Rottert, Pavel Pavlovich

Pavel Pavlovich Rottert
Fecha de nacimiento 4 de julio de 1880( 04/07/1880 )
Lugar de nacimiento Bialystok , Imperio Ruso
Fecha de muerte 11 de noviembre de 1954 (74 años)( 11/11/1954 )
Un lugar de muerte Moscú , URSS
Ciudadanía  Imperio Ruso URSS
 
Ocupación ingeniero civil
Premios y premios
La orden de Lenin Orden de la Estrella Roja
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Pavel Pavlovich Rottert (Rottert) ( 4 de julio de 1880 , Bialystok , Imperio Ruso , ahora Polonia  - 11 de noviembre de 1954 , Moscú , URSS ) - Ingeniero civil soviético y figura empresarial, primer jefe del Metrostroy de Moscú , miembro correspondiente de la Academia de Arquitectura de la URSS , doctor en ciencias técnicas, profesor. No partidista.

Biografía

Pavel Pavlovich Rottert nació en 1880 en Bialystok (entonces el Imperio Ruso) en una familia alemana de un maestro de fábrica textil.

A la edad de 22 años llegó a San Petersburgo. De 1902 a 1911 estudió en el Instituto de Ingenieros Civiles de San Petersburgo . Participó en el movimiento estudiantil durante la revolución de 1905-1907 . Como estudiante, recibió premios por dibujo constructivo y trabajo en el cálculo de puentes. Al final del instituto, Rottert recibió una medalla por su brillante trabajo "sobre la aplicación de la mecánica estructural al arte de la construcción".

Rottert comenzó a trabajar en los ferrocarriles del sur: construyó talleres de locomotoras y vagones, el edificio de la administración ferroviaria en la ciudad de Jarkov . Rápidamente ganó prestigio no solo entre sus colegas, sino también entre los trabajadores. Después de la Revolución de febrero de 1917, Rottert fue elegido presidente del Consejo de Diputados de los Ferrocarriles del Sur.

“En 1917, en agosto, estalló una rebelión contrarrevolucionaria del general Kornilov , quien trasladó tropas a Petrogrado. Y hoy, el Archivo Estatal Central de la Revolución de Octubre conserva un telegrama, que luego se envió a toda la red de ferrocarriles del sur: "¡No le den a los kornilovistas una sola locomotora, ni un solo vagón, no transporten sus escalones!" El telegrama estaba firmado por el presidente del Consejo de Diputados, Rottert, que también encabezaba un comité especial de huelga que actuó contra los kornilovitas. La rebelión del general fracasó, pero cuando durante la guerra civil Kharkov fue capturada por las tropas de la Guardia Blanca de uno de los socios más cercanos de Kornilov, el general Denikin, Rotert no fue olvidado. El ingeniero "sedicioso" fue arrojado al sótano de la contrainteligencia, de donde fue rescatado por el Ejército Rojo, que liberó la ciudad. [una]

Después de la guerra civil, trabajó como ingeniero para la restauración de naves industriales en Donbass .

En 1925-1927, Rottert estuvo al frente de la construcción de la Casa de la Industria Estatal (Derzhprom) en Kharkov (la capital de Ucrania en ese momento). Para la construcción de uno de los edificios más grandes en ese momento en la URSS, único en ese momento, se asignó un sitio de construcción de 64 mil metros cuadrados. metros Aquí comenzaron a erigir 9 edificios de armazón interconectados de hierro y hormigón, con una altura de 8 a 11 pisos. La construcción se llevó a cabo en condiciones de escasez de personal de ingeniería y recursos materiales. No había una máquina para tejer refuerzos, y el jefe de construcción, Pavel Rottert, junto con un artesano experimentado, creó esa máquina él mismo. Luego, él mismo trabajó en el problema de calcular la presión para el suministro de calefacción. La construcción se detuvo debido a la falta de financiación. Rottert recurrió a F. E. Dzerzhinsky, presidente del Consejo Supremo de Economía Nacional, quien combinó este trabajo con las actividades del presidente de la OGPU. Dzerzhinsky vino a Jarkov, se familiarizó con los asuntos en el sitio de construcción y no fue tacaño con los elogios y el alcance, y la organización del caso. En 1927, se completó con éxito el edificio Gosprom con un volumen de 347 mil metros cúbicos. Dzerzhinsky ya no estaba vivo, y la plaza frente al edificio gigante lleva su nombre. Durante la Gran Guerra Patria, se conservó el edificio Gosprom, es un hito de la industria de Jarkov.

En 1927, Rottert fue ingeniero jefe adjunto, más tarde ingeniero jefe de Dneprostroy . En Dneprostroy, Pavel Pavlovich supervisó directamente la construcción de los gigantes de la industria socialista: las fábricas de la cosechadora industrial Dnieper (acero de alta calidad, aluminio, ferroaleaciones), la construcción de puentes sobre el nuevo y viejo Dnieper, líneas ferroviarias construidas una nueva ciudad socialista de Gran Zaporozhye, llevó a cabo algunos trabajos en la presa de la propia central eléctrica. "A menudo admiraba desde la orilla izquierda alta el trabajo generalizado en la construcción de la presa", admitió Rotert, generalmente tacaño con manifestaciones externas de emociones, "las flechas altas y delgadas de poderosas grúas de vapor y torres de perforación, el movimiento continuo trenes con hormigón; Escuché el ruido y el crujido de los taladros neumáticos que se estrellaban contra los macizos de granito del fondo del río y los estruendosos repiques de las explosiones en las canteras: todo esto actuó en la imaginación. Construcción casi terminada (Dneproges se inauguró en octubre de 1932).

Metrostroy

En 1930, Rothert fue enviado en una misión extranjera a los Estados Unidos de América y Europa occidental para aprender sobre los métodos de construcción de estructuras hidráulicas, edificios de gran altura, grandes puentes y otros objetos. No le impresionó mucho la construcción de las centrales hidroeléctricas americanas, ni tampoco los famosos rascacielos. Pero un viaje a través de un túnel de carretera bajo el río Hudson , que conecta la isla de Manhattan con el estado de Nueva Jersey, le hizo prestar atención a la práctica de crear grandes túneles. En Estados Unidos, Rotert se familiarizó con la construcción de subterráneos en Nueva York , Detroit y Filadelfia, y en Europa, en París y Berlín .

En 1931, el primer jefe e ingeniero jefe del Metrostroy de Moscú (oficialmente "Departamento de Construcción de Choque del Metro de Moscú bajo el Presidium del Ayuntamiento de Moscú"), dirigió la construcción de la primera y segunda etapa del Metro de Moscú .

Al principio, Metrostroy no tenía suficientes especialistas, trabajadores, equipos, ni siquiera había la literatura técnica necesaria. Rotert recopiló todo lo que se pudo encontrar sobre el problema de la construcción del metro de Moscú: los números de Moskovsky Listok de 1902, donde se discutieron los primeros proyectos para la construcción del metro, dibujos que representan las estructuras subterráneas y sobre el suelo del primer metro. proyecto, rechazado por la duma de la ciudad, el ingeniero Balinsky , materiales de la oficina de diseño del metro de la Administración de Ferrocarriles de la Ciudad de Moscú, que existía desde 1923, información sobre la estructura de los suelos y las estadísticas de tráfico de pasajeros en la ciudad, sobre los contornos de las rutas y el métodos propuestos para su construcción. “En primer lugar”, escribió Rotert, “era necesario desarrollar un esquema general de las líneas del metro de Moscú y delinear las líneas que deberían construirse en primer lugar, para vincular el desarrollo de este esquema con el plan de la ciudad, con el plan para su reconstrucción, con el fin de construir el metro teniendo en cuenta la próxima reforma de calles y zonas".

