El sistema de muchas unidades (CME) es un método de control del material rodante, en el que varias locomotoras o automóviles se acoplan en un tren , y los motores de tracción se controlan desde un puesto de control y una tripulación de locomotoras [1] [2] ; es un caso especial de empuje múltiple . Se utiliza en locomotoras eléctricas , locomotoras diésel , material rodante de unidades múltiples , tranvías y trolebuses . Se conocen casos de utilización de muchas unidades de camiones y tractores para el transporte de cargas pesadas, así como autobuses , según el sistema , pero son raros.
Si los circuitos de control de dos máquinas están conectados en paralelo , ambas máquinas pueden controlarse desde una cabina. Esta conexión debe ser apoyada por los circuitos eléctricos tanto de locomotoras como de automóviles. Se conectan mediante cables especiales a través de conectores externos . Algunos modelos de material rodante moderno están equipados con acopladores de tipo Scharfenberg , que realizan inmediatamente la conexión mecánica y la conexión de circuitos eléctricos, o están equipados con dispositivos de comunicación por radio. También se puede decir que las locomotoras eléctricas de varias secciones (excepto las antiguas locomotoras eléctricas de corriente continua) y las locomotoras diésel funcionan constantemente en un sistema de muchas unidades, ya que consisten en secciones separadas e idénticas.
También existe un SMET (sistema de muchas unidades telemecánicas), en el que los cables de control de las máquinas no se combinan directamente. Las señales de control se codifican y transmiten a través de un solo par de cables . Al mismo tiempo, si el codificador y el decodificador funcionan correctamente , la confiabilidad del trabajo aumenta, ya que la cantidad de contactos en los conectores se reduce muchas veces.
Este sistema fue utilizado por primera vez por el inventor estadounidense Frank Spraig [3] en 1887 en trenes eléctricos del ferrocarril elevado de Chicago. En el futuro, este sistema comenzó a usarse activamente en trenes eléctricos de trenes suburbanos y urbanos, tranvías y locomotoras. Por ejemplo, todos los subterráneos usan trenes que operan en un sistema de unidades múltiples. En el transporte sin rieles, el sistema fue aplicado por primera vez [4] solo después de 79 años [5] por el inventor de Kiev Vladimir Veklich [6] [7] . En 1966 [8] conectó dos trolebuses MTB-82/82D [9] usando su sistema [10] [11] en un tren. Los trenes de trolebús se han introducido con éxito en más de 30 ciudades [12] [13] de la antigua URSS .
La conexión de unidades múltiples de automóviles en el transporte ferroviario tiene las siguientes ventajas con respecto a la disposición de trenes de locomotoras y vagones de remolque.
Así, la conexión de locomotoras según el sistema de muchas unidades permite aumentar la masa de los trenes y aumentar la capacidad de carga de las líneas. Es posible organizar trenes conectados con locomotoras en la cabeza y en el medio (ya veces en la cola) del tren. En las estaciones, el tren se divide en trenes autónomos y toma vías laterales, ya lo largo del tramo sigue un todo único y utiliza una línea del horario. Además, el sistema de muchas unidades le permite reducir el número requerido de tripulaciones de locomotoras.
Hasta 1917, la tracción eléctrica de automóviles se utilizaba en apartaderos de vía 1000 mm cerca de la ciudad de Łódź. Por primera vez en la URSS, el sistema de muchas unidades en el material rodante ferroviario se utilizó en 1926 en los automóviles eléctricos del ferrocarril Baku-Sabunchu, en 1929, en los automóviles eléctricos del ferrocarril de alta velocidad en el área suburbana de Moscú.
