Puente de Isabel (Budapest)

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Puente de Isabel
colgado. Erzsébet se escondió
47°29′27″ N sh. 19°02′57″ e. Ej.
Nombre oficial colgado. Erzsébet se escondió
Área de aplicación automóvil, peatón
pasa por el puente Avenida Rakoczy [d] y calle Hegyalli [d]
cruces río danubio
Ubicación budapest
Diseño
Tipo de construcción puente colgante
Material acero
Número de tramos 3
Tramo principal 290 metros
largo total 378,6 metros
Ancho del puente 27,1 metros
Explotación
diseñador, arquitecto P. Shavoy
Inicio de la construcción 1898
Apertura 1903
Cierre por reforma 1960-1964
cierre 1945
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El puente Erzsébet , Erzsébet-hid ( en húngaro Erzsébet híd ) es un puente de carretera colgante que cruza el Danubio en Budapest y conecta Buda y Pest . El primer puente de las cadenas se construyó en 1898-1903. En el momento de su inauguración, era el puente más grande de este tipo en el mundo (la longitud del vano promedio era de 290 m) [1] [2] . Destruido en 1945. Reconstruido en 1960-1964, este es el último de los puentes sobre el Danubio en Budapest restaurado después de la guerra y el único que no ha sido restaurado a su forma original. La silueta del puente, repitiendo en términos generales la silueta del puente construido en 1903, permitió recrear el carácter anterior del panorama de la ciudad, expresando la continuidad histórica de las tradiciones arquitectónicas y artísticas nacionales. Una destacada obra de arquitectura de los años 60. [3]

Título

El puente lleva el nombre de la emperatriz Isabel de Baviera (en húngaro su nombre suena como Erzhebet ), más conocida como Sissi . Su estatua de bronce se encuentra en el lado de Buda del puente, en el centro de un pequeño jardín.

Ubicación

Se ubica en la alineación de la calle Lajos Kossuth , conectándola con la calle Hediaya . En la margen izquierda se encuentra la Colina Gellert con una estatua de San Gellert.

Río arriba está el Puente de las Cadenas , abajo está el Puente de la Libertad .

Historia

Puente de las Cadenas

En julio de 1893 se anunció un concurso internacional para la construcción del puente. Se presentaron 54 proyectos para su consideración, la mayoría de los cuales eran proyectos estadounidenses, y solo unos pocos eran europeos, incluido uno ruso. El ganador del concurso fue un proyecto desarrollado por el ingeniero alemán Julius Kübler y los arquitectos L. Eisenlohr y K. Weigle . Sin embargo, el proyecto no se implementó. Entre sus deficiencias estaban la rigidez insuficiente de la superestructura, el problema con la fabricación de cables de carga (se producían solo en el extranjero) [4] [1] , así como la solución de planificación general [5] .

El nuevo proyecto fue preparado por los ingenieros Aurel Czekeliusz ( Hung. Aurél Czekelius ), Istvan Gallik ( Hung. István Gállik ), Josef Beke ( Hung. József Beke ), Prof. Antal Kerndl ( Hung. Antal Kherndl ) (cálculos estáticos) y el arquitecto Virgilio Nagy [4] [6] [1] [7] . El trabajo de diseño se completó en 1897 [8] .

Debido a problemas con la demolición de edificios durante la construcción de caminos de acceso al puente, los trabajos de construcción comenzaron solo en la primavera de 1898 con la construcción de pozos de cimentación para bloques de anclaje y cimientos de pilones. La producción y el montaje de toda la estructura de hierro se llevó a cabo en la Real Fábrica de Hierro y Acero del Estado Húngaro . Se fabricaron casi 4.100 eslabones de cadena con láminas de metal . Dado que ninguna gran fábrica extranjera se dedicaba a la producción de cadenas, se organizó un taller separado en Diosgyor para esto. El trabajo comenzó en la primavera de 1899 y se completó en 21 meses. La producción de otras estructuras de acero comenzó a principios de 1899 y tomó dos años [1] [9] .

Al diseñar el puente, no se tomaron en cuenta las condiciones del suelo del sitio. Las fuerzas horizontales de las cadenas de carga se transmitieron: en la orilla derecha a la marga dura de Buda, bastante alta , y desde el lado de Pest a la arcilla azul dura. En 1902, durante la construcción de la calzada del puente, se descubrió que la estructura de anclaje del lado de Buda se había movido 33 mm hacia el río. Se encontró que el cortante ocurre a lo largo de una capa aislante asfáltica ubicada a 1 m de la base de la cimentación y destinada a aislar la cámara de anclaje. Bajo la influencia de cargas continuas y fuentes subterráneas calientes, el asfalto se volvió plástico [10] [11] .

