Alerón trasero ajustable (también conocido como sistema de reducción de arrastre , sistema de reducción de arrastre ruso o DRS ): una parte de un automóvil de Fórmula 1 desde 2011 , un automóvil de campeonato DTM desde 2013, lo que permite cambiar el ángulo de ataque del plano del alerón trasero. , para reducir la fuerza que actúa sobre el arrastre del automóvil y, por lo tanto, aumentar la velocidad en línea recta.
Hay una serie de restricciones en el uso de DRS. Por lo tanto, está permitido activar el DRS en la carrera solo en una parte de la pista predeterminada por la FIA , solo cerca del auto de adelante y solo en un tiempo estrictamente definido [1] .
En 2009 , por primera vez en la historia de la Fórmula Uno, se permitieron elementos aerodinámicos móviles. El piloto tenía derecho a cambiar la configuración del alerón delantero durante la carrera, aumentando así la velocidad del coche en las rectas.
Se asumió que esto debería contribuir a un aumento en el número de adelantamientos, sin embargo, en la práctica, el ala ajustable fue utilizada para adelantamientos tanto por los pilotos adelantados como por los atacantes, por lo que la innovación no tuvo un impacto significativo y pronto fue cancelada. . Sin embargo, la FIA ha analizado la experiencia de usar un alerón delantero ajustable y, anticipándose a la temporada 2011, ha incluido en el reglamento una opción diferente para ajustar los elementos aerodinámicos. Las diferencias fundamentales eran, en primer lugar, que ahora se permitía cambiar el ángulo de ataque no del frontal, sino del alerón trasero; además, las regulaciones incluyeron las condiciones bajo las cuales puede ocurrir la activación del DRS. [una]
El nuevo sistema demostró su eficacia ya en su debut en el Gran Premio de Australia en 2011 , donde se registraron 29 adelantamientos durante la carrera en comparación con, por ejemplo, 12 en 2008 [2] . Sin embargo, la mayoría de estos adelantamientos se realizaron gracias a los sistemas de frenado regenerativo (KERS) , ya que adelantar al final de la zona de activación del DRS [3] era difícil en el circuito de Melbourne . En la siguiente prueba de Malasia en el circuito de Sepang , gracias al DRS y al KERS, se registraron 56 adelantamientos frente a los 24 del año anterior [2] . Al final del Gran Premio de Malasia, Nico Rosberg llamó al DRS "la mejor innovación en la historia de la Fórmula 1" [4] .
El coche de Fórmula 1 está equipado con dos alerones traseros : delantero y trasero. Los alerones traseros son necesarios para crear carga aerodinámica, lo que mejora el contacto de los neumáticos con el asfalto y es útil en las curvas, pero en línea recta dificulta que el automóvil acelere.
Desde 2011, al presionar un botón en el volante, cierta parte del alerón trasero puede reducir el ángulo de inclinación al plano horizontal. Como resultado, el plano del ala no bloquea el flujo de aire hacia el alerón trasero y no evita que el automóvil acelere. El aumento de velocidad resultante puede ser de hasta 12 km/h al final de la recta [5] .
Durante una carrera, el alerón trasero ajustable solo puede activarse si el automóvil que activa el DRS está en una parte predeterminada de la pista (generalmente la recta más larga) y no más de un segundo detrás de otro automóvil (la FIA se reserva el derecho en algunos casos para cambiar este período de tiempo). Además, es necesario que:
El DRS se desactiva automáticamente cuando el ciclista pisa el pedal del freno.
Puede haber una o más zonas DRS en una pista. En el caso de varias zonas DRS, se usa un punto común para medir el intervalo entre las bolas de fuego o puntos separados, cada uno para su propia zona de activación del alerón trasero.
Durante los entrenamientos libres y la calificación de 2011 a 2013, el DRS se pudo usar sin restricciones [1] . A partir de 2013, el DRS solo se puede utilizar en los entrenamientos libres y la calificación en el mismo lugar que en la carrera. [7]
Debido a la complejidad de las normas que rigen el uso del DRS (por ejemplo, el conductor no puede determinar de forma independiente si está a más de un segundo del coche de delante), la activación del DRS en carrera está controlada por un software desarrollado por la FIA en conjunto con los equipos. Este software solo debería permitir la activación de DRS presionando un botón en la cabina cuando se cumplan todas las condiciones anteriores. [una]
Una característica del software responsable del DRS es la incapacidad de distinguir automáticamente los rivales directos del piloto de los circulares . Como resultado, el piloto puede activar el DRS mientras está a menos de un segundo del círculo, lo que en algunos casos les da a los líderes una ligera ventaja. Al mismo tiempo, los corredores, que están a menos de un segundo del piloto que formalmente está dando vueltas delante de ellos, pueden activar el DRS y usar la ventaja obtenida para eliminar la brecha con los líderes [9] .
Inicialmente, el software DRS proporcionaba solo una zona de activación del alerón trasero por vuelta de carrera. Sin embargo , una nueva versión de software debutó en el Gran Premio de Turquía de 2011 , lo que permite configurar dos o más zonas DRS. Esta funcionalidad se probó en Montreal y Valencia , en ambos casos las zonas de activación del DRS se ubicaron en dos líneas rectas consecutivas. Está previsto que dicha configuración de DRS se utilice en el futuro en rutas adaptadas para ello [10] .
Muchos periodistas y atletas, en particular, el ex piloto de Fórmula 1 Martin Brandl , creen que el DRS se ha excedido en su tarea: si era demasiado difícil adelantar antes de que se inventara el sistema, después de su introducción fue demasiado fácil. Como resultado, la habilidad de los pilotos pierde su valor y la audiencia no tiene tiempo para seguir todos los adelantamientos [11] .
También se cree ampliamente que el DRS pone a los pilotos en una posición desigual: un piloto atacante puede usar el sistema para atacar, mientras que un piloto defensor no puede usarlo para defenderse o contraatacar. Sin embargo, esta ventaja se ve contrarrestada en cierta medida por la aerodinámica de los coches de Fórmula 1, ya que el piloto atacante se encuentra inicialmente en una posición menos ventajosa debido a las turbulencias detrás del alerón trasero del líder. Por lo tanto, el DRS también puede considerarse como un medio para compensar las pérdidas aerodinámicas del piloto atacante [12] .
Otras preocupaciones se relacionan con la incapacidad del sistema de control DRS para distinguir a los competidores directos de los de todos contra todos y la posibilidad de errores en el software DRS. Así, en la vuelta 23 del Gran Premio de China de 2011, debido a un error de software, el alerón del coche de Fernando Alonso no se activó a tiempo y cambió su configuración solo 450 m después del inicio de la zona de activación. Después de eso, el sistema no se desactivó durante el frenado, y el alerón permaneció abierto durante otros 450 m después del final de la recta [13] . Debido al hecho de que el ciclista no recibió una ventaja por esto, no fue penalizado por infringir las reglas. Al final del Gran Premio, se eliminó el error en el software [14] .