| Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky | |
|---|---|
| Fecha de nacimiento | 6 de febrero de 1895 |
| Lugar de nacimiento | |
| Fecha de muerte | 20 de junio de 1988 (93 años) |
| Un lugar de muerte | |
| Esfera científica | industria aerea |
| alma mater | Instituto Politécnico de Petrogrado; Instituto de Tecnología de Massachusetts |
| Conocido como | diseñador de aviones |
| Premios y premios | Medalla Davidson, Órdenes de San Estanislao de 3ra Clase, Santa Ana y San Vladimir de 4ta Clase. |
Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky ( 6 de febrero de 1895 , Shatsk , provincia de Tambov - 20 de junio de 1988 , Randolph , Vermont ) - Diseñador de aviones estadounidense de origen ruso. Inventor de los flotadores sellados de duraluminio para hidroaviones , cuyo diseño se ha convertido en un clásico y el más común en el mundo. Autor de varios proyectos de hidroaviones para fines militares y civiles. Un destacado representante de la "diáspora de la aviación" rusa en los Estados Unidos.
Proviene de la empobrecida familia noble polaca Korvin-Krukovsky . Padre - Vyacheslav Iosifovich Korvin-Krukovsky, militar hereditario, participante en la Primera Guerra Mundial Ruso -Turca , Ruso - Japonesa . [una]
Boris Korvin-Krukovsky fue entrenado en el Primer Cuerpo de Cadetes , y luego en la Escuela de Ingeniería Militar Nikolaev , de donde fue liberado junto con otros en la graduación anticipada con el rango de segundo teniente de las tropas de ingeniería. Desde el verano de 1914, en la Escuela Superior de Aviación de Gatchina , de la que se graduó entre los mejores graduados y se quedó en la escuela como instructor, pero pudo ser enviado al frente en 1915. Sirvió en reconocimiento aéreo, y también estuvo a cargo de la parte técnica del Escuadrón del 6º Cuerpo del Frente Noroeste . Recibió las órdenes de San Estanislao de 3er grado, Santa Ana y San Vladimir de 4to grado. [2]
El 6 de mayo de 1916, al realizar una salida de reconocimiento, fue derribado por un caza alemán y recibió heridas en ambas piernas y brazos durante un aterrizaje de emergencia. Durante el período de recuperación, se desempeñó como inspector militar en fábricas de aviones.
Asistió a clases en el Instituto Politécnico de Petrogrado en la especialidad de aviación.
A fines de 1916, volvió a volar y fue nuevamente enviado a la Escuela de Aviación de Gatchina como instructor, donde enseñó teoría de vuelo y supervisó varias investigaciones y trabajos prácticos.
A finales de 1917 abandonó Gatchina y se fue de vacaciones a Vladivostok , desde donde emigró a Estados Unidos.
El primer trabajo de Boris Korvin-Krukovsky en los Estados Unidos fue como mecánico en Union Gas Engine, una empresa con sede en Oakland que fabrica centrales eléctricas. Allí recibió su primera patente para el proyecto de motor que desarrolló. El siguiente lugar de trabajo fue el astillero de California y Valek, y luego la oficina de diseño de equipos automotrices y de tractores Drew en San Francisco. En 1918-1920, Korvin-Krukovsky se desempeñó como asistente del agregado militar del almirante Kolchak.
En 1920, Korvin-Krukovsky consiguió un trabajo como dibujante en Curtiss Airplane en Long Island. Pronto, en 1921, se graduó en el departamento de aviación del Instituto de Tecnología de Massachusetts y ocupó el lugar del jefe de la oficina de diseño de Aeromarine Plane and Motor Company (Nueva Jersey). Allí, Korvin-Krukovsky se dedicó a la conversión de aviones militares en aviones civiles y también inició trabajos de investigación sobre aerodinámica e hidrodinámica. Al mismo tiempo, comenzó a publicar sus propios artículos científicos en la literatura especializada.
Después del otoño de 1924, cuando Aeromarine cerró su departamento de aviones, el diseñador trabajó para Consolidated Aircraft durante un tiempo, pero en el verano de 1925 se convirtió en vicepresidente y jefe de diseño de la nueva empresa de aviación EDO Aircraft, fundada por el empresario E. D. Osborne. EDO pronto se hizo famoso como el mayor fabricante de flotadores para hidroaviones, diseñados por Korvin-Krukovsky. Esto ayudó a la empresa a sobrevivir con éxito a la Gran Depresión, EDO también cooperó con la firma de I. I. Sikorsky , además de Korvin-Krukovsky, otros emigrantes de Rusia también trabajaron para ella: K. L. Zakharchenko, V. N. Gartsev y otros.
En 1948, Korvin-Krukovsky cambió su campo de actividad de la aviación al agua: se convirtió en director del Stevenson Institute of Technology Hydrocanal en Hoboken . Hasta 1959 enseñó allí, recibió el título de profesor.
De 1959 a 1988, se desempeñó como asesor científico de la Administración Naval de Construcción Naval de EE. UU.
Habiéndose retirado, Boris Vyacheslavovich se instaló en el estado de Vermont, donde murió. Pasó los últimos años de su vida equipando su finca, en la que hizo todo con sus propias manos: una casa de baños, un invernadero, un jardín, un chalet y hasta un tractor eléctrico. Korvin-Krukovsky pasó los últimos cinco años en una silla de ruedas eléctrica de fabricación propia. Era vegetariano, comía principalmente alimentos de su propio jardín, llevaba diarios en ruso y seguía de cerca los acontecimientos en la URSS. Después de su muerte, su cuerpo fue incinerado y las cenizas esparcidas sobre su propiedad.
Los hermanos de Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky Kirill y Andrei murieron durante la Guerra Civil: los bolcheviques dispararon a Kirill, Andrei murió durante la evacuación. La hermana Natalia se mudó a los Estados Unidos. [3] Por parte de madre había una tía: Popova Olga Alekseevna y un primo y hermano Popova Irina y Popov Nikolai. Un pariente de Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky vive en Moscú: Tatyana Yuryevna Starostina (Goryunova), nacida el 5 de febrero de 1984, es una tataranieta.
El hidroavión AMC (abreviatura de las primeras letras de AeroMarine Company) comenzó a ser diseñado por Korvin-Krukovsky en marzo de 1922, y se convirtió en su primera obra completamente independiente. El avión tenía un fuselaje totalmente metálico hecho de aleación de aluminio 17S, la piel estaba unida a perfiles de metal estampados estándar, cuya estandarización simplificó y aceleró enormemente el proceso de construcción de aviones, y Korvin-Krukovsky estuvo en los orígenes de esta innovación tecnológica. , que pronto se generalizó. Otra innovación del diseñador fue la introducción de estructuras remachadas de una pieza.
Los pilotos y pasajeros se acomodaron en cabinas abiertas, con la de pasajeros ubicada en la nariz de la aeronave y la del piloto detrás de ella. AMC tenía un diseño de biplano , las alas eran de madera. La planta de energía consistía en un motor Liberty 12 con una hélice de empuje.
El primer vuelo tuvo lugar el 1 de junio de 1923. El hidroavión mostró excelentes resultados y se convirtió en el primer avión totalmente metálico de este tipo en la industria aeronáutica estadounidense.
En marzo de 1923, el Correo Aéreo del Estado de EE. UU. anunció un concurso para nuevos aviones correo que pudieran operar principalmente en la sección Chicago-Cheyenne. El desarrollo estuvo a cargo, entre otras cosas, de Aeromarine.
Una característica de la ruta era el despegue y el aterrizaje en condiciones de poca visibilidad en una superficie no preparada, lo que requería un avión simple, duradero y fácil de mantener. El 19 de agosto de 1923, Korvin-Krukovsky creó un avión de este tipo, que recibió el índice AM - 1 (Correo aéreo). El automóvil era un biplano clásico con hélice de tractor y tenía una velocidad de aterrizaje muy baja de aproximadamente 70 km / h, lo que facilitaba la elección de un lugar de aterrizaje incluso directamente sobre el suelo, a baja altura. El avión era resistente a entrar en pérdida en picada, y esta característica redujo la carga del piloto durante el pilotaje. Al igual que el AMC, se utilizó el probado motor Liberty 12. Refrigeración del motor - agua, hélice - dos palas. El fuselaje tenía una estructura de armadura completamente metálica, la piel estaba atornillada. El chasis estaba hecho de tubos de acero y reforzado en la medida de lo posible.