Frente a los estribos costeros, para garantizar su estabilidad, se colocaron bloques con un área de base de 40x23 m a una profundidad de 8 m, que tenían protuberancias en forma de cuña en la base. Los arreglos de carga superiores existentes fueron reemplazados por otros más pesados ​​​​con relleno de hierro fundido (4x2800 toneladas). Se erigieron enormes torres de hormigón de 17 m de altura, las mismas torres se construyeron desde el lado de Pest, aunque no hubo razones objetivas para ello [4] [12] . Como resultado, la construcción del puente se prolongó un año y medio y los costos aumentaron un 20% [10] .

El 10 de octubre de 1903 tuvo lugar la solemne inauguración del puente en presencia del archiduque Joseph August [13] . El coste total de la obra ascendió a más de 12,4 millones de coronas [14] .

El puente era de cadena, de tres vanos. El esquema del puente era de 44,3 + 290 + 44,3 m. El vano del puente estaba suspendido sobre dos cadenas dobles, la distancia entre los pilones era de 20 m. El ancho del puente era de 18 m (de los cuales el ancho de la calzada era de 11 m y dos aceras de 3, 5 m) [1] . El peso total de las estructuras metálicas del puente fue de 11.700 toneladas [15] . El diseño arquitectónico del puente se hizo con un estilo ecléctico , que se reflejó plenamente en el elaborado diseño de torres de alta tensión de acero y torres de contrapeso de piedra pesada en sus anclajes [6] . El contorno claro y plástico de su estructura en cadena encaja orgánicamente en el panorama del Danubio [3] .

Al diseñar el puente, se utilizaron las soluciones de diseño más modernas en ese momento. En este puente se utilizó por primera vez la idea de pilones oscilantes articulados a pilas, que luego se convirtió en una práctica común en el caso de los puentes colgantes [4] [16] . El valor de la luz media de 290 m fue un récord para su época [1] [2] .

El 14 de agosto de 1914 se abrió el tráfico de tranvías en el puente y en 1928 se inició el servicio de autobuses [4] .

El puente de las cadenas Elisabeth fue volado el 18 de enero de 1945 por las tropas de la Wehrmacht en retirada. Fotos y algunos elementos del puente viejo, como el antiguo eslabón de la cadena, se pueden ver cerca del museo del transporte en el parque de la ciudad .

Puente colgante

En 1959, se tomó la decisión de restaurar el puente. Ha habido mucho debate sobre si reconstruir el puente viejo en la ubicación anterior o construir un puente completamente nuevo. Se consideraron tres variantes de reconstrucción: restauración de un puente de cadenas, construcción de un puente de vigas o colgante. Por razones arquitectónicas y económicas, se decidió construir un nuevo puente colgante de diseño moderno utilizando los pilares conservados del antiguo puente [3] [17] . El puente fue diseñado por un equipo de ingenieros y arquitectos de la Oficina de Diseño de Comunicaciones y Ferrocarriles de Budapest, dirigido por Pal Szavoy [18] [19] [13] . En el diseño se utilizó la experiencia de restaurar el puente Mülheim en Colonia [20] . El nuevo puente de Erzhebet era unos 10 m más ancho que el anterior y, al mismo tiempo, 2 veces más ligero [15] .

En la primavera de 1960 se iniciaron los trabajos de demolición de la parte restante del pilono del antiguo puente y la construcción de la cimentación de los apoyos. Los supervisores de obra fueron Károly Sávos ( húngaro: Károly Sávos ) y György Fazakás ( húngaro: György Fazakas ). Los trabajos de construcción de los soportes fueron realizados por Hídépítő Vállalat (ingenieros Tibor Penkala ( Hung. Tibor Penkala ), Ernő Petik ( Hung. Ernő Petik ) e István Nagy ( Hung. István Nagy )). La estructura de acero del puente fue fabricada en la fábrica de Ganz-MÁVAG (Ingeniero Jefe Károly Masányi ( Hung. Károly Massányi )). La fabricación y el preensamblaje estuvieron a cargo de Sándor Domanovski ( Hung. Sándor Domanovszky ), y el ensamblaje en el sitio estuvo a cargo de János Fekete ( Hung. János Fekete ), Károly Vogt ( Hung. Károly Vogt ) e István Russak ( Hung. István Ruszák ) [13] [19 ] .

En otoño de 1962 se inició la instalación de las estructuras metálicas de los pilones. El 11 de julio de 1963 se inició el enrollado del cable portador. En el período del 14 de abril al 15 de julio de 1964, se montaron 29 secciones de la superestructura [19] . La gran inauguración del puente tuvo lugar el 24 de noviembre de 1964 [21] .