De hecho, casi todas las locomotoras de secciones múltiples funcionan según el sistema de muchas unidades: locomotoras eléctricas VL11 [2] , VL15 , VL80 [14] y VL85 [1] , ChS6 , ChS7 y ChS8 ; locomotoras diesel ТЭ2 , ТЭ3 , 2 ТЭ10 de todos los índices, 2ТЭ116 . La excepción es la locomotora eléctrica VL10 , que, según el circuito eléctrico (repitiendo el esquema de la VL8 de dos cuerpos , la primera locomotora eléctrica soviética de ocho ejes), es una locomotora eléctrica, cuyo equipamiento se distribuye en dos secciones. . Pero por diversas razones (instalación de una estación de radio en uno solo de los tramos, prohibición de circulación de trenes con un pantógrafo sin reserva en caso de avería, características de los circuitos de control), el desacoplamiento de tramos se practica principalmente con locomotoras diésel y formalmente una locomotora de varias secciones se considera una.
A partir de las locomotoras modernas, el trabajo en un sistema de muchas unidades está respaldado por las locomotoras eléctricas ChS2 , VL11 [2] , VL60 K , VL80 S [14] y las series convertidas VL80 R , E5K ; locomotoras diésel 3 M62 U, 2TE10 M y 3TE10M, 2TE10U y 3TE10U (trabajo en tramos 2 y 3), TEP70 , así como todos los trenes diésel y eléctricos. Las locomotoras eléctricas VL10 de los ferrocarriles de Kuibyshev , Ural del Sur y Siberia Occidental están masivamente equipadas con un sistema telemecánico para muchas unidades ; esto permite que una brigada opere dos locomotoras eléctricas y conduzca un tren pesado, por ejemplo, en la línea Samara-Ufa, con un peso de 7400 toneladas, en la línea Kropachevo-Chelyabinsk, con un peso de 6000 toneladas, en las secciones planas del ferrocarril Z-SIB - 9000 toneladas, lo que aumenta la eficiencia del trabajo. En VL10 K (VL10 modernizado fabricado por CHERZ ), todos los sistemas de control y alarma se basan en el sistema telemecánico de muchas unidades; SMET en este caso se llama ESUT-UV - sistema de control telemecánico electrónico. En caso de falla del ESUT-UV en VL10 K , el control de emergencia se proporciona según el sistema habitual de muchas unidades con un número reducido de cables y funciones. El control de la locomotora eléctrica 2ES6 se basó en el mismo principio .
El control separado del mismo tipo de equipo de secciones se implementa de diferentes maneras. En las locomotoras eléctricas CHS es posible encender por separado los compresores de la sección principal y auxiliar , en las VL11 operando en tres secciones, levantar el pantógrafo de cualquier sección, y en las VL80 operando en tres secciones, esta posibilidad no es necesaria debido a la corriente significativamente más baja, por lo tanto, el pantógrafo de la sección central se retira al depósito cuando se ensambla una máquina de tres secciones. Cuando se trabaja en cuatro secciones, los pantógrafos se elevan en pares desde un botón. El problema de la señalización también se resuelve de manera diferente: por ejemplo, en VL11, donde hay pocos dispositivos que requieren señalización (interruptor BV de alta velocidad y contactor de motor-ventilador de MT), se instalan lámparas separadas para cada una de las tres secciones.
En VL80 S , donde hay una gran cantidad de dispositivos (protección de rectificadores y motores de tracción, relés de tierra, cuatro MV en cada sección, etc.), por separado para cada sección, solo lámparas de la posición cero / marcha del controlador principal y se instalan lámparas de una alarma de falla general, y para dispositivos individuales: lámparas comunes a todas las secciones en el tablero decodificador. La desconexión de secciones de la placa de decodificación (para averiguar cuál de las secciones envió, por ejemplo, una señal a la lámpara "RKZ") se realiza con interruptores de palanca desde la consola del conductor a través de los interruptores 436. También en el VL80 C , es Es posible aumentar la suavidad de la aceleración: generalmente en las locomotoras, todas las secciones toman posiciones al mismo tiempo, en una locomotora de tres y cuatro secciones, un aumento simultáneo de la fuerza de tracción puede ser peligroso para el enganche automático , por lo tanto, en VL80 C , puede encender un interruptor de palanca especial 395 en parte de las secciones, mientras que primero marcarán la siguiente posición de la sección con el interruptor de palanca encendido y luego - las secciones con él apagado.
El sistema electrónico de las locomotoras eléctricas VL10 K y 2ES6 proporciona el control y la señalización electrónicos más cómodos de una locomotora de dos, tres o cuatro secciones .
Hasta la década de 1950, los tranvías en casi todos los países del mundo utilizaban vagones de remolque producidos por separado que no tenían cabinas, equipo eléctrico de tracción ni colectores de corriente como un segundo vagón adicional (en adelante, el satélite). Este diseño era típico en todo el mundo y casi todos los tipos de automóviles funcionaban de esta manera. En la URSS, trenes F+N, KM+S, KM+KP, X+P, MTV-82+KTP-55, LM-33+LP-33, LM-47+LP-47, LM-49+LP49 Se utilizaron, así como automóviles de producción extranjera.
Por primera vez en la URSS, el sistema de muchas unidades en un tranvía comenzó a usarse en 1956; en los automóviles experimentales RVZ-55 , sin embargo, dichos automóviles no entraron en producción en serie.
En 1959, la empresa checoslovaca ČKD Tatra-Smikhov (más tarde su subsidiaria ČKD Praha, en adelante - ČKD ) produjo un nuevo modelo de tranvía - Tatra T2 - y comenzó a exportarlo a la URSS. En este tranvía, se proporcionaron enchufes para conectar los cables de control en las partes delantera y trasera. Así, estos vagones podían acoplarse de dos en uno. Al conectar dos automóviles, se conectó un cable de control a los enchufes, que era un arnés de cableado con hasta 36 cables en el enchufe. Los dispositivos de acoplamiento durante el acoplamiento se fijaron con una clavija y, en algunas ciudades, además con un cable de emergencia.
En 1961, CKD produjo un nuevo modelo de tranvía: Tatra T3 . También preveía la posibilidad de trabajar en un sistema de muchas unidades, como en el Tatra T2.
En 1962, bajo la dirección de V. Veklich, se llevaron a cabo experimentos sobre el acoplamiento de vagones Tatra T2 (y luego Tatra T3) en trenes de tranvía de dos y tres partes conectados según un sistema de muchas unidades [15] . Sobre la base de los resultados de las pruebas, la parte checoslovaca recibió una lista de las mejoras necesarias que la planta completó rápidamente [16] .
Desde 1963 en Kiev, por primera vez en la URSS [16] , el transporte masivo de pasajeros comenzó en trenes de dos y tres partes de automóviles conectados según un sistema de muchas unidades [15] [17] .
Desde 1970, cuando entró en serie una nueva modificación del T3, con un indicador de ruta rectangular, ventanas desplazadas en las puertas y una disposición diferente de las luces de freno traseras, comenzaron a colocar un enchufe para un cable de alto voltaje (HVK ) en eso. De esta forma, era posible acoplar dos coches en un sistema de muchas unidades, con alimentación de uno solo de los coches, ya que la corriente del coche de suministro VV pasaba por el VVK al coche con el pantógrafo bajado. A partir de 1977 se ha llevado a cabo una modificación con tres puertas en las que, hasta la descatalogación del modelo en 1987, se instalaron siempre nidos VVK. VVK hizo posible reducir el desgaste de las inserciones de contacto del pantógrafo y el cable KS. Alimentar automóviles en los países y ciudades: los operadores de T3 eran diferentes. En algunos, el segundo automóvil siempre actuó como alimentador, en otros, el automóvil principal. Dependía de la distancia de la ubicación de los contactos aéreos de los desvíos adoptados en la ciudad. Desde 1978, cuando se inauguró en Kiev la primera línea de tranvía de alta velocidad de la URSS , el principal tipo de material rodante que circulaba por ella eran los trenes de tres coches T3 [18] [19] . En este caso, por regla general, los pantógrafos se levantaron en los autos 1 y 2, y el cable de alto voltaje pasó a 3. A veces se usaban pantógrafos en los tres autos, pero tal uso desgastaba bastante la red de contactos. En Kazan, era costumbre levantar pantógrafos en todos los vagones de tranvía, incluso cuando RVZ-6M2 iba en parejas de tres vagones. También es interesante que el sistema de muchas unidades en la propia URSS entró en uso en 1963 [15] , antes de eso, los Tatras T2 y Tatras T3 iban exclusivamente solos.
A finales de la década de 1960, los tranvías SIG suizos comenzaron a utilizar la parte mecánica del enganche automático, de diseño similar al utilizado en el transporte ferroviario. Después de conectar la parte mecánica del dispositivo de acoplamiento, que se realiza golpeando el vagón contra el vagón, se abre la válvula del cilindro neumático, que activa los contactos de los circuitos eléctricos y asegura su conexión sin problemas [20] .
En el futuro, entre los autos de producción soviética y rusa, los modelos 71-605 (KTM-5M3), 71-608, 71-608K, 71-608KM, 71-619 (todas las modificaciones), RVZ-6M2, RVZ -7 , LM-68, LM-68M, LAN-86, LM-93, LM-99K.
A principios de la década de 1980, ČKD creó un nuevo modelo de tranvía Tatra T6 . La URSS recibió una modificación Tatra T6B5SU . Estos autos también tenían la capacidad de trabajar en un sistema de muchas unidades y estaban equipados con un acoplador automático Scharfenberg. Este tipo de acoplador ya cuenta con cables de alimentación y control, lo que permite acoplar coches T6 de dos y tres coches con gran facilidad. Los dispositivos de acoplamiento de un diseño similar comenzaron a usarse en otros automóviles de producción checoslovaca y alemana; en particular, estaban equipados con T3 y T4, que se estaban modernizando en Alemania.
En 1992, UKVZ desarrolló la familia de coches 71-611 para uso en líneas de alta velocidad. Tienen la capacidad de trabajar con automóviles intermedios sin cabina de control.
| Ciudad | Tipos de vagones en CME | años de trabajo |
|---|---|---|
| Angarsk | 71-605, 71-608K | ? — 2013 |
| Achinsk | 71-605 | 1967 - presente en. |
| Astracán | 71-605 | 1987 - 25/07/2007 (debido al cierre del tráfico de tranvías) |
| Barnaúl | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | ? — 2015 |
| Biisk | 71-605 | ? — n. en. |
| Vladivostok | 71-605, 71-605A, 71-608K, RVZ-6M2, KTM-1 | ? — 2009 |
| Volgogrado | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, 71-623.03 | 1966 - presente en. |
| Dzerzhinsk | 71-605, 71-605A | ? — 2009 |
| Ekaterimburgo | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, 71-402 "SPEKTR", 71-405 | 1973 - presente en. |
| Crisóstomo [21] | 71-605, 71-605A, 71-608K | ? — 1995 |
| Izhevsk | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | ? — 2011; del 02.09.2017 dos pymes en ruta 10 en horario pico. |
| Kazán | 71-605, 71-605A, 71-608KM, RVZ-6M2 | 1974-2002 |
| Kyiv | Tatra T3SU (CS), T6B5SU, K1 (M) | 1963 [15] - presente en. |
| Krasnodar | 71-605, 71-605А, 71-608КМ, Tatra T3SU, 71-405 | ? — n. en. |
| Krasnoyarsk | 71-605, 71-605A, 71-608KM, RVZ-6M2 | ? - ? |
| Lípetsk | RVZ-6M2, 71-605, 71-605A, T3M, 71-608K | ? — 2003 |
| magnitogorsk | LM-68, 71-605, 71-608K, 71-608KM, 71-619 | 1968-2017 |
| Minsk | Tatra T6B5SU, RVZ-6M2 | ? - ? |
| Moscú | RVZ-55... RVZ-6... Tatra T2SU... Tatra T3SU... Tatra T6B5SU... Tatra T7B5... MTTA-2... MTTC... MTTE 71-608 KM 71-619 | 1956 - presente en. |
| Nizhny Novgorod | RVZ-6, Tatra T3SU, Tatra T3, Tatra T6B5SU, 71-605 | ? — n. en. |
| Omsk | 71-605, 71-605A, 71-608KM | ? — 2008 |
| Águila | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | 1975 - presente en. |
| Pérmico | 71-605, 71-608K | ? — 2013 |
| Sámara | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, Tatra T3RF, 71-405, 71-605 | 1969 - presente en. |
| San Petersburgo | LM-68, LM-68M, LVS-86K, LM-68M3, 71-301 71-605, 71-623-03 | 1973 - presente en. |
| Sarátov | 71-605, 71-605A, 71-808K, 71-608KM, 71-619KT | ? — n. en. |
| Smolensk | RVZ-6, 71-605, 71-608K, 71-608KM, LM-93, LM-99 | 1969-2017 |
| tver | Tatra T3SU , Tatra T6B5 SU, 71-605, 71-608К | 1966-2010 |
| Tula | Tatra T3SU , Tatra T6B5 SU, Tatra T3DC , 71-608К | 1966-2013 |
| Uliánovsk | Tatra T3SU , Tatra T6B5SU | 1966-2015 |
| Ust-Ilimsk | 71-605 | 1988 - presente en. |
| Ufá | RVZ-6M2, Tatra T3SU, 71-605, 71-608K | ? — 2004 |
| Járkov | RVZ-6, Tatra T3SU, 71-619KT | 1967 - ? |
| Cheliábinsk | 71-605, 71-605A, 71-608K, 71-608KM, 71-619KT | ? — n. en. |
| Cherepovéts | 71-605, 71-605A, 71-608K | ? — 2012 |
| Cheryomushki | MSSH-1 | 1991 - presente en. |
En 1966, el ingeniero de Kiev V. F. Veklich [4] [6] creó un sistema para conectar trolebuses a un tren con control sobre un sistema de muchas unidades [7] [24] . El director innovador de 26 años [25] comenzó a trabajar en la creación de un tren trolebús debido a que había una escasez aguda de conductores en el depósito , la necesidad de aumentar la rentabilidad del transporte [26] y la imposibilidad debido al gran tráfico de pasajeros [8] durante las horas pico para proporcionar rutas de servicio de calidad [25] . Por ejemplo, en la hora pico en Kiev , cerca de la estación de metro Universitet, donde se cruzaron varias rutas de trolebuses , el intervalo de movimiento fue de 20 segundos [9] , en la ruta 18: 30-40 segundos [7] .) La búsqueda de una solución Ante este problema, el inventor partió de un estudio de un tren compuesto por un trolebús y un vagón remolque [11] . La caja de cambios y el motor de tracción del trolebús-tractor se sobrecalentaron. Las bajas cualidades dinámicas de un tren de este tipo hacían imposible trabajar en un horario único con trolebuses individuales [9] . La solución al problema fue el uso de un tren de unidades múltiples. Vladimir Veklich llevó a cabo amplios estudios experimentales y teóricos de trenes en modos de funcionamiento normal y de emergencia. Consiguió describir el movimiento del tren mediante ecuaciones diferenciales y resolverlas [24] . Después de dos años de trabajo persistente, investigación y pruebas, se obtuvieron modelos matemáticos del funcionamiento de todos los sistemas de trenes en el proceso de movimiento [10] . El tema de implementar el sistema en varios tipos de trolebuses se ha vuelto puramente de diseño.
El primer tren trolebús del mundo [13] se creó en el depósito n.º 2 de Kiev utilizando dos trolebuses MTB-82/82D conectados a través del sistema V. Veklich [9] . Su operación de prueba comenzó el 12 de junio de 1966 [26] [27] en la ruta No. 6 de la ciudad de Kiev [9] [28] . Los trenes MTB están muy extendidos. Solo en Kiev durante el período comprendido entre octubre de 1967 y julio de 1968, se formaron 48 unidades [8] . El efecto económico de su introducción solo en la ruta No. 6 en Kiev en 1968, donde se utilizaron 25 trenes de trolebuses, ascendió a aproximadamente 160 mil rublos [5] [29] (a precios de 1968: 32 autos " Moskvich-412 ").
Más tarde, el sistema de Veklich fue mejorado por él mismo de tal manera que hizo posible desacoplar rápidamente (en 3-5 minutos) [9] [28] trenes de trolebuses MTB directamente en la ruta entre las horas pico de la mañana y la tarde [11] . Tras la desconexión, el maquinista siguió circulando en el primer trolebús, y el maquinista del tren que le seguía cambió al segundo. El tren desocupado permaneció en la ruta en busca de sedimentos o fue al depósito para una inspección de rutina [8] . En 1968, el inventor completó con éxito el trabajo de adaptación de su sistema a los trolebuses Škoda 9Tr [10] [23] [30] . Sobre esta base, la Planta de Transporte Eléctrico de Kiev desarrolló la documentación de diseño, dominó la producción, seguida de la implementación exitosa de trenes Škoda 9Tr en Kiev, Riga, Tallin, Dnepropetrovsk y otras ciudades [12] [31] .
En el verano de 1976, en Kiev, en la ruta No. 1 [12] , se probó con éxito un trolebús de tres secciones [32] tren Škoda 9Tr [8] [33] con una capacidad total de 276 pasajeros [12 ] , sin embargo , debido a la necesidad de un carril separado para su funcionamiento [12 ] el inventor consideró el tren ligero como un modo de transporte más prometedor para tal capacidad de pasajeros , en cuya parte técnica de la implementación estaba trabajando activamente en ese momento [34] .
El número máximo de trenes de trolebuses Škoda 9Tr : 296 unidades [4] se operó en Kiev en 1983, lo que representó el 55% de toda la flota de trolebuses de Kiev. El uso de trenes solo en Kiev en 1983 hizo posible aumentar la capacidad de carga del transporte de trolebuses en 1,6 veces [35] y reducir la necesidad de conductores en 800 personas [36] [37] . El efecto económico de la introducción de un tren por año en Kiev ascendió a 3258 rublos, y en total en Kiev desde septiembre de 1966 hasta finales de 1989, 12,7 millones de rublos [12] . Con la ayuda de trolebuses conectados a través del sistema Veklich, se logró una capacidad de transporte de hasta 12 mil pasajeros por hora en una dirección en varias rutas [38] .
Hasta 1976, los trenes de trolebuses generalmente funcionaban ilegalmente.[ claro ] , aunque sólo en Kiev hubo más de 160 unidades. Sólo la ausencia de accidentes por culpa de su diseño no generó problemas [39] . Antes del inicio de su operación, fue necesario llevar a cabo pruebas de aceptación y desarrollar las condiciones técnicas apropiadas (TS), lo que no se hizo, ya que la inspección de tránsito del Estado de la URSS no pudo decidir sobre una organización a la que se le podría confiar esto. tarea no estándar: después de todo, no hay experiencia en probar trenes no ferroviarios en la URSS Era. Sólo en 1975 se autorizó al GAI de la RSS de Ucrania a hacer esto . Con la introducción de la TU "Tren Trolebús" [40] el 31 de marzo de 1976, los trenes fueron legalizados [41] .
El número máximo de trenes trolebús Škoda 9Tr operados en una ruta es de 61 unidades [12] en la ruta No. 18 en Kiev [25] .
De acuerdo con la documentación recibida de Kiev [5] , los trolebuses Skoda 12Tr se crearon en Checoslovaquia , cuyo equipo eléctrico permitió acoplarlos según el sistema de muchas unidades sin conversión adicional al depósito, pero no eran masivos. producido.
Es lógico que al utilizar sistemas de muchas unidades, la capacidad del trolebús aumentara exactamente al doble. El conductor se quedó solo. Las varillas se utilizaron solo en uno de los coches, normalmente en el segundo, mientras que en el primer coche se desmontó el equipo de varillas del techo y se instalaron cables de alimentación desde el satélite (en el MTB-82 fue al revés) .
El iniciador de la introducción del sistema V. Veklich en los trolebuses ZiU-9 fue el jefe del servicio de material rodante de Alma-Ata TTTU - B. A. Sheinberg. A fines de la década de 1970, cuando estudió la experiencia del uso de trenes de trolebuses en Kyiv, decidió adaptar el sistema al trolebús ZiU-9, que entonces operaba en Alma-Ata. V. Veklich le dio los resultados necesarios de los estudios de los trenes de trolebuses, y el ingeniero jefe de la planta de transporte eléctrico de Kiev Vladimir Myshakin - documentación de diseño. El tren trolebús ZiU-9 fue creado sobre el modelo y semejanza del tren Škoda 9Tr [30] por los especialistas del Instituto Politécnico de Kazakh [41] . En 1981, después de la prueba exitosa del tren en Alma-Ata, a la que asistió V. A. Myshakin del pueblo de Kiev, los planos de trabajo del sistema se transfirieron a la planta de reparación de transporte eléctrico de la ciudad de Leningrado . Según ellos, se desarrolló la documentación de diseño y se dominó la producción de trenes de trolebuses [7] [42] , seguida de la introducción de trenes en más de 20 ciudades de la URSS [12] . Debido a la ausencia en la URSS del Ministerio de Vivienda y Servicios Comunales de la Unión, las pruebas de aceptación se confiaron al Ministerio de Vivienda y Servicios Comunales de la República Socialista Soviética de Ucrania por tener experiencia en dichas pruebas con trenes. Las pruebas fueron realizadas en Leningrado por especialistas de NIKTI GC bajo la supervisión personal del director Vladimir Veklich. Viktor Krat, jefe del departamento central de transporte eléctrico del Ministerio de Vivienda y Servicios Públicos de la República Socialista Soviética de Ucrania, fue nombrado jefe de la comisión estatal de aceptación. Las pruebas fueron exitosas y el tren fue recomendado para producción [8] .
| Ciudad | Tipo de | Año de inicio | Año final | Importe máximo | Efecto económico de la introducción para 1990, millones de rublos. |
|---|---|---|---|---|---|
| Kyiv | MTB-82D | 1966 [9] | 1974 [8] [43] | 49 [8] [43] | |
| Kyiv | Skoda 9tr | 1968 [8] | 1994 [8] | 296 [4] [7] | 12.62 [12] |
| Minsk | MTB-82D [34] [44] | 1966 | 1973 | una | |
| Moscú | MTB-82D | 1970 [45] | 1 [45] | ||
| Moscú | ZiU-9 | 1986 [34] | 1991 | 2 [34] | |
| Dnepropetrovsk | Kyiv-2 | 1969 [43] | |||
| Dnepropetrovsk | Kyiv-4 | 1972 [43] | 5 [46] | ||
| Dnepropetrovsk | Skoda 9tr | 1974 | 1986 | 22 [34] | |
| Sebastopol | Skoda 9tr | 1976 [43] | 1989 [43] | 10 [34] [43] | |
| Simferópol | Skoda 9tr [43] | 1975 [47] | 1985 | 3 [34] | |
| riga | Skoda 9tr | 1973 [12] | 2001 [48] | 103 [48] | 4.67 [12] |
| Sofía | Skoda 9tr [34] | 1976 | 1981 | 10 [49] | |
| Odesa | Kyiv-2 | 1969 | 1972 [50] | 2 [50] | |
| Odesa | Kyiv-4 | 1969 | 1972 [51] | 2 [51] | |
| Odesa | Ziu-9 | 1990 | 2005 [52] | 4 [52] | |
| Gorlovka | Skoda 9tr [43] | 1979 | 1992 | 6 [34] | |
| Tallin | Skoda 9tr | 1981 [12] | 1995 | 30 [12] | 0,6 [12] |
| Alma Ata | ZiU-9 | 1981 | 1986 [48] | 8 [48] | |
| Leningrado | ZiU-9 | 1982 [12] | 2002 [34] | 116 [34] | 2.51 [12] |
| Nizhny Novgorod | ZiU-9 | 1983 [34] | 1992 [34] | 5 [34] | |
| Kommunarsk ( Alchevsk ) | ZiU-9 | 1988 | 2002 | una | |
