| ZRS-4 Akron | |
| Cronología | |
|---|---|
| ordenado | 6 de octubre de 1928 |
| Acostado | 31 de octubre de 1929 |
| Bautizado | 8 de agosto de 1931 |
| el primer vuelo | 25 de septiembre de 1931 |
| Adoptado | 27 de octubre de 1931 |
| terminación del servicio | 4 de abril de 1933 naufragó durante una tormenta |
| rendimiento de vuelo | |
| Volumen nominal (95% del máximo) | 184.000 m³ |
| Longitud | 239,3 metros |
| Diámetro máximo | 40,5 metros |
| Altura máxima | 44,6 metros |
| Número de compartimentos de gas | 12 |
| Peso vacio | 106 toneladas (?) |
| Carga útil | unas 75 t (?) |
| Motores | 8 motores de gasolina Maybach VL‑2 de 560 CV cada uno. Con. cada uno instalado dentro del marco |
| Velocidad | máximo - 128 km / h (?), crucero - 90 km / h |
| rango de vuelo | 17 000 km (a 90 km/h) |
| Tripulación | 89 personas (?) |
| Armamento | hasta 5 aviones, 8 ametralladoras pesadas (12,7 mm) |
Akron (Ekron) (ZRS-4) ( ing. USS Akron (ZRS-4) ) - un dirigible rígido - un portaaviones de la Marina de los EE. UU. En el primer tercio de la década de 1930, uno de los dirigibles más grandes del mundo (en en términos de volumen, era inferior al zepelín Hindenburg » en aproximadamente un 3%. Desarrollado para el reconocimiento naval de largo alcance. Nominalmente podía transportar hasta 5 avionetas que servían para realizar vuelos de reconocimiento y proteger el dirigible (de hecho, no llevaba más de 3 aviones a bordo). En 1933, naufragó en el Océano Atlántico, matando a 73 de las 76 personas a bordo. En términos de número de víctimas, este desastre fue el incidente más severo en la historia de la aeronáutica . "Akron" y el dirigible del mismo tipo "Macon" ( eng. USS Macon (ZRS-5) ) fueron los dirigibles llenos de helio más grandes del mundo.
La construcción del dirigible comenzó el 31 de octubre de 1929 , en Akron, Ohio , por parte de Goodyear Zeppelin Corporation . El 7 de noviembre de 1929 , el contraalmirante William A. Moffett director de la Oficina Naval de Aeronáutica de EE. UU. , clavó un "remache de oro" en el primer anillo principal de la aeronave. La construcción de las secciones del casco comenzó en marzo de 1930 . El 10 de mayo de 1930 , el secretario de Marina, Charles Francis Adams nombró a la aeronave "Akron", en honor a la ciudad de su construcción, y el viceministro Ernest Li Yanke anunció oficialmente este nombre cuatro días después, el 14 de mayo. , 1930 .
El 8 de agosto de 1931, Akron fue botado (elevado del piso del hangar) y bendecido por la señora Lou Henry Hoover , esposa del presidente de los Estados Unidos de América , Herbert Hoover . Akron realizó su primer vuelo la noche del 23 de septiembre de 1931 , sobrevolando la ciudad de Cleveland , Ohio, con el secretario de Marina Adams y el contralmirante Moffett a bordo. El dirigible completó ocho salidas más, principalmente alrededor del lago Erie , pero también llegó a Detroit , Michigan , Milwaukee , Wisconsin , Fort Wayne, Indiana y Columbus , Ohio , antes de volar a su estación de destino, Naval Air Station Lakehurst , estado de Nueva Jersey , donde fue encargado el día de la Marina de los EE. UU., el 27 de octubre de 1931 , bajo el mando del capitán de corbeta Charles E. Rosendaal .
El 2 de noviembre de 1931 , el Akron despegó en su vuelo inaugural como aeronave de combate de la Marina de los Estados Unidos , navegando a lo largo de la costa este de los Estados Unidos hasta Washington. Durante las próximas semanas, la aeronave obtuvo 300 horas en el aire en una serie de vuelos. Uno de los vuelos fue un vuelo de resistencia de 46 horas a Mobile, Alabama , y de regreso. El vuelo de regreso se realizó a lo largo de los valles de los ríos Mississippi y Ohio .
