El Canal de Eurasia es un proyecto para la conexión de transporte de agua del Mar Caspio y la cuenca del Mar Negro-Azov.
Allá por la década de 1930, se inició la construcción del Canal Manych en la URSS , sin embargo, debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial, las obras se detuvieron.
En 2007, las ideas de crear una conexión de transporte de agua directa entre el Mar Caspio y la cuenca del Mar Negro-Azov comenzaron a discutirse nuevamente a nivel interestatal. El presidente ruso, Vladimir Putin , señaló que la aparición de un nuevo canal "no solo dará a los estados del Caspio acceso a los mares Negro y Mediterráneo , es decir, al océano mundial, sino que cambiará cualitativamente su posición geopolítica y les permitirá convertirse en potencias marítimas". ."
En 2009, el Banco Euroasiático de Desarrollo asignó $ 2,7 millones para estudiar la posibilidad de crear una nueva conexión de transporte de agua entre el Mar Caspio y la cuenca del Mar Negro-Azov, pero los resultados del estudio nunca se hicieron públicos [1] .
En los últimos años, científicos y políticos rusos, chinos y kazajos han discutido activamente el tema de la implementación del proyecto de construcción del Canal de Eurasia en el marco de foros económicos dedicados a la cooperación económica ruso-kazajstán y ruso-chino-kazajstán [2] . El ex presidente de Kazajstán, Nursultan Nazarbayev , señaló que la construcción del Canal de Eurasia debería ser un proyecto importante que implementará la Unión Económica Euroasiática [3] .
Según el geopolítico ruso Alexander Dugin, la finalización de la construcción del Canal de Eurasia fortalecerá la posición geopolítica de Rusia en Kazajstán. También se observa que el Canal de Eurasia puede convertirse en un serio competidor del Canal de Suez y convertirse en una ruta importante para el movimiento de los flujos de carga chinos [1] . La empresa china Sinohydro ( Sinohydro ), que realiza investigaciones sobre la construcción del Canal de Eurasia, afirma que "El Corredor de Transporte Trans-Eurasia a través del Canal de Eurasia se convertirá en una ruta conveniente, segura y altamente eficiente de China a Europa", "reducirá el costo del transporte desempeñará un papel estimulante para el desarrollo de la economía regional de China y el desarrollo sostenible del comercio entre China y Europa". De acuerdo con los resultados de la investigación de Sinohydro sobre el impacto del Canal de Eurasia en el desarrollo de las exportaciones chinas a los países de la cuenca del Mediterráneo, se observa que si el proyecto se implementa en Rusia y Kazajstán, el tránsito adicional de carga de exportación china será atraídos de la ruta oceánica tradicional para el transporte de productos chinos a países europeos, en una cantidad anual de 20-25 millones de toneladas para 2030 y 34-44 millones de toneladas para 2050 [4]
Las ideas de construir el Canal de Eurasia son criticadas por varios periodistas y ecologistas, que señalan los siguientes cuatro posibles problemas ambientales: interrupción de las rutas de migración saiga desde las estepas Kalmyk hasta las estribaciones del Cáucaso, alimentación del canal con agua de mar, lo que conducirá a la salinización de las áreas circundantes, pasando el canal a través de áreas naturales protegidas , la posible entrada en el Mar Caspio de los llamados invasores: la flora y la fauna del Mar de Azov.
Al mismo tiempo, se observa que el Canal de Eurasia puede ser alimentado desde la región de aguas dulces estables en la desembocadura del Volga, cuando el agua del río ya ha entrado en el Mar Caspio, pero continúa siendo dulce a una distancia considerable de la confluencia del río [5] . Los representantes oficiales del Centro Científico del Sur de la Academia de Ciencias de Rusia afirman que el Canal de Eurasia es “casi el primer proyecto de infraestructura en el Distrito Federal del Sur cuando se tiene en cuenta la opinión de los ambientalistas. Además, a la hora de trazar la ruta se tuvo en cuenta la ubicación de las áreas protegidas” [1] . Asimismo, la SSC RAS, en estudios sobre este tema, llegó a la conclusión de que el agua dulce, que será alimentada por el Canal Eurasia, caerá en zonas caracterizadas por la escasez de agua potable, lo que “tiene un efecto ambiental y ambiental positivo desproporcionadamente mayor”. impacto social que posibles consecuencias negativas" [ 6 ] .
Al evaluar los posibles parámetros del Canal de Eurasia, la comunidad científica propone el uso de embarcaciones de la clase "río-mar" con una capacidad de carga de 10.000 toneladas, el uso de embarcaciones cercanas a la clase " Seawaymax " con un capacidad de carga de alrededor de 28.500 toneladas (este tipo de buque se utiliza en el St. Lawrence en América del Norte ), el uso de nuevos buques especialmente diseñados para el Canal de Eurasia con una capacidad de carga de hasta 50 mil toneladas. El calado de los buques de clase río-mar con una capacidad de carga de 10 mil toneladas será de unos 5 metros, el calado de los buques de clase Seawaymax es de 7,9-8 metros. Cabe señalar que los parámetros de los barcos en el Canal de Eurasia afectarán directamente la eficiencia de la navegación en todo el Mar Caspio [7] .
