha de acceso: 12 de enero de 2019. (Ruso)
• Fotos del MiG-25RB en el sitio ScaleModels.ru . scalemodels.ru _ Fecha de acceso: 12 de enero de 2019. (Ruso)
• Fotos de MiG-25RBV, Delhi, India . scalemodels.ru _ Fecha de acceso: 12 de enero de 2019. (Ruso)
• Caza-interceptor MiG-25PD (tipo 84D) . www.testpilot.ru _ Fecha de acceso: 12 de enero de 2019. (Ruso)
• Registros MiG-25 (E-133, E-266, E-266M) . www.testpilot.ru _ Fecha de acceso: 12 de enero de 2019. (Ruso)
• Solo hay un momento: El MiG-25 es un cazador de fantasmas . popmech.ru. Fecha de acceso: 10 de octubre de 2021. (indefinido)
• Combate aéreo MiG-25 y MQ-1 Predator. vídeo _ www.youtube.com . Fecha de acceso: 12 de enero de 2019. (indefinido)

diccionarios y enciclopedias	gran noruego Britannica (en línea)
En catálogos bibliográficos	J9U : 987007533875205171 LCCN : sh85085061 NKC : ph348287

Marca de aviones "MiG"
Cazas / interceptores	MiG-1 MiG-3 MiG-5 MiG-7 MiG-9 MiG-11 MiG-13 MiG-15 MiG-15bis MiG-17 MiG-19 MiG-21 MiG-23 MiG-25 MiG-29 MiG-29M (MiG-33) MiG-29K MiG-31 MiG-35
Batería	MiG-23 MiG-27
Inteligencia	MiG-15Rbis MiG-21R MiG-25R
Capacitación	MiG-9UTI MiG-15UTI MiG-21U, EE. UU., MU MiG-23UB MiG-25PU, Rusia MiG-29UB MiG-AT
Civil	I-1L Águila T-208
experimental	E-2 E-4 E-5 E-8 E-50 E-150 E-152 E-155M A I-3 I-7 I-75 I-222 I-224 I-225 I-231 I-250 I-270 I-302 I-305 I-307 I-320 I-350 I-360 I-370 MiG-8 "Pato" MiG-105 LMFS PBSh-1 T-101 "Torre" EPOPEYA
Proyectos	MiG 1.44 MiG-110 MiG-125 MiG-321 UAV "Skat" MiG-41 R-500 MiG-2000