En la mañana del 9 de enero de 1932, Akron despegó de Lakehurst para realizar ejercicios conjuntos con la Flota de Reconocimiento para detectar al enemigo. La tarea de la aeronave era detectar un grupo de destructores que se dirigían a la Bahía de Guantánamo . Después del descubrimiento del "enemigo", "Akron" tuvo que seguirlo y transmitir datos sobre su movimiento. El 10 de enero a las 07:21, la aeronave cruzó la costa en la región de Carolina del Norte y voló hacia el sur. Debido al mal tiempo, la tripulación del dirigible no pudo detectar a los destructores (sobrevoló a las 12:40, mientras que él mismo fue visto por las tripulaciones de los barcos), pero continuó volando, girando hacia las Bahamas por la noche. . Moviéndose hacia el noroeste toda la noche, poco antes de la medianoche, el Akron cambió de rumbo y se dirigió hacia el sureste. Finalmente, el 11 de enero a las 09:08, Akron pudo detectar el crucero ligero USS Raleigh (CL-7) y una docena de destructores en el horizonte oriental y confirmar su identificación dos minutos después. Algún tiempo después, la aeronave avistó al segundo grupo de destructores y se retiró del ejercicio alrededor de las 10:00 horas, habiendo completado con éxito la tarea asignada por la Flota de Reconocimiento.
En su estudio de los dirigibles Akron y Macon, el historiador Richard K. Smith dijo:
“... teniendo en cuenta el clima, la duración del vuelo, la distancia recorrida en más de 3000 millas, su estado técnico y el estado rudimentario de la navegación aérea en ese momento, Akron mostró resultados simplemente notables. En 1932, no había ningún avión militar en todo el mundo que pudiera llevar a cabo esta misma operación desde esta misma base.
Se suponía que Akron participaría en la operación de entrenamiento de la Task Force XIII, pero no pudo hacerlo debido al accidente que ocurrió en Lakehurst el 22 de febrero de 1932 . Cuando se sacó la aeronave del hangar, las amarras de popa se aflojaron y una ráfaga de viento golpeó la cola de la aeronave contra el suelo. La quilla inferior recibió el daño más severo y requirió reparación. Además, los ojos de amarre, que fueron arrancados del marco del fuselaje, requirieron reparaciones. Akron no recibió autorización para vuelos hasta más tarde esa primavera, y el 28 de abril realizó una salida que duró nueve horas, con el contraalmirante Moffett y el secretario de Marina Adams a bordo.
Después de regresar a Lakehurst y desembarcar pasajeros importantes, Akron volvió a volar para probar la "cesta del observador": era algo así como el fuselaje de un pequeño avión suspendido debajo de una aeronave. Esta "canasta" permitía que el observador sirviera como los ojos de la aeronave desde debajo de las nubes cuando esta última estaba por encima de las nubes. Afortunadamente, el probador fue un saco de arena, ya que la nave demostró ser "terriblemente inestable", balanceándose salvajemente debajo de la aeronave ante las miradas asustadas de la tripulación del Akron. La amplitud de las oscilaciones era tan grande que la cesta se elevaba hasta el "ecuador" de la aeronave, exponiéndola así a un grave peligro. Aunque posteriormente se mejoró el diseño de la cesta añadiéndole un estabilizador, ya no se volvió a utilizar.
Akron y su hermano gemelo Macon (que todavía se estaba completando en ese momento) fueron considerados como posibles "portaaviones voladores" que transportaban cazas "parásitos" para reconocimiento y cobertura. El 3 de mayo de 1932, Akron sobrevoló la costa de Nueva Jersey con el contralmirante George C. Day , presidente de la Comisión de Contabilidad y Control, a bordo, y por primera vez probó la aeronave preparada para recibir y liberar aeronaves en el aire” trapecio". Los primeros "aterrizajes" históricos fueron realizados por los tenientes Daniel W. Harrigan y Howard L. Young , primero en el entrenador Consolidated N2Y , y luego en el caza prototipo Curtis XF9C Sparrowhawk . Al día siguiente, Akron realizó otra salida de demostración, esta vez con miembros del Comité de Asuntos Navales de la Cámara de Representantes de EE. UU. a bordo. En esta operación, los mismos pilotos demostraron la capacidad de Akron para recibir aviones a los políticos.
