| Kyiv-6 | |
|---|---|
| fabricante | Planta de Kyiv de transporte eléctrico. |
| proyecto, Sr. | 1965 |
| Liberado, Sres. | 1968 - 1973 |
| Instancias | 336 |
| Peso sin pasajeros, t | 10.0 |
| máx. velocidad, km/h | sesenta y cinco |
| Capacidad, pers. | |
| Asientos | 41 |
| Capacidad nominal (5 personas/m²) | 120 |
| Capacidad completa (8 personas/m²) | 120 |
| Dimensiones | |
| Longitud, mm | 11 570 |
| Ancho, mm | 2600 |
| Altura del techo, mm | 3325 |
| Fondo, mm | 5800 mm [1] |
| Motor | |
| Tipo de | DK-207G1 fabricado por la planta Dynamo ( Moscú ) |
| potencia, kWt | 110 |
| Sistema de control |
reóstato-contactor automático tiristor-pulso para "Kiev-6t" (experimental, no producido en serie con TISU) |
| Tensión de funcionamiento, V | 550 |
"Kiev-6" - Trolebús soviético , producido entre 1966 y 1973 por la Planta de Transporte Eléctrico de Kiev. Durante la producción, se produjeron 336 ejemplares de este trolebús. Kiev-6 era más grande que sus predecesores Kiev-4 y Kiev-2 . Se aplicaron varias innovaciones técnicas en este trolebús; por ejemplo, un trolebús se equipó experimentalmente con un sistema de control de pulsos de tiristores.
El trolebús Kiev-6 fue el primer trolebús de tres puertas en serie en la Unión Soviética (antes, sin embargo, había un ZiU-5 de tres puertas , pero se lanzó en una sola copia a principios de la década de 1960 ; probablemente funcionó en Sarátov ).
Además, a diferencia de sus predecesores, "Kyiv-6" resultó ser mucho mejor y más exitoso, por lo que los trolebuses de este modelo sirvieron durante mucho más tiempo que "Kyiv-2" y "Kyiv-4".
A fines de la década de 1950, la Planta de Transporte Eléctrico de Kiev construyó los trolebuses SVARZ -TBES según los dibujos de SVARZ , que funcionaron en varias ciudades de la República Socialista Soviética de Ucrania, pero luego la dirección de la planta decidió desarrollar su propio modelo, y uno fundamentalmente nuevo. . Primero, en 1960, se lanzó el Kyiv-1 experimental, pero debido al gran voladizo delantero, no entró en producción. Más tarde, sobre la base de MTBES, se desarrolló un trolebús del modelo Kiev-2 de capacidad media con base de bastidor y cuerpo remachado. "Kiev-2" se produjo hasta 1964, y en el transportador fue reemplazado por un modelo modernizado " Kiev-4 " con un cuerpo soldado y un parabrisas de dos piezas (en "Kiev-2" había 4 de ellos, como en MTBES). Sin embargo, todos estos vagones eran de tamaño pequeño (10,33 metros) y tenían una capacidad media con una calidad muy mediocre, por lo que ya en 1965, comenzó en la planta el desarrollo de un modelo fundamentalmente nuevo de trolebús. El nuevo trolebús recibió un área de vidrio más grande, un interior mejor y más espacioso y podía acomodar a unos 120 pasajeros (que era casi el doble de lo que podían acomodar sus predecesores).
En 1966, se construyó el primer prototipo, llamado "Kyiv-6". El automóvil tenía tres puertas: "Kiev-6" se convirtió en el primer trolebús en serie en la URSS con un cuerpo de tres puertas . El trolebús estaba equipado con puentes MAZ-500 y una caja de cambios planetaria MAZ-503 . El trolebús utilizó un sistema de control automático de reóstato-contactor (el equipo eléctrico se tomó del ZiU-5), así como una dirección asistida neumática, lo que facilitó enormemente el trabajo del conductor. El " Kiev-2 " y el " Kiev-4 " no tenían dirección asistida, por lo que estos trolebuses eran más difíciles de conducir. Además, se instaló un motor potente en el K-6; como resultado, la dinámica del Kyiv-6 resultó ser mejor que la de sus predecesores.
En dos años, el modelo se mejoró y la primera copia salió a las calles de Kyiv para ser probada el 11 de marzo de 1968 a lo largo de la ruta de trolebús No. 6. Más tarde, se convirtió en la base para el modelo de trolebús en serie, que tenía un mejorado diseño y fue llamado "Kyiv-6A". Al igual que otros trolebuses de la marca Kiev, Kiev-6 recibió el apodo tradicional de Kievlyanka, que era típico en ese momento, e incluso ahora los autos Kiev-12 , producidos en la planta de aviación Aviant con un cuerpo de duraluminio, tienen el apodo de "Kiev".