Rottert buscó concentrarse en la gente de Metrostroy tan entusiasta como él. En 1933, E. T. Abakumov (un brillante conocedor de la minería, organizador) e I. G. Aingorn (problemas financieros y de suministro de materiales) fueron nombrados subdirectores de Metrostroy . Bajo el Consejo de Sociedades de Ingeniería Científica de toda la Unión (VSNITO), se creó un comité para promover la construcción del metro, que ayudó a los constructores del metro a estudiar las condiciones de la excavación de túneles en suelos difíciles, lidiar con las precipitaciones, transferir comunicaciones subterráneas y otros complejos. asuntos. Rotert mantuvo contacto diario con G. M. Krzhizhanovsky, vicepresidente de la Academia de Ciencias de la URSS, y con los líderes del Comité del Partido de Moscú y el Ayuntamiento de Moscú. Los temas de la construcción del metro fueron considerados por el Comité Central y el gobierno. El metrostroy se denominó un sitio de construcción de choque de alta prioridad de importancia para toda la Unión y, en consecuencia, se le proporcionó materiales, metal, cemento, medios de transporte, etc.

Una dificultad particular fue que el futuro Plan Director para la reconstrucción de la capital recién comenzaba a desarrollarse (se adoptó en 1935, después de la puesta en marcha de la primera etapa del metro), y había que perfilar las rutas de metro previstas y aprobado por P.P. Rottert ya al inicio de la construcción en 1931 Se decidió diseñar las líneas de metro sobre el sistema de anillos radiales históricamente establecido de la ciudad, en paralelo con el desarrollo del Plan General. Entonces se eligió la línea de la primera etapa, los radios de Kirov, Frunzensky y Arbat, y al mismo tiempo se delinearon los siguientes radios y la línea del anillo en el futuro.

Las condiciones hidrogeológicas excepcionalmente difíciles de Moscú, una gran cantidad de acuíferos inestables, así como la falta de fondos para grandes inversiones de capital sugirieron la conclusión más simple: la construcción de un metro elevado sobre pasos elevados de hormigón armado o metal. Pero Rothert recordó el rugido infernal y la incomodidad del tren elevado estadounidense. El Comité del Partido de Moscú, que se propuso construir el mejor metro del mundo, apoyó la opción subterránea. El jefe de Metrostroy revisó docenas de opciones, estudió paquetes de dibujos, planos, lisiados, hojas con cálculos y dibujos. Se llevaron a cabo reuniones técnicas, se estudió la práctica del primer sitio experimental en la calle Rusakovskaya.

La elección de la ubicación de las futuras estaciones, sus tipos, formas constructivas y arquitectónicas se vio obstaculizada por las difíciles condiciones del desarrollo de Moscú. Metrostroevtsy buscó causar la menor molestia posible a los moscovitas. En todas las decisiones, se eligió una variante, aunque más difícil para los constructores, pero que mejora la calidad del futuro metro. Es más fácil y económico construir estaciones con plataformas laterales, pero los pasajeros se sienten más cómodos con las "islas": se detuvieron en ellas. Las plataformas más anchas estaban entonces en Nueva York: hasta 3,5 metros, en Moscú, la más pequeña tenía 4 metros. En Londres, el diámetro de los túneles de vía se adoptó como 3,7 metros, en Nueva York - 5,2, en Moscú - 5,5 metros, para que los vagones sean más cómodos y espaciosos. En algunas líneas extranjeras, se construyeron estaciones con la expectativa de un alargamiento posterior, en Moscú, para recibir inmediatamente trenes de ocho vagones. Decidieron utilizar escaleras mecánicas en lugar de los ascensores de Londres, aunque la creación de estos nuevos mecanismos y la construcción de pasajes inclinados presentaba considerables dificultades.