Después de completar los vuelos de prueba, Akron salió de Lakehurst el 8 de mayo de 1932 y navegó hacia la costa oeste de los Estados Unidos. La aeronave se dirigió hacia el sur por la costa este hasta el estado de Georgia , y desde allí giró hacia el oeste y pasó sobre los estados adyacentes al Golfo de México ( Florida , Alabama , Mississippi , Louisiana ), continuó su viaje por los estados de Texas y Arizona . . De camino a la base en Sunnyvale, California , en la mañana del 11 de mayo , la aeronave llegó a la base naval de Camp Kearny en el condado de San Diego, California, e intentó atracar. Debido a la falta de personal de tierra capacitado y equipo especial necesario para amarrar una aeronave de este tamaño, el aterrizaje resultó ser muy peligroso. En el momento de la aproximación, el sol había calentado el helio, aumentando la sustentación . Durante el vuelo de la aeronave a través del continente, los motores quemaron 36 toneladas de combustible, lo que facilitó aún más. Como resultado, Akron se volvió inmanejable.
Para evitar que la aeronave "se eleve" sobre la nariz, se cortó el cable de aterrizaje, que se dejó caer primero y se fijó en el suelo, y el Akron se apresuró hacia arriba. La tripulación de amarre fue reclutada de marineros reclutas de la Base de Entrenamiento Naval en San Diego . Cuando el Akron se disparó, la mayoría de ellos, con la excepción de cuatro, soltaron sus puntas de aterrizaje. Un marinero se soltó a una altura de unos cinco metros y cayó, rompiéndose el brazo. Tres más fueron levantados. Dos de ellos, el asistente de carpintero de aviación de tercer rango Robert H. Edsol ( ing. Robert H. Edsall ) y el marinero de segunda clase Nizhel M. Henton ( ing. Nigel M. Henton ), no pudieron permanecer en las cuerdas y se estrellaron hasta la muerte. El tercero, el marinero C. M. "Bud" Cowart ( ing. CM "Bud" Cowart ), se aferró al cable y logró resistir hasta el momento en que lo subieron a bordo del Akron una hora después. Contra todo pronóstico, Akron logró aterrizar en Camp Kearney más tarde esa tarde y luego continuó hasta Sunnyvale.
Durante las siguientes semanas, Akron llevó a cabo una "exhibición de la bandera" en la costa oeste de los EE. UU., llegando a la frontera canadiense en el norte, antes de regresar al sur para otra operación de entrenamiento con la Flota de Reconocimiento. Se suponía que Akron, al ser parte de las fuerzas verdes, detectaría a las fuerzas blancas. A pesar de la oposición de los hidroaviones Vought O2U Corsair ( eng. Vought O2U Corsair ), basados en los barcos del "enemigo", Akron logró completar con éxito la tarea y detectar al enemigo en 22 horas. Este hecho no pasó desapercibido a la hora de evaluar la actuación de los participantes en los ejercicios.
Debido a la necesidad de reparaciones, Akron partió de Sunnyvale el 11 de julio y se dirigió a Lakehurst. El viaje de regreso fue difícil, principalmente por el mal tiempo. Después de un viaje "duro y agotador", alcanzó su meta el 15 de julio. "Setenta y nueve hombres cansados descendieron por la escalera desde la popa de la cabina de control, estaban más que felices de estar de vuelta".
Acron pasó algún tiempo en reparaciones después de regresar de la costa oeste y en julio participó en la búsqueda del Curlew, que no llegó a puerto durante la regata de las Bermudas ( el yate fue encontrado más tarde ileso frente a Nantucket). Después de eso, el dirigible continuó trabajando con el "trapecio" y el avión. El 20 de julio, el almirante Moffett volvió a abordar el Akron, pero al día siguiente dejó el dirigible en uno de los aviones N2Y que lo llevaron de regreso a Lakehurst, ya que una fuerte tormenta retrasó el regreso del dirigible a la base.
Ese verano, Akron entró en una nueva fase de su carrera: experimentación profunda con el trapecio y un complemento completo de luchadores F9C Sparrowhawk. Un elemento clave de esta nueva etapa fue el nuevo capitán de la aeronave , el Comandante Alger Dresel .
Desafortunadamente, otro accidente interrumpió la prueba. El 22 de agosto, la cola de la aeronave tocó la viga del hangar, luego de una orden prematura dada de remolcar la aeronave desde el círculo de amarre. A pesar de esto, las reparaciones rápidas permitieron a Akron realizar ocho vuelos sobre el Atlántico en los últimos tres meses de 1932. Estas operaciones incluyeron un trabajo intensivo de aviones F9C-2 con un "trapezoide", así como ejercicios de combate de observadores y tripulaciones de ametralladoras.
