Krasilshchikov, Piotr Petrovich

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Piotr Petrovich Krasