Ser-10
La versión actual de la página aún no ha sido revisada por colaboradores experimentados y puede diferir significativamente de la
versión revisada el 21 de abril de 2016; las comprobaciones requieren
42 ediciones .
| Ser-10 |
|---|
Ser-10 |
| Tipo de |
barco volador |
| Desarrollador |
OKB Beriev |
| Fabricante |
Planta No. 86 ( Taganrog ) |
| el primer vuelo |
20 de junio de 1956 |
| Inicio de operación |
1959 |
| Fin de la operación |
1968 |
| Estado |
no en uso
(no conservado) |
| Operadores |
Aviación de la Armada Soviética |
| Años de producción |
1958 - 1961 |
| Unidades producidas |
27 |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons |
Be-10 (según la codificación de la OTAN : Mallow - " Mallow " ) - Hidroavión a reacción soviético (barco volador). Creado en la Oficina de Diseño de Beriev .
El objetivo principal de la aeronave: reconocimiento en alta mar, lanzamiento de torpedos a gran altura y bombardeo de barcos. Tareas adicionales: colocación de campos de minas, bombardeo desde un vuelo horizontal en bases militares y estructuras costeras. Las misiones de combate debían llevarse a cabo en cualquier momento del día en condiciones climáticas adversas en alta mar.
El único hidroavión del mundo con motores turborreactores producido en serie. [una]
El primer vuelo se realizó el 20 de junio de 1956. El avión se demostró en el desfile aéreo en Tushino en 1961. El Be-10 se construyó en una pequeña serie en 1956-1961, se produjeron un total de máquinas 27. En este avión, se establecieron 12 récords mundiales, incluido un récord de velocidad para hidroaviones: 912 km / h.
El avión no se puso en servicio, pero en 1959-1963 fue operado de forma limitada por la aviación de la Flota del Mar Negro (977th OMDRAP, desde 1961, el 318th Marine Anti-Submarine Aviation Regiment Separate (OMPLAP).
En 1968, los Be-10 finalmente fueron dados de baja.
Historial de creación
Con el comienzo de la era de la aviación a reacción, surgió la cuestión de crear un hidroavión a reacción de combate doméstico. En 1947, la Oficina de Diseño de G. M. Beriev comenzó a desarrollar un hidroavión a reacción: el avión de reconocimiento marítimo R-1. El R-1, después de largas mejoras, comenzó a volar con éxito solo en 1953, pero en ese momento el avión se había vuelto obsoleto técnicamente y no tenía sentido lanzarlo en serie.
El 8 de octubre de 1953, el Consejo de Ministros emitió una resolución sobre el desarrollo del hidroavión Be-10. [2]
La tarea dispuso que la aeronave debería tener una velocidad máxima de 950-1000 km / h, un rango de vuelo de 3000 km, un techo de 14000-15000 m, despegar y aterrizar en la superficie del agua a una altura de ola de hasta 1.5 m, con una velocidad del viento de hasta 20 m/s. El avión tuvo que presentarse para la prueba estatal en noviembre de 1955. Se ordenó que la segunda copia del avión se hiciera en la versión anfibia. [2]
En julio de 1954, se completó el diseño de la aeronave y el modelo de fuselaje se transfirió a pruebas estáticas. La construcción de la primera copia de vuelo del avión tuvo lugar en la planta de aviación de Taganrog. Dimitrov. El prototipo Be-10 (producto M) se construyó en octubre de 1955. En diciembre de 1955, el hidroavión, en un dique flotante especial, fue remolcado a la bahía de Gelendzhik, donde fue posible realizar pruebas durante todo el año. El primer Be-10 experimental voló por los aires el 20 de junio de 1956. El vuelo duró 20 minutos y salió bien. [2]
Al diseñar el Be-10, se prestó mucha atención a la capacidad de fabricación del diseño. Se introdujeron nuevos procesos tecnológicos: fresado químico, soldadura por ultrasonidos, doblado de tuberías con relleno hidráulico, fabricación de fundas por estirado, etc. Para asegurar la estanqueidad de la embarcación, por primera vez se realizó el montaje con sellador. Comenzó la introducción de elementos de gran tamaño, que redujeron el peso de la aeronave. [2]
De acuerdo con los resultados de las pruebas estatales, la aviación de la Marina recomendó la adopción del hidroavión Be-10. Sin embargo, se observó que la aeronave no cumplía plenamente con los requisitos del cliente. Durante las pruebas, se identificaron varios problemas en el diseño y mantenimiento de la aeronave. Con el tiempo, la aviación naval detuvo la operación del Be-10 y el avión permaneció inactivo en la costa.