Hasta 1973, por el puente pasaba una línea de tranvía de doble vía. En 1972 se inauguró la línea de metro M2 , que duplicaba las rutas de tranvía que pasaban por el puente. Debido al efecto dinámico negativo, se cerró el tráfico de tranvías en el puente. En 1975 se desmantelaron las vías del tranvía, se colocaron nuevas impermeabilizaciones y pavimentos de hormigón asfáltico [13] . En el periodo 1998-2004. por Hídtechnika Kft. se realizó la restauración de la protección anticorrosiva de las estructuras metálicas del puente [19] . En 2009, la iluminación artística del puente fue instalada por el diseñador japonés Ishii Motoko [20] [22] .

Construcción

Puente colgante de tres vanos. Esquema de desglose en vanos de 57 + 290 + 57 m.Solo se suspende el vano medio, y los dos extremos no se conectan al cable. La superestructura es de acero con losa calzada ortotrópica. Un rasgo característico del puente son los pilones oscilantes articulados a los soportes [23] . Las acanaladuras en la superficie de los postes de los pilones de acero aumentan la estabilidad de sus paredes y al mismo tiempo adelgazan visualmente los postes, haciéndolos más esbeltos [18] [19] .

Para partes de estructuras fuertemente cargadas, especialmente para vigas de comunicación y partes individuales de pilones, se utilizó acero titanio grado MTA 50 [24] [13] . Las láminas de tela junto con las vigas, cuya altura de perfil es de 3,1 m, están suspendidas en cables de acero de alta resistencia. El peso total de las estructuras metálicas del puente es de 6300 toneladas, casi 2 veces menos que el peso del antiguo puente Erzhebet (11700 toneladas) [15] . El cable portador consta de 61 hilos de acero. Cada hebra se teje a partir de un núcleo de alambre y tres filas de alambre moldeado, que se ajustan firmemente entre sí [23] .

La longitud del puente es de 378,6 m, el ancho del puente es de 27,55 m (de los cuales el ancho de la calzada es de 18,2 m y dos aceras de 4,75 m cada una) [19] [13] . El puente está diseñado para el tráfico vehicular y peatonal. La calzada del puente incluye 6 carriles de tráfico. El pavimento de la calzada y aceras es de hormigón asfáltico. Patrón simple de barandilla de metal. En el lado sur del puente (desde Buda) hay una placa conmemorativa dedicada a los autores del puente.

Notas

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Domanovszky, 2000 , pág. 13
  2. ↑ 1 2 Gabor, 2007 , pág. 108.
  3. ↑ 1 2 3 Punín, 1974 , p. 141.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 Lánchíd, 1984 .
  5. ↑ Gabor, 2007 , pág. 95-96.
  6. ↑ 1 2 Punín, 1974 , p. 45.
  7. ↑ Gabor, 2007 , pág. 99
  8. ↑ Gabor, 2007 , pág. 102.
  9. ↑ Gabor, 2007 , pág. 103.
  10. ↑ 1 2 Sechi K. Errores en la construcción de cimientos = Alapozási hibák. - M . : Gosstroyizdat, 1960. - S. 38-40. — 143 pág.
  11. ↑ Gabor, 2007 , pág. 107.
  12. ↑ Domanovszky, 2000 , pág. 13-14.
  13. ↑ 1 2 3 4 5 6 Domanovszky, 2000 , pág. catorce.
  14. ↑ Gabor, 2007 , pág. 107-108.
  15. ↑ 1 2 3 Veryo, 1970 , pág. 335.
  16. ↑ Gabor, 2007 , pág. 105.
  17. ↑ Veryo, 1970 , pág. 334-335.
  18. ↑ 1 2 Punín, 1974 , p. 142.
  19. ↑ 1 2 3 4 5 6 Gal, 1984 .
  20. ↑ 1 2 Gebauer Hanga. Kész a diszkivilágítás a kölni Mülheim hídról koppintott Erzsébet hídon  (Hung.) . Origo (8 de octubre de 2009). Archivado desde el original el 8 de abril de 2019.
  21. ↑ Gabor, 2007 , pág. 167.
  22. ↑ Szeptemberre kész az Erzsébet híd diszkivilágítása  (Hung.) . Índice (200-12-19). Archivado desde el original el 29 de julio de 2020.
  23. ↑ 1 2 Smirnov V. A. Puentes colgantes de grandes luces. - 2do. - M. : Escuela Superior, 1975. - S. 15, 68. - 368 p.
  24. ↑ Veryo, 1970 , pág. 332.

Literatura

Enlaces