Una de las tareas de las pruebas era realizar a bordo el mantenimiento previo al vuelo de dos aeronaves que realizaban patrullas y reconocimientos a lo largo de los flancos de Akron. El 18 de noviembre de 1932, durante siete horas, un dirigible y un trío de aeronaves realizaron un reconocimiento de un sector de 100 millas de ancho.
Después de las operaciones locales en Lakehurst, que duraron hasta finales de 1932, Akron estaba listo para volver al servicio en la flota. El 3 de enero de 1933 , el comandante Frank C. McCord asumió el mando de la aeronave de manos del comandante Dresel, quien fue transferido a Macon como su primer capitán. Literalmente, pocas horas después de este evento, Akron ya estaba en el aire, dirigiéndose hacia el sur a lo largo de la costa este hasta Florida . La aeronave repostó combustible en la Estación Aérea de la Reserva Naval de Opa Loca, Florida, cerca de Miami , y el 4 de enero se dirigió a la Bahía de Guantánamo , Cuba , para inspeccionar las bases. Al mismo tiempo, el avión N2Y-1 con base en Akron se utilizó como taxi aéreo para llevar a los miembros de la comisión de inspección de bordo a tierra y viceversa.
Poco después, Akron regresó a Lakehurst para las operaciones locales, que se vieron interrumpidas por dos semanas de reparaciones y mantenimiento planificados, así como por el mal tiempo. Durante mayo, la aeronave realizó operaciones de entrenamiento con aviones F9C-2, perfeccionando las habilidades de acoplamiento de aeronaves a la aeronave. Durante estas operaciones, Akron voló a Washington y el 4 de marzo de 1933, día en que Franklin D. Roosevelt prestó juramento como presidente de los Estados Unidos , hizo un pase sobre la capital.
El 11 de marzo, Akron partió de Lakehurst hacia Panamá . Luego de hacer una breve parada en Opa Loca, se dirigió a Balboa (Panamá), donde, a su llegada, la comisión de inspección realizó un reconocimiento de un posible sitio para una base aérea. Al regresar al norte, la aeronave hizo una parada en Opa Loka para un ejercicio de tripulación de ametralladoras utilizando aviones N2Y-1 como objetivos. El 22 de marzo, Akron voló a Lakehurst.
| El accidente del Akron | |
|---|---|
| Información general | |
| la fecha | 4 de abril de 1933 |
| Personaje | accidente de dirigible |
| Lugar | Océano Atlántico , cerca del faro de Barnegat, Nueva Jersey , EE.UU. |
| muerto | 73 |
| Aeronave | |
| Akron | |
| Modelo | portaaviones rígido |
| Nombre de la aeronave | Akron |
| Aerolínea | Nosotros marina de guerra |
| Número de placa | ZRS-4 |
| Fecha de lanzamiento | 1931 [1] |
| Tripulación | 76 |
| muerto | 73 |
| sobrevivientes | 3 |
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En la noche del 3 de abril de 1933, Akron tomó el aire para un vuelo a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra, ayudando con la calibración de las estaciones de radio que sirven como balizas para las brújulas de radio. A bordo estaban: el contraalmirante Moffett, el comandante Harry B. Cecil ( Harry B. Cecil ), ayudante del almirante; El Comandante Fred T. Berry , Comandante de la Estación Aeronaval de Lakehurst, Teniente Coronel de la Reserva del Ejército Alfred F. Masury , Invitado del Almirante y Vicepresidente de Mack Trucks , es un gran defensor del uso civil de aeronaves rígidas.