A pesar de la corta operación, el hidroavión Be-10 ocupa un lugar importante en la historia de la aviación. Se convirtió en el primer hidroavión producido en serie con motores turborreactores. [2]
Construcción
Soluciones básicas de diseño
El hidroavión Be-10 es un hidroavión totalmente metálico con dos motores turborreactores, un ala en flecha alta y una cola en flecha horizontal y vertical. La tripulación de tres personas - un piloto, navegante y artillero-operador de radio. [3]
- El fuselaje es un barco de dos vías. El barco estaba dividido por tabiques estancos en nueve compartimentos, lo que aseguraba que la aeronave se mantuviera a flote cuando dos compartimentos se inundaban. Los mamparos tenían pasajes sellados en la posición cerrada. Los compartimentos herméticos de proa y popa albergaban la cabina del piloto y el navegante y la cabina del artillero-operador de radio. En la parte reservada del barco había un compartimento de carga para la suspensión de la carga de combate. El compartimento estaba equipado con cubierta y escotillas inferiores de dos hojas. [3]
- El ala es un tipo de cajón de dos vigas hecho de acuerdo con el esquema de "gaviota". El ala consta de una sección central y dos partes desmontables. Mecanización de alas: flaps y alerones de una sola ranura. En los extremos de las consolas laterales se instalaron flotadores subalares no retráctiles. [3]
- El plumaje de la cola es barrido. El estabilizador y la quilla de un diseño de dos mástiles con una piel de trabajo. Los elevadores y el timón tenían compensación aerodinámica y estaban equipados con trimmers eléctricos, y el control del trimmer del elevador se duplicaba mediante cableado. [3]
- Chasis : para mover el hidroavión en tierra, así como para lanzar y rodar fuera del agua, se utilizó un tren de aterrizaje errático extraíble con ruedas sin freno. [3]
- La planta de energía son dos motores turborreactores AL-7PB con una capacidad de 7500 hp cada uno, instalados en góndolas debajo de la sección central. Para el arranque autónomo de motores a flote, se utilizó un arrancador turbo TS-19. El combustible - queroseno - estaba en dos botes y dieciséis tanques blandos en las alas. El suministro total de combustible fue de 18750 kg. El reabastecimiento de combustible se llevó a cabo de forma centralizada. Se proporcionó un drenaje de emergencia de combustible en el aire. [3]
- El sistema de control es mecánico, desde el volante y los pedales del piloto hay un cableado duro, en la columna de dirección - cable. La compensación de los esfuerzos en los controles en el curso y los canales de balanceo fue proporcionada por servocompensadores y trimmers de resorte. Los servos del piloto automático se conectaron al cableado de control en paralelo. El timón de agua se sincronizó con el control del timón y se giró con la ayuda de un refuerzo hidráulico. [3]
- Armamento : dos instalaciones fijas de un solo arma en la proa e instalación en la popa para dos armas. Todas las armas calibre 23 mm. Los disparos desde las pistolas de morro se llevaron a cabo desde la cabina, donde había una mira de colimador. La instalación de popa estaba equipada con una estación de puntería con un telémetro electrónico. Las armas de bombardeo en varias opciones de carga incluyeron torpedos, minas y bombas. Carga máxima de combate - 3360 kg, normal - 1500 kg. Control de liberación de carga eléctrica. El bombardeo se llevó a cabo con la ayuda de una mira. [3]
Equipamiento
- El equipo de gran altura aseguró la vida normal de los tripulantes, mantuvo el microclima necesario en las cabinas. El aire para acondicionamiento se tomó del compresor del motor. Los lugares de trabajo estaban equipados con un sistema de oxígeno.
- El sistema antihielo protegió los bordes de ataque del ala y la cola, los bordes de ataque de las tomas de aire del motor y el acristalamiento de la cabina de la formación de hielo. [3]
- Sistema eléctrico: fuentes de electricidad - dos generadores de corriente continua. El sistema de emergencia funcionaba con una batería. Para alimentar los sistemas de aeronaves individuales, había sistemas de corriente alterna monofásicos y trifásicos. El voltaje de CC a bordo es de 27 V.
- Equipo de emergencia: asientos eyectables, chalecos salvavidas, paracaídas con botes de rescate individuales y un bote inflable de cinco asientos. [3]
- El sistema hidráulico consta de dos sistemas hidráulicos independientes: el principal con bombas en los motores y el de repuesto con bomba de accionamiento eléctrico. La presión en el sistema hidráulico es de 150 atm.
- Sistema neumático: fuente de aire comprimido - dos compresores montados en motores y cilindros neumáticos. La presión en el sistema neumático es de 150 atm. [3]
- Equipos radioelectrónicos: estación radioelectrónica para la búsqueda de objetivos de superficie, radioaltímetros de alta y baja altitud, equipo de radio de aterrizaje ciego, radio brújula, estación de radio de largo alcance y estación de radio de emergencia, intercomunicador de aeronaves, equipo de identificación, equipo de protección electrónica. , sistema de expulsión de desechos, equipo de advertencia de radiación, etc.