| Sámara | ZiU-9 | 1986 [34] [53] | 2001 [34] [53] | 11 [34] [53] [54] | |
| Chitá | ZiU-9 | 1984 [55] | 1988 [55] | 4 [55] | |
| Omsk | ZiU-9 | 1985 | 1997 | 10 [48] | |
| Sumi | ZiU-9 | 1992 [34] | 1996 [34] | 1 [34] | |
| Novosibirsk | ZiU-9 | 1984 [56] | 1998 | al menos 25 [34] | |
| Donetsk | ZiU-9 | 1987 [34] [57] | 2007 [34] [57] | 10 [34] [57] | |
| Járkov | Kyiv-4 | 1970 [43] [58] | 1971 [43] [58] | 1 [43] [58] | |
| Járkov | Skoda 9tr | 1971 [43] [59] | 1984 [59] | 10 [43] [59] | |
| Járkov | ZiU-9 | 1989 [34] [60] | 1996 [34] [60] | 2 [34] [60] | |
| Jerson | ZiU-9 | 1988 [61] [62] [63] | 2002 [64] | 10 [34] [63] | |
| Nikoláiev | ZiU-9 | 1990 | 2001 [64] | 3 | |
| Toliatti | ZiU-9 | 1989 [34] [65] | 1993 [34] | 1 [34] | |
| Kémerovo | ZiU-9 | 1991 | 1998 | 9 [48] | |
| Krasnodar | ZiU-9 | 1992 [34] | 2013 [34] | 5 [34] | |
| Ereván | Skoda 9tr [48] | 1978 | 1985 | 1 [48] | |
| Sujum | Skoda 9tr [48] | 1979 | 1984 | 1 [48] | |
| Cheliábinsk | ZiU-9 | 1991 [48] | 1995 [48] | 2 [34] |
Además de las ciudades de la URSS, desde 1975, 10 trenes trolebús [48] basados en el trolebús Skoda-9Tr han estado operando en la capital de Bulgaria [66] Sofía [49] [67] .
Los sistemas de trolebuses de muchas unidades comenzaron a ser desplazados con la llegada de los trolebuses articulados. Eran más fáciles de mantener, consumían menos energía y eran más maniobrables. Las PYMES de trolebuses desaparecieron de las calles del mundo principalmente hacia fines de la década de 1990. La operación del último trolebús terminó en diciembre de 2013 en Krasnodar [34] . Los trolebuses, conectados por el sistema V. Veklich, estuvieron en funcionamiento durante más de 45 años, sobreviviendo a su inventor por veinte años [35] . En total, se operaron al menos 810 trenes de trolebuses en más de 30 ciudades [48] .
Hasta la fecha, el sistema de muchas unidades en el tranvía se usa activamente en Europa. En la CEI, los trenes de tranvía se desacoplan activamente, privándolos de la capacidad de trabajar en un sistema de muchas unidades durante CWR (revisión). Todo está relacionado con el alto costo de los tranvías nuevos. En condiciones de escasez de vagones para mantener un intervalo normal en las rutas, los trenes se desacoplan y circulan un vagón a la vez en el mismo intervalo. La reducción de trenes CME es un fenómeno negativo . Como reemplazo de los trenes, solo pueden servir los tranvías articulados de varias secciones, como Combino Supra, Astra / Inekon o 71-931 Vityaz. Pero su costo es alto e insoportable para las granjas de tranvías provinciales. También hay excepciones. Entonces, por ejemplo, en Biysk , realizaron un estudio del consumo de energía de vagones y trenes individuales, compilados de acuerdo con el sistema de muchas unidades. Resultó que dos automóviles (71-605) que operan en un sistema de muchas unidades, cuando están completamente cargados, consumen 1,5 veces más electricidad y no 2 veces más. que un solo vagón. Por lo tanto, los trenes no se desacoplaron. Además, en la actualidad, durante el CWR, se están restableciendo las conexiones entre coches para todos los coches. En Europa, los sencillos son extremadamente raros, principalmente CME y trenes de varias secciones. .