En el apogeo de los trabajos de construcción de la primera etapa, el equipo de constructores del metro sumaba hasta 75 mil personas. La construcción de la primera etapa estuvo asociada a una constante búsqueda y desarrollo de nuevas técnicas para la construcción de minas, túneles y estaciones. En la lucha contra las arenas movedizas, se utilizaron túneles con la ayuda de aire comprimido, congelación y fijación química de suelos y deshidratación artificial. Por primera vez en la URSS, se desarrolló e introdujo un escudo de túnel mecanizado para la construcción de túneles de destilación. Se utilizó frío artificial para combatir las arenas movedizas. Los iniciadores de la congelación del suelo N. G. Trupak y A. F. Denishchenko recordaron que al principio muchas personas recibieron esta idea con escepticismo: “solo los camaradas Rottert y Abakumov creían en este asunto. Nos dieron apoyo moral y material”. Esta eficaz innovación técnica permitió no solo garantizar la construcción de túneles inclinados para escaleras mecánicas, sino también prestar asistencia en una serie de tramos horizontales donde se requería una estabilización de suelo de emergencia. Para fortalecer los túneles, también se utilizó el método de expansión de cemento y revestimiento prensado monolítico.

Rottert prestó mucha atención a la comisión que estableció sobre la calidad del trabajo, los problemas de aislamiento de las aguas subterráneas y el diseño arquitectónico de las primeras estaciones de metro. Junto con arquitectos tan importantes como A. V. Shchusev y V. A. Vesnin, participó en el trabajo de la comisión de expertos, considerando los proyectos de competencia presentados por los arquitectos. Rechazando tanto el esplendor excesivo como la simplificación excesiva, la comisión ayudó a establecer el estilo de las estaciones de metro soviéticas, a diferencia de las estaciones de metro extranjeras. Las discusiones creativas sobre temas arquitectónicos continuaron en la casa de Rotert, donde los arquitectos se reunían a menudo. Allí también se desarrolló el proyecto de los vagones del metro. Rottert atribuyó una importancia primordial a los estudios técnicos debidamente organizados. Se creó una red completa de celdas ZOT (para dominar la tecnología) en el sitio de construcción, la tecnología se convirtió en el punto culminante de todo tipo de exhibiciones, veladas, extras, incluso concursos especiales en albergues.

El 15 de octubre de 1934, el primer tren de prueba llegó desde el depósito al túnel, que conducía desde la estación Komsomolskaya hasta la estación Sokolniki. En la cabina del conductor, estaba presente el ingeniero M. N. Shpolyansky, el jefe de la construcción del metro, Pavel Pavlovich Rottert. El lanzamiento de la primera etapa del metro estaba previsto para el 15 de mayo de 1935. El 14 de mayo de 1935 se realizó en el Salón de Columnas de la Casa de los Sindicatos una reunión solemne dedicada a la puesta en marcha del metro. En presencia de 2000 de los mejores trabajadores de choque de Metrostroy y empresas metropolitanas, el jefe de Metrostroy, P.P. Rottert, leyó un informe al partido y al gobierno sobre la finalización del trabajo.

Además de la primera línea del metro, bajo la dirección de P.P. Rottert, se diseñó y construyó la segunda línea del metro de Moscú, y se redactó en gran parte el proyecto de la tercera línea.

Después de Metrostroy

Desde 1938, Pavel Pavlovich Rottert trabajó en la Academia de Ciencias de la URSS , luego dirigió la investigación científica en el Instituto para la Organización y Mecanización de la Construcción, participó en la formación de jóvenes constructores. Profesor, uno de los primeros doctores en ciencias técnicas, Rottert hizo mucho para formar a jóvenes científicos-constructores de metro, para abrir en 1938 un curso de posgrado en la especialidad "Túneles y subterráneos" en el Instituto de Ingenieros de Transporte de Moscú (hoy - Moscú Universidad Estatal de Ferrocarriles ). Hasta los últimos días de su vida, asesoró a los constructores del metro. Siendo ya un hombre muy anciano y enfermo, descendió a las minas.

Murió el 11 de noviembre de 1954 en Moscú. Fue enterrado en el cementerio Vvedensky (5 unidades).

Premios

Véase también

Notas

  1. ↑ M. Palant. "Primer Jefe de Metrostroy" . Consultado el 10 de enero de 2019. Archivado desde el original el 13 de enero de 2019.

Literatura

Enlaces