| Desastre en Hatfield | |
|---|---|
| Vista aérea del lugar del accidente | |
| Tipo de | Descarrilamiento |
| Causa | Daños en la vía causados por la fatiga del metal |
| País | |
| Lugar | Hatfield , Hertfordshire |
| la fecha | 17 de octubre de 2000 |
| Tiempo | 12:23 ( UTC ) |
| muerto | cuatro |
| afectado | más de 70 |
El Desastre de Hatfield es un accidente ferroviario ocurrido el 17 de octubre de 2000 en Hatfield , Hertfordshire , Reino Unido . Un tren de Londres a Leeds descarriló debido a daños en las vías causados por la fatiga del metal , matando a 4 personas e hiriendo a más de 70.
El desastre expuso serias fallas en la gestión de la empresa de infraestructura ferroviaria nacional privatizada , Railtrack Según los informes, no se estableció la comunicación entre los empleados, algunos empleados no estaban al tanto de los procedimientos de mantenimiento previstos. Como resultado, se introdujo una administración externa en Railtrack y Network Rail se hizo cargo de la gestión de la infraestructura ferroviaria británica . Se introdujeron límites de velocidad en todas partes y se reforzó el control sobre el cumplimiento de los requisitos de seguridad y protección laboral. En 2005, Railtrack y el contratista, Balfour Beatty , fueron declarados culpables de violar las normas de salud y seguridad .
El tren InterCity 225 del Great North Eastern Railway (GNER) con destino a Leeds salió de London King's Cross a las 12:10 y se movía a lo largo de la East Coast Main Line a una velocidad de aproximadamente 185 km/h. A las 12:23 camino a la estación de Hatfield, el tren descarriló. En la cabina del tren iban un conductor-instructor experimentado y un conductor en prácticas. Saliendo de King's Cross, se decidió que un aprendiz tomaría el control directo del tren a Leeds [1] . La principal causa del desastre se reconoció como la destrucción del carril izquierdo durante el paso del tren [2] .
Tras el descarrilamiento, el tren recorrió otros 910 m. La locomotora de cabeza y los dos primeros coches quedaron en las vías. Todos los vagones posteriores, incluido el vagón de equipajes de cola con la cabina de control, descarrilaron, el tren se dividió en tres partes [2] . El vagón restaurante, octavo desde la cabeza del tren, volcó sobre un costado e impactó contra un soporte de la red de contactos , lo que le provocó graves daños [3] . Todos los eventos tuvieron lugar en 17 segundos [4] .
Como consecuencia del accidente, de las 182 personas que viajaban en el tren, 4 pasajeros fallecieron y, según informes preliminares, otros 33 resultaron heridos, tres de gravedad [2] . Posteriormente se aclaró que más de 70 personas resultaron heridas, 4 de ellas de gravedad [5] [6] . Todos los muertos iban en el vagón comedor, uno de ellos era ciudadano de Nueva Zelanda [7] [8] [9] [10] .
Resultaron gravemente heridos 2 trabajadores de GNER que se encontraban en el vagón comedor [11] . La actriz de Emmerdale , Anna Brecon, estaba en el tren y sufrió cortes y magulladuras menores [2] . Otro pasajero fue el periodista de televisión Justin Raulatt, quien dijo que "vio los vagones deslizándose por la grava a lo largo de las vías" [12] .
Durante la investigación del desastre, se encontró que los vagones de la serie Mark 4, desarrollados por British Rail, tenían una alta resistencia estructural y, a excepción del vagón restaurante, no sufrieron daños después del desastre [13] . Coincidentemente, la misma locomotora estuvo involucrada cuatro meses después en el desastre de Selby , que sigue siendo el mayor accidente ferroviario del siglo XXI en el Reino Unido en términos de víctimas a partir de 2020 [14] .
Una investigación preliminar encontró que el tráfico de trenes provocó la falla del riel, probablemente debido a la "fatiga por contacto rodante" identificada por múltiples grietas en la superficie. Tales grietas ocurren debido a las altas cargas en el punto de contacto entre la rueda y el riel [15] [16] . La acción cíclica provoca el crecimiento de grietas por fatiga, y cuando alcanzan un tamaño crítico, el riel falla. Se reconstruyó parte de la vía dañada en Hatfield y se encontraron numerosas grietas por fatiga en los rieles. Contribuyeron al pelado de la superficie de contacto hasta una profundidad de 5 y una longitud de hasta 100 mm [17] .
El problema se conocía antes del incidente. Una carta de Railtrack de diciembre de 1999 advertía que las especificaciones de los rieles existentes eran insuficientes para proteger contra este tipo de fatiga [18] . Se prepararon rieles de reemplazo, pero nunca se entregaron en el lugar correcto para su instalación [19] .
Tras la privatización de British Rail , Railtrack subcontrató la ingeniería a contratistas. A pesar de la existencia de procedimientos integrales de mantenimiento capaces de prevenir un desastre si se realizan adecuadamente, la investigación mostró que el personal del contratista no contaba con la experiencia y el conocimiento suficientes [20] . Durante el interrogatorio, el responsable de calidad declaró: “No tengo conocimientos en el campo de la ingeniería ferroviaria ni de la seguridad ferroviaria”, lo que contradecía completamente los requisitos de la descripción del puesto [21] . En mayo de 1999, el jefe del servicio de vías informó que la calificación insuficiente de los ejecutantes estaba provocando la falla de un número cada vez mayor de rieles [22] . Railtrack no tenía datos sobre cuántos casos más de fallas por fatiga del riel podrían conducir a un desastre similar [23] . Como resultado, se impusieron límites de velocidad en más de 1.800 tramos y se puso en marcha un costoso programa nacional de sustitución de vías [24] . La empresa fue sujeta a "medidas de ejecución" por el regulador ferroviario Tom Windsor [25] .
En 2004, el Tribunal Superior concedió a la viuda de Steve Arthur, que murió en el accidente, una indemnización de 1 millón de libras esterlinas . Las familias de las otras tres víctimas fueron indemnizadas extrajudicialmente [4] . Con motivo del décimo aniversario del desastre, se llevó a cabo un servicio conmemorativo en la iglesia de St. Etheldreda en Hatfield. Otro servicio se llevó a cabo cerca del lugar del accidente. Ambas ceremonias fueron encabezadas por el rector de Hatfield, quien en el año 2000 brindó asistencia a las víctimas ya quienes perdieron a sus seres queridos inmediatamente después del desastre [6] .
Los límites de velocidad y los trabajos de reemplazo de vías a lo largo del año interrumpieron significativamente las operaciones de trenes en gran parte de la red ferroviaria nacional [26] . Las interrupciones en los horarios y el aumento de los costos finalmente obligaron a Railtrack, a instancias del secretario de Transporte Stephen Byers, a una administración externa [27] . Tras el nombramiento del Ministro Alistair Darling en 2002, la gestión de la infraestructura ferroviaria se transfirió a la empresa sin ánimo de lucro Network Rail [28] .
Los operadores de trenes perdieron alrededor del 19% de sus ingresos en el año posterior al desastre. Como resultado, el operador de carga EWS canceló hasta 400 trenes por semana, mientras que las pérdidas de Freightliner se estimaron en £1 millón por mes. Las consecuencias del desastre para toda la economía del Reino Unido se estimaron en 6 millones de libras al día [29] .
En 2002, el Welding Institute (TWI) y Network Rail establecieron el Institute for Rail Welding (IoRW), como se recomienda en el informe de investigación del accidente [30] . La nueva organización tiene como objetivo brindar asesoramiento a las personas y organizaciones involucradas en la soldadura de rieles y promover las mejores prácticas en esta área [31] .
El desastre tuvo consecuencias de largo alcance para la industria ferroviaria. En 2015, en el decimoquinto aniversario del incidente, el Sindicato Ferroviario, Marítimo y de Transporte (RMT) declaró que el nuevo sistema de servicio introducido por Network Rail no se entendía bien y que existía la posibilidad de que se repitiera una situación similar. El secretario general del sindicato dijo que Network Rail debería responder a las preocupaciones de los trabajadores amenazando con ir a la huelga [32] .
En 2003, cinco gerentes y dos empresas, Network Rail (como sucesora de Railtrack) y la división de mantenimiento de vías de Balfour Beatty, fueron acusados de homicidio involuntario y violaciones de salud y seguridad. Los gerentes Anthony Walker (director de mantenimiento ferroviario de Balfour Beatty), Nicholas Jeffreys (ingeniero de Balfour Beatty), Alistair Cook y Sean Fugill (gerentes de activos de Railtrack en la zona noreste de Londres) y el ingeniero de vías Keith Lee negaron las acusaciones . Los cargos de homicidio involuntario contra Railtrack/Network Rail y algunos de sus ejecutivos se retiraron en septiembre de 2004, el resto de los cargos permanecieron en su lugar [34] .
El juicio comenzó en enero de 2005, cuando el juez Colin McKay advirtió que el caso podría prolongarse durante un año. El 14 de julio, el juez ordenó al jurado que absolviera a todos los acusados del cargo de homicidio involuntario [35] . Unos días más tarde, Balfour Beatty se declaró culpable de violaciones de salud y seguridad [36] , y el 6 de septiembre, Network Rail fue declarado culpable de los mismos cargos [37] . Network Rail recibió una multa de £ 3,5 millones y Balfour Beatty £ 10 millones [6] . El juez desestimó todos los cargos de homicidio involuntario presentados contra la dirección [38] .
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