AM - 1 perdió la competencia frente a sus competidores, menos levantamiento, pero no propenso a lanzarse hacia arriba, como él.
Para corregir los errores del primer modelo, se crearon los siguientes: AM - 2 y AM - 3. Pero el motor débil en ellos no permitió superar la velocidad de 175 km / h, lo que no fue suficiente. Además, confiar en una fiabilidad y resistencia excesivas hizo que la estructura fuera más pesada y tuvo un efecto negativo en las cualidades aerodinámicas de la aeronave.
Antes del cierre del departamento de construcción de aviones Aeromarine, Korvin-Krukovsky logró terminar a medias el proyecto de otro avión postal con el índice BM - 1. Se utilizó una sección de fuselaje diferente y se mejoró la aerodinámica, pero el avión no logró para despegar en el aire.
El trabajo en el futuro hidroavión "Malolo" comenzó con el hecho de que el avión AMC no entró en producción en masa, y el único que ordenó un automóvil de este tipo para sí mismo fue el rico empresario y piloto Al Dodge Osborne. Quería un barco volador similar al AMC, pero con una variedad de preferencias personales. Korvin-Krukovsky diseñó para Osborne un biplano monomotor, de tres asientos y de una sola columna con una forma de casco similar a la del AMC. Motor - "Anzani - 6", 75 - 80 litros. Con. Tornillo - tirando, de dos palas.
El avión recibió un índice IO según las iniciales de Osborne, y al cliente le gustó tanto que decidió fundar su propia empresa de aviación EDO, en la que invitó a Korvin-Krukovsky al puesto de diseñador jefe. El primer avión que se decidió poner en producción en serie fue el Malolo (ave marina), un proyecto similar al IO, pero con un motor Wright Wirewind más potente. "Malolo" conservó las dimensiones del cuerpo del IO, pero de un biplano pasó a ser un monoplano de ala alta. La cabina doble del piloto estaba abierta, y detrás había una cabina cerrada para un tercer miembro de la tripulación o carga. Debajo de la cola había un timón de agua.
El proyecto se completó en el verano de 1926 y despertó un gran interés en los círculos de aviación estadounidenses. Pero mientras hubo mejoras y mejoras en el diseño, llegó la Gran Depresión, y el hidroavión no se convirtió en un producto de masas por falta de pedidos.
Korvin-Krukovsky creó el primer par de flotadores herméticos de duraluminio para convertir aviones terrestres convencionales en hidroaviones durante el trabajo en el Malolo en la primavera de 1926. Los flotadores estaban destinados a la conversión de máquinas con un peso de 800 a 1200 kg y una potencia de motor de 90 a 200 hp. Con.
El modelo fue un gran éxito comercial y en 1927 EDO se expandió a un nuevo edificio de producción y luego duplicó su área. Los clientes incluyeron Curtiss y Advance Aircraft. Para los hidroaviones Curtiss MF y Seagull, Korvin-Krukovsky creó pequeños flotadores debajo de las alas que pesaban solo 5 kg. El diseñador prestó gran atención a la perfección hidrodinámica de sus diseños y sus flotadores tenían la misma resistencia que los flotadores de los aviones de carreras Supermarine.
Gracias a los constantes pedidos de flotadores, que se utilizaron en 75 tipos de aviones diferentes y produjeron un promedio de 4 juegos por semana, EDO sobrevivió con éxito a la Gran Depresión. En 1932, la cantidad de kits instalados superó los 300. En 1933, los flotadores EDO estaban en aviones que pesaban entre 450 y 8200 kg. A fines de la década de 1930, los flotadores EDO se usaban en 200 tipos de aviones.
Entre las características de diseño de los flotadores Korvin-Krukovsky se encontraba un volante automático de agua y ruedas retráctiles en la parte inferior. El fondo estaba ondulado.