Además del diseño mejorado, desde 1969, los automóviles comenzaron a equiparse con puentes Raba húngaros, por primera vez durante la producción de trolebuses de la marca Kyiv. Las máquinas Kiev-6 en 1969 finalmente reemplazaron al modelo Kiev-4 en la línea de montaje . "Kyiv-6" tenía buenas perspectivas, además, a mediados de la década de 1960, comenzó el desarrollo de un sistema de control del motor de tracción de pulso de tiristor. Se tomó como base el esquema de la empresa alemana ABB, que se mejoró y modernizó significativamente a lo largo de varios años. En 1968, se instaló experimentalmente un sistema de control de pulsos de tiristores en un Škoda 9Tr, y las pruebas demostraron que esta electrónica era bastante capaz. En 1969, TISU equipó la serie "Kyiv-6"; esta modificación se llamó "Kyiv-6t".
TISU , a diferencia de RKSU , proporcionó un cambio continuo en la fuerza de la corriente que pasa a través de los devanados del motor de tracción; por lo tanto, proporcionó la posibilidad de una aceleración y frenado suaves del trolebús. "Kyiv-6" con un sistema de control de pulsos de tiristores partió hacia las calles de Kyiv el 17 de abril de 1972. Sin embargo, debido a la financiación y el apoyo insuficientes, el proyecto de equipamiento TISU pronto se cerró y en 1973 se suspendió el modelo en sí, ya que el Škoda 9Tr checo y el ZiU ruso se suministraron a todas las ciudades de la URSS en cantidades suficientes.
La Planta de Transporte Eléctrico de Kiev decidió desarrollar otro modelo llamado "Kiev-7", sin embargo, estos trabajos no tuvieron éxito y comenzaron a producir trolebuses técnicos y de carga bajo la marca " KTG " con opciones de cuerpo abierto y cerrado y un carburador interno adicional. motor de combustión , posiblemente modelos ZIL-157. Estos automóviles funcionaban como remolcadores, transportaban mercancías por las ciudades (y en condiciones de Crimea, entre ciudades).
"Kyiv-6" fueron los últimos trolebuses de pasajeros producidos por KZET durante el período soviético. Estas máquinas demostraron ser de mejor calidad y más espaciosas que el K-4, y trabajaron en grandes cantidades en Lutsk , Makiivka , Kirovograd y Chernihiv, también hubo copias individuales en Khmelnytsky , Cherkassy , Poltava y Zhytomyr; en Kyiv solo había unos pocos. Aunque los autos no estaban mal, la calidad no demasiado alta, así como el mal funcionamiento, pasaron factura: los autos comenzaron a ser dados de baja a fines de la década de 1970 en presencia de otro material rodante mucho más confiable. Los últimos Kyiv-6 fueron dados de baja a mediados de la década de 1980. De los autos, solo se conservó un cuerpo de Kiev-6 en el depósito de trolebuses en Lutsk , que se utilizó como granero. En enero de 2011, fue desguazado. [2]
"Kiev-6" se convirtió en el primer trolebús de tres puertas en la Unión Soviética y el primer vehículo de gran capacidad producido en la Planta de Transporte Eléctrico de Kiev . El automóvil tenía muchas ventajas en comparación con sus predecesores, por ejemplo, en tamaño: la longitud del trolebús era de 11,5 metros. En términos de dimensiones, el automóvil se volvió más grande que los automóviles Kyiv-4 y Kyiv-2, mientras que el área acristalada también aumentó significativamente.
El marco, que era el principal elemento de carga de la estructura Kyiv-6, sirvió como base para toda la estructura del trolebús, todos los componentes y ensamblajes necesarios estaban unidos a él. El marco del trolebús estaba hecho de tubos de acero, y el revestimiento del techo, las paredes laterales, la parte delantera y trasera estaban hechos de láminas de acero . En general, el diseño del trolebús resultó sólido y mejor que el diseño de sus predecesores. En comparación con Kyiv-4, el diseño del nuevo trolebús ha mejorado significativamente.
Además de un aumento notable en el área de acristalamiento, el parabrisas de Kyiv-6 aumentó significativamente, constaba de dos mitades y era panorámico, lo que brindaba al conductor un buen nivel de visibilidad. La iluminación, además de 2 faros convencionales e indicadores de dirección sobre ellos, también incluía luces antiniebla amarillas. En "Kiev-6" había una pequeña "casa de pájaros", que mostraba solo el número de ruta, lo mismo estaba en " Kiev-4 ". En la irradiación del trolebús, se hizo alarde del emblema KZET ya actualizado.
El trolebús "Kyiv-6" estaba equipado con un sistema mecánico de recogida de varillas: las cuerdas atadas a los extremos superiores de las varillas ( pantógrafos ) destinadas a retirar las varillas estaban enrolladas en dos tambores contenidos dentro de dos carretes que estaban unidos al panel trasero del trolebús, pero no siempre se utilizaban, sino que las cuerdas se ataban a una escalera oa unos ganchos sujetos al cuerpo . El equipo eléctrico del trolebús no se tomó del MTB-82 obsoleto hace mucho tiempo , sino del ZiU-5 : el trolebús recibió un motor de tracción de CC de 110 kilovatios DK-207G1, que tenía la potencia necesaria para tal máquina, y El trolebús resultó ser bastante rápido y dinámico, la velocidad máxima que podía desarrollar "Kiev-6" era de al menos 65 km / h. El sistema de control del motor de tracción se convirtió en un reóstato-contactor automático: la secuencia de conmutación de los reóstatos del freno de arranque fue guiada por un dispositivo especial de conmutación de posiciones múltiples (controlador de reóstato de grupo), y ya no por el conductor del material rodante a través del controlador. pedal, como fue el caso en Kiev-2 y Kiev- 4 ".
No había equipos eléctricos modernos en Kyiv-6, porque simplemente no existían en la Unión Soviética en ese momento. Sin embargo, se estaba desarrollando nueva electrónica basada en el esquema TISU de la empresa alemana ABB. Uno o varios trolebuses Kiev-6 estaban equipados con un TISU (no se sabe exactamente cuánto, esto se hizo experimentalmente), lo que proporcionó un cambio continuo en la corriente que pasa a través de los devanados TED y, en consecuencia, una aceleración y frenado suaves. El eje motriz del trolebús Kiev-6 era trasero, torque , que fue creado por un motor eléctrico de tracción, transmitido por engranaje cardánico a las ruedas motrices traseras ; El TED en el trolebús estaba ubicado debajo del piso del compartimiento de pasajeros, y los puentes del trolebús fueron primero MAZ-500, desde 1969 los puentes húngaros " Raba " comenzaron a pertenecer. El sistema de frenos era de dos etapas: primero entró en acción un freno eléctrico y luego uno neumático. Los autos Kyiv-6 estaban equipados con tapacubos decorativos, pero simplemente se quitaron durante la operación.
"Kiev-6" tenía un cuerpo de tres puertas , tres puertas anchas de cuatro hojas de tipo pantalla con accionamiento neumático que conducían al salón. Tener tres puertas era más conveniente para los pasajeros que tener solo dos. El interior del trolebús era bastante espacioso y luminoso debido a la gran superficie acristalada, incluidas las grandes ventanas traseras de doble acristalamiento. El trolebús tenía incluso más asientos de los necesarios: 41 piezas. Los asientos tenían revestimiento sintético y se instalaron en pares (no eran sofás, como en Kiev-2 , sino de un tipo separado), por lo que el trolebús tenía una planificación de cuatro filas; sin embargo, había dos asientos a cada lado, el pasillo entre las filas era amplia, la fila trasera constaba de 5 asientos tipo separados. Lo único inconveniente era la falta de pasamanos horizontales , solo había verticales. "Kyiv-6" tenía una capacidad mucho mayor que sus predecesores: podía acomodar a 120 personas. Para la ventilación en cada ventana había una ventana corrediza , así como escotillas en el techo. El sistema de calefacción también ha sido mejorado .
El trolebús no tenía cabina de conductor como tal, solo había una mampara acristalada incompleta. El asiento del conductor ha cambiado un poco en comparación con sus predecesores. Por ejemplo, el tablero de instrumentos no se colocó en ángulo, sino bastante horizontalmente. El conductor no tenía mucha comodidad, sin embargo, la presencia de una dirección asistida neumática facilitaba mucho la conducción. El nivel de visibilidad ha aumentado significativamente con la introducción de un parabrisas panorámico. Los controles estaban representados por interruptores de palanca, un manómetro y sistemas neumáticos, un velocímetro y un indicador de voltaje se colocaron a la derecha del volante. La palanca del freno de mano estaba ubicada a la izquierda del asiento (era prácticamente la misma que la del pasajero ), los pedales de acelerador y freno estaban ubicados a la derecha e izquierda de la columna de dirección.