Ferrocarril Madeira - Mamoré

El Ferrocarril Madeira-Mamore es un ferrocarril abandonado construido en el estado brasileño de Rondonia entre 1907 y 1912. El ferrocarril une las ciudades de Porto Velho y Guajjara-Mirin . Esta arteria de transporte es conocida como el "Ferrocarril del Diablo" porque varios miles de trabajadores murieron durante su construcción.

Historia

En 1846, José Augustin Palacios y Rudolf Oscar Kesselring convencieron a las autoridades bolivianas de que la mejor manera de garantizar un acceso seguro al Océano Atlántico era construir un ferrocarril a través del estado brasileño de Amazonas . Bolivia ya tenía acceso al Océano Pacífico a través de Antofagasta (que luego, en 1884, como resultado de la Segunda Guerra del Pacífico , pasó por Chile ), pero lucrativas rutas comerciales con Estados Unidos y países europeos pasaban por el Océano Atlántico. En 1851, el gobierno de los Estados Unidos de América se interesó por los bienes bolivianos (especialmente el caucho ). El teniente de la Marina de los EE. UU. Lardner Gibbon fue asignado para estudiar la viabilidad de organizar un enlace ferroviario entre el Amazonas navegable y los centros de fabricación de Bolivia. El estudio de Gibbon concluyó que un ferrocarril a lo largo de los rápidos del río Madeira permitiría la entrega de mercancías desde la capital boliviana de La Paz a los Estados Unidos. [una]

Construcción

En la década de 1870, el coronel del ejército estadounidense George Earl Church hizo dos intentos de cruzar el río Madeira para acceder a los mercados bolivianos del caucho. Ambos intentos no tuvieron éxito debido al terreno difícil y la pérdida masiva de vidas, incluso como resultado de la malaria.

En 1903, se concluyó el Acuerdo de Petrópolis entre Brasil y Bolivia , en virtud del cual Brasil pasó la región que forma su actual estado de Acre (191 mil km²) y Brasil tuvo que construir una vía férrea que circunvalara el río Madeira. La construcción comenzó en 1907 y el 30 de abril de 1912 se inauguró el último tramo del ferrocarril Madeira-Mamore.

Ferrocarril del Diablo

No hay datos exactos sobre el número de muertos durante la construcción de la vía férrea. El escritor sudafricano-estadounidense Errol Lincoln Ace, en su libro Brasil, da la cifra entre siete y diez mil muertes. [2] El gobierno brasileño estimó que murieron 6.000 trabajadores. [3] Fiorelo Picoli, en su libro O Capital ea Devastação da Amazônica, estima el número de muertos en más de 30.000. [4] El número de muertos puede parecer bajo en comparación con otros grandes proyectos de construcción en terrenos difíciles. En comparación, la construcción del Canal de Panamá se cobró 30.609 vidas (5.609 trabajadores murieron durante los 10 años de dominio estadounidense, el resto murió trabajando bajo jurisdicción francesa) a causa de la fiebre amarilla . [5] Sin embargo, gran parte de la leyenda del Ferrocarril del Diablo se basa en los intentos fallidos mucho más mortíferos de George Church de cruzar el Madeira y la fiebre del caucho brasileña que cobró decenas de miles de vidas.

Competencia con el transporte por carretera y por agua

La fiebre del caucho sudamericano terminó debido a la mayor competencia de los fabricantes asiáticos y la introducción del caucho sintético, y el ferrocarril ya no era necesario. Inicialmente, el gobierno brasileño se vio obligado a mantener la infraestructura ferroviaria de acuerdo con sus obligaciones en virtud del Acuerdo de Petrópolis . Sin embargo, en 1972 se completó la construcción de la Carretera Transamazónica., ahora uniendo Bolivia con las regiones navegables del Amazonas , y el ferrocarril fue abandonado. El Proyecto de Integración de la Infraestructura Sudamericana ( IIRSA ), entre otras cosas, contempla la construcción de una cascada de centrales hidroeléctricas que convertirán los rápidos del río Madeira en embalses navegables, y finalmente materializar el concepto de Lardner Gibbon de un acceso rápido y eficiente a la Mercados bolivianos (ya existen dos de las cuatro centrales hidroeléctricas previstas para la construcción: Santo Antonio y Girau ). Una vez finalizado el proyecto, "serán navegables más de 4.000 km de vías fluviales aguas arriba de las represas en Brasil, Bolivia y Perú". [6]

Enlaces

1. ↑ Dossiê Madeira-Mamoré  (port.)  // Revista História Viva. — Editora Duetto, 2004. — Vol. 14 _ - P. 30-41 .
2. ↑ Brasil.
3. ↑ Ferrocarril del Diablo de Brasil cobra nueva vida . Consultado el 21 de marzo de 2020. Archivado desde el original el 11 de septiembre de 2012. (indefinido)
4. ↑ Fiorelo Picolo, O Capital ea Devastação da Amazônica (Editora Expressão Popular, São Paulo, 2006)
5. ↑ Datos de construcción: El libro de consulta de estadísticas, registros y recursos  // Engineering News-Record  : revista  . - McGraw Hill, 2003. - Noviembre ( vol. 14 ). - Pág. 48-49 .
6. ↑ María del Carmen Vera-Díaz (2009),Efectos de proyectos de energía y transporte en la expansión de la soja en la cuenca del río Madeira, Fondo de Estrategia de Conservación , < https://web.archive.org/web/20071012042720/http://conservation-strategy.org/files/Madeira%20soy%20final_draft2_0.pdf > . Consultado el 7 de julio de 2011. . 

Literatura

• Herbert M. Lomé (1910). "Un triunfo sanitario estadounidense en Brasil", The World's Work , vol. XX.
• Neelman, Gary y Rose Neelman. Huellas en el Amazonas: Vida Cotidiana de los Trabajadores del Ferrocarril Madeira-Mamoré . Salt Lake City: Prensa de la Universidad de Utah, 2013. ISBN 978-1-60781-275-3 ISBN   978-1-60781-275-3

diccionarios y enciclopedias	Britannica (en línea)
En catálogos bibliográficos	LCCN : nr2004003205 VIAF : 2214148574344524430000 WorldCat VIAF : 2214148574344524430000

• Ralph Anderson Bennitt: Ferrocarril Madeira-Mamoré. 1913.