El Akron pronto se encontró con muy mal tiempo, que no mejoró cuando voló sobre el faro de Barnegat, Nueva Jersey, el 3 de abril a las 10:00 p. m. Un viento de gran fuerza azotó sin piedad la aeronave. El curso de Akron atravesaba una zona en la que la presión barométrica era más baja que en el punto de despegue; esto hizo que el altímetro mostrara una altitud de vuelo más alta de lo que realmente era. Poco después de la medianoche del 4 de abril, la aeronave golpeó una corriente ascendente, que fue reemplazada inmediatamente por una corriente descendente. El capitán de la aeronave, el comandante Frank McCord, dio la orden de "avanzar a toda velocidad y soltar el lastre". El segundo oficial, el capitán de corbeta Herbert Wiley , que estaba a cargo del lastre, soltó el lastre de proa de emergencia. Combinado con mantener los ascensores arriba, esto hizo que la nariz de la aeronave se levantara rápidamente y la popa bajara. Mediante estas acciones, el declive de Akron solo se detuvo temporalmente: la corriente descendente continuó arrastrando la aeronave hacia abajo. Wylie encendió 18 sirenas del sistema de megafonía, una señal para que la tripulación tomara asiento de acuerdo con el horario de aterrizaje. En este punto, el asiento de popa estaba entre 12 y 25 grados. El ingeniero jefe dio una altitud de vuelo de 240 m (800 pies); inmediatamente después de eso, una ráfaga de viento muy fuerte golpeó la aeronave. El timonel informó que la aeronave no obedeció el timón: los cables de control del timón inferior estaban cortados. Mientras que la góndola de control todavía tenía varios cientos de pies de altura, la quilla inferior del Akron golpeó la superficie del agua y se arrancó, por lo que la aeronave se rompió rápidamente y se hundió en el océano tormentoso. El motivo de la pérdida de "Akron" fue el error de la tripulación, que lo hizo volar sobre el mar y aterrizó en una fuerte tormenta. La tripulación del buque mercante alemán Phoebus , que se encontraba en las cercanías, notó que las luces descendían a la superficie del océano a eso de las 00:23 y, por orden del capitán, que creía que estaba observando un accidente aéreo, se volvió hacia el lugar del accidente. A las 00:55 del 4 de abril, el Phoebus recogió al capitán de corbeta inconsciente Herbert W. Wylie, asistente del capitán del Akron, que estaba inconsciente. El barco del Phoebus recogió a tres tripulantes más: el operador de radio jefe Robert W. Copland, el contramaestre de segunda clase Richard E. Dial y el mecánico de aeronaves de segunda clase Moody E. Yervin. A pesar de recibir respiración artificial, Copland murió sin recuperar el conocimiento.
Los marineros alemanes notaron a varias personas más en el mar, pero no sospecharon qué tipo de naufragio era hasta que el teniente comandante Wylie recuperó el conocimiento media hora después de que lo subieran a bordo. Los barcos del Phoebus pasaron otras cinco horas recorriendo el océano en un vano intento de encontrar supervivientes. Se envió un dirigible blando J-3 de la Marina de los EE. UU. para ayudar en la búsqueda, pero se estrelló, matando a dos de los miembros de su tripulación.
El barco Tucker de la Guardia Costera de EE. UU. se convirtió en el primer barco estadounidense en llegar al naufragio a las 06:00, llevando a bordo a los sobrevivientes de Akron y el cuerpo de Copland, liberando el barco alemán. Varios otros barcos se unieron a la búsqueda: el crucero pesado Portland, el destructor Cole, el guardacostas Mojave y los destructores de la Guardia Costera McDougal y Hunt, así como dos aviones de la Guardia Costera. El pesquero "Grace F" de Gloucester, Massachusetts , se sumó a la búsqueda , utilizando una red en un intento de levantar los cuerpos de los muertos. La mayoría, si no todas, de las víctimas del accidente se ahogaron o murieron de hipotermia: la tripulación no tenía chalecos salvavidas y no tuvo tiempo de lanzar balsas salvavidas. 73 personas murieron y solo tres escaparon, lo que convirtió a Akron en el accidente de aviación fatal más grande del día.
El accidente del Akron supuso el principio del fin de la era de los dirigibles rígidos al servicio de la Armada, sobre todo porque su principal partidario, el contralmirante William A. Moffett, murió junto a 72 del resto de la tripulación. El presidente Roosevelt dijo: “La pérdida del Akron, con su tripulación de valientes hombres y oficiales, es un desastre nacional. Lloro con la nación, y especialmente con las esposas y familias de los muertos. Se pueden construir nuevos dirigibles, pero la nación no puede darse el lujo de perder hombres como el contraalmirante William A. Moffett y sus camaradas. Murieron, pero hasta el final fueron fieles a las mejores tradiciones de la Marina de los Estados Unidos.
Video
Noticiero "British Pathé", 1929-1933: (ing.)
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