- Equipos de vuelo y navegación: un conjunto completo de equipos modernos para ese momento, incluido un piloto automático. [3]
- Equipos fotográficos - cámaras aéreas para fotografía planificada, perspectiva y nocturna. Control de cámara: remoto desde la cabina del navegador.
- Equipo marino: ancla inferior con cabrestante a bordo y cable de repuesto, dos anclas flotantes, bombas de achique, etc. [3]
Accidentes y desastres
- El 29 de junio de 1960, durante un vuelo de prueba del piloto de pruebas militar Yu. A. Tsyrulev, se produjo un aterrizaje forzoso de la aeronave en el agua, lo que resultó en graves daños a la aeronave, el artillero-operador de radio N. A. Avdeenko resultó herido.
- 25 de mayo 1961 hubo un desastre en la región de Rostov, cerca de Taganrog . Durante el vuelo de prueba, el comandante de la tripulación, el piloto de pruebas Héroe de la Unión Soviética I. D. Zanin y el navegante B. A. Golovchenko murieron, el operador de pruebas de radio A. V. Lyashkov logró escapar. Inmediatamente después de despegar del agua, el avión perdió el control y chocó contra la superficie del mar. El fuselaje se partió por la mitad y se incendió. La causa fue reconocida como un error de la tripulación: un fuerte aumento en el ángulo de ataque a una velocidad insuficiente para la separación (quizás esto se debió a la activación accidental del sistema de retroceso del asiento del piloto durante el despegue). [cuatro]
- El 14 de octubre de 1961, al aterrizar en el hidroaeródromo de Donuzlav , debido a un error del piloto militar A. G. Gordeev, el avión se hundió en el agua, mientras que la sección de cola se rompió. El asistente de navegación del escuadrón, Anatoly Tazetdinov, murió.
- El 22 de mayo de 1962 se produjo un accidente durante el despegue del hidroaeródromo de Donuzlav [5] .
- El 16 de agosto de 1963, durante el despegue del hidroaeródromo de Donuzlav, un avión Be-10, pilotado por st. Teniente Kuzmenko F.F. Murió: el navegante del barco, el jefe de la fuerza de operaciones aerotransportadas del regimiento, el mayor Danilenko P.S., el artillero aéreo-operador de radio, el jefe de comunicaciones del regimiento, el Sr. Tereshin I.V., el piloto sobrevivió.
TTX
Modificación Be-10
- Envergadura: 22,3 m
- Longitud de la aeronave: 33,1 m
- Altura de la aeronave: 11,03 m
- Superficie alar: 111,8 m²
- Ángulo de barrido del ala: 35°
- Peso:
- avión vacío: 24.100 kg
- despegue normal: 45.000 kg
- despegue máximo: 48.500 kg
- Tipo de motor: 2 cunas TRD AL-7PB
- Empuje: 2 × 7500 kgf
- Velocidad máxima: 880 km/h
- Velocidad de crucero: 800 km/h
- Alcance del ferry: 4810 km
- Alcance práctico: 2960 km
- Techo práctico: 12500 m
- Tripulación: 3 personas
- Armamento: cuatro cañones NS-23 de 23 mm
- Carga de combate: hasta 3300 kg en el compartimento de carga de combate (torpedos, bombas)
Datos interesantes
- Ya después de que se cancelaran los últimos Be-10, en 1965 se emitió un sello postal en la URSS con el Be-10 con la librea de Aeroflot, que el avión nunca usó durante la operación. Este sigue siendo el motivo de la aparición de versiones sobre la existencia de una versión civil de un hidroavión, que en realidad no existía [5] .
- En 1990, se erigió en Anapa un monumento al diseñador de aviones A.S. Korytin , en cuya estela se encuentra el modelo Be-10.
Notas
- ↑ "Airplanes of the World" No. 5/6 1996 Be-10 jet hidroavión
- ↑ 1 2 3 4 5 N. Yakubovich. Todos los planos de G. M. Beriev
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 A. Zablotsky, A. Salnikov Jet jet Be-10.
- ↑ Accidente del Be-10 cerca de Taganrog, 25 de mayo de 1961. // AirDisaster.ru - accidentes de aviación, incidentes y accidentes de aviación militar en la URSS y Rusia - hechos, historia, p... . Consultado el 18 de diciembre de 2014. Archivado desde el original el 19 de abril de 2014. (indefinido)
- ↑ 1 2 Beriev Be-10: Rincón del cielo . Consultado el 23 de mayo de 2020. Archivado desde el original el 22 de febrero de 2020. (indefinido)
Literatura
- Yakubovich N. Heraldo de "Albatros". Sobre el hidroavión Be-10 // Wings of the Motherland . - M. , 2000. - Nº 2 . - S. 1-4 . — ISSN 0130-2701 . (Ruso)
Enlaces
Historia de creación, prueba y operación, descripción del Be-10 en www.airwar.ru
Be-10: historia de la creación, especificaciones, revisión de fotos y videos en el sitio web www.soldat.pro