Teniendo en cuenta los flujos de carga estimados por científicos rusos, kazajos y chinos, y sus tasas de crecimiento, el período de amortización descontado del proyecto (el coeficiente es del 3% anual cuando se pide prestado en dólares estadounidenses, la tarifa es de 20 dólares estadounidenses por tonelada de tráfico de carga, que es casi dos veces inferior a las tarifas más baratas para el transporte en las rutas competidoras existentes, incluso para los oleoductos), teniendo en cuenta los pagos de impuestos a la propiedad a la tasa máxima (2,2%) después de la finalización de la construcción y el inicio de la operación del canal, equivalía a tomar en cuenta los ingresos únicamente por el transporte de mercancías en el sentido Este-Oeste y los gastos por el mantenimiento de toda la ruta de navegación por menos de 11 años para la opción de ruta de navegación utilizando barcos de diseño con una capacidad de carga de 10 mil toneladas y menos de 25 años para la opción de ruta de navegación utilizando naves de diseño con una capacidad de carga de 20-26 mil toneladas.
El principal efecto macroeconómico positivo de la finalización de la construcción del Canal de Eurasia lo recibirán Rusia, Kazajstán y otros países de la región del Caspio y Asia Central, y en gran medida la República Popular China. Para Rusia y Kazajstán, además de recibir miles de millones de dólares estadounidenses en ingresos de tránsito que reflejan el comercio entre China y los países de la cuenca del Mediterráneo, la finalización del Canal de Eurasia también significará la creación de más de 200.000 puestos de trabajo en las industrias manufactureras y de servicios. . Para China, la posibilidad de utilizar el canal Eurasia se convertirá en un factor importante en el crecimiento de la producción de exportación en las regiones occidental y central del país. En este sentido, los expertos argumentan que el canal Eurasia debería convertirse en un proyecto importante, en consonancia con la implementación de las ideas propuestas por el líder chino Xi Jinping, la iniciativa estratégica "One Belt and One Road". [ocho]
Para la primera versión de la embarcación de diseño (con una capacidad de carga de aproximadamente 10 mil toneladas), el calado de la embarcación de diseño es de aproximadamente 5 m con una profundidad de paso en el canal de 6,5 m, la implementación del proyecto junto con la infraestructura necesario para la construcción, incluidos los puentes y cruces ferroviarios y de carreteras, en este caso de acuerdo con los estándares y normas rusos se estima en aproximadamente 609,817 mil millones de rublos (en precios del segundo trimestre de 2016 sin IVA, corresponde a aproximadamente 9,2 mil millones de dólares estadounidenses en el tipo de cambio al final de este período), los costos operativos anuales se estimaron en 6,913 mil millones de rublos por año (en los precios del segundo trimestre de 2016, sin incluir el IVA, corresponde a aproximadamente 139,2 millones de dólares estadounidenses al tipo de cambio al final de este periodo).
Para una embarcación de diseño con una capacidad de carga de 20-26 mil toneladas (20 mil toneladas cuando se usan los estándares rusos para la relación entre el calado de la embarcación y la profundidad de la calle y 26 mil toneladas cuando se usa la norma internacional (norteamericana) para la relación de calado de la embarcación y profundidad de calle), con una profundidad de calado de hasta 7, 15 m con una calle de 9,3 m, el costo de construir una ruta de navegación y la infraestructura necesaria de acuerdo con los estándares y normas rusos será de aproximadamente 1,482,234 mil millones de rublos (en precios del segundo trimestre de 2016, sin IVA, corresponde a alrededor de 22,4 mil millones de dólares estadounidenses al tipo de cambio al final de este período), costos operativos anuales: aproximadamente 19,036 mil millones de rublos por año (en precios del segundo trimestre de 2016 sin IVA, que ascendió a aproximadamente 288 millones de dólares estadounidenses al tipo de cambio al cierre de este período).
En consecuencia, los parámetros de transporte de agua para la primera y segunda variantes del buque calculado se determinaron de la siguiente manera: la profundidad del paso del barco es de 6,5 y 9,3 metros; ancho del canal al nivel de la profundidad estimada de 48 y 63 metros; el ancho de diseño del canal en los tramos marinos es de 193-198 y 222,7-236,1 metros; longitud útil de esclusas 350 y 400 metros; ancho útil de esclusas 20 y 30 metros; profundidad en los umbrales de las esclusas 6,5 y 9,3 metros; la presión máxima de diseño en las esclusas es de 11 metros en ambas opciones; capacidad de carga del canal, en cada dirección, millones de toneladas por año (durante el período de navegación 280 días con un coeficiente de uniformidad del tráfico de buques de 0,8) 90,25 millones de toneladas por año y 153 millones de toneladas por año; período de recuperación descontado del proyecto, teniendo en cuenta los pagos de impuestos a la propiedad a la tasa máxima (2,2%) - menos de 11 y menos de 25 años después de la finalización de la construcción y el inicio de la operación del canal; el período de recuperación descontado del proyecto, teniendo en cuenta la exención del pago del impuesto sobre la propiedad - menos de 10 y menos de 20 años después de la finalización de la construcción y el inicio de la operación del canal a una tasa de descuento del 3% en dólares estadounidenses. Es importante señalar que, de acuerdo con los estándares internacionales para la financiación de proyectos, la asignación por parte de las empresas rusas del 20 % de los costes necesarios para la ejecución del proyecto (esta cantidad irá al presupuesto de la Federación Rusa como IVA) se permitir que la parte rusa reciba una participación mayoritaria en el proyecto. [9]