El último avión desarrollado por Korvin-Krukovsky fue un avión de reconocimiento de eyección para ser colocado en buques de guerra sin plataforma de despegue. Los requisitos de la Marina de los EE. UU., presentados en 1942, eran la máxima ligereza y compacidad, así como un rango decente. El proyecto EDO cumplió con estos requisitos y la Marina aprobó la construcción de la muestra.
El automóvil recibió el índice XOSE - 1 (eXperimental Observer Scout Edo), estaba equipado con un motor Ranger V-770-8 de 12 cilindros con una capacidad de 600 hp. Con. El avión fue construido de acuerdo con el esquema monoplano, era completamente metálico, el fuselaje monocasco tenía una sección ovalada. El material con el que se fabricó la máquina es una aleación de aluminio 75 XA. Peso de despegue - 2360 kg. La protección del piloto incluía una espalda blindada y un parabrisas a prueba de balas. El armamento consistía en dos ametralladoras de 12,7 mm a los lados del fuselaje, así como bastidores de bombas a los lados del chasis. El chasis constaba de tres flotadores: el ventral central y dos debajo de las alas.
La función principal del XOSE - 1 era ajustar el fuego de artillería de su buque, así como las patrullas antisubmarinas y, en caso de emergencia, funcionar como avión ambulancia, por lo que se podían colgar contenedores para el transporte de una persona bajo el alas.
XOSE - 1 se retrasó significativamente en el curso del desarrollo y despegó solo el 28 de diciembre de 1945, estaba casi dos años por delante del competidor Curtiss Seahawk, que se produjo en una serie de 500 aviones. Sin embargo, la Marina ordenó una serie de 8 aviones XOSE-1 de EDO.
Al participar en la investigación teórica y práctica sobre la creación de la forma más avanzada de flotadores para hidroaviones, Korvin-Krukovsky trabajó en el campo de la hidrodinámica. En 1947, dejó la firma EDO y aceptó una oferta del Instituto de Tecnología Stevenson en Hoboken, Nueva Jersey, para convertirse en profesor de investigación e investigador principal (a pesar de que no tenía un título formal). Pronto pasa de la investigación de laboratorio a la docencia en la especialidad “Hidrodinámica de aeronaves marinas”. Su curso fue un gran éxito y no solo estudiantes y estudiantes de posgrado, sino también ingenieros aeronáuticos de América y Europa quisieron convertirse en sus oyentes. Para especialistas en aviación ya experimentados, Korvin-Krukovsky desarrolló un curso especial de capacitación avanzada, y también lo leyó para oficiales de la Marina de los EE. UU. Además del curso principal, el diseñador enseñó uno opcional: "El movimiento de barcos y aviones".
Además de la enseñanza, Korvin-Krukovsky estudió los problemas de la teoría de las olas y la formación de olas, el impacto de las olas en los barcos. Construyó generadores de olas en el canal de agua del Laboratorio Davidson, que crean olas tanto regulares como irregulares, y esto marcó el comienzo de la distribución de dichos equipos en los laboratorios de hidrodinámica.
Korvin-Krukovsky escribió una serie de trabajos sobre hidrodinámica, en particular: "Flujo de fluido inestable después de sumergir un cuerpo en forma de cuña", "Fuerzas que actúan sobre un cuerpo que se mueve bajo las olas", "Teoría de la resistencia de las olas de los barcos", "Investigación del movimiento de un barco bajo la acción de olas que actúan constantemente", y varias docenas de otros trabajos. En 1961, su trabajo fue publicado sobre la base de su disertación doctoral "Teoría de la Estabilidad", publicada por la Sociedad de Ingenieros Navales y Constructores Navales de los Estados Unidos, que luego fue traducida a varios idiomas extranjeros. La Universidad de Génova otorgó a Korvin-Krukovsky un doctorado honoris causa. También fue miembro de la Sociedad Real Británica de Constructores Navales, la Sociedad de Constructores Navales de Alemania, la Unión Geofísica Americana y otros.
En 1970, el diseñador recibió la prestigiosa Medalla Davidson por "Logros destacados en la investigación de la teoría de barcos".
Fotos del avión de reconocimiento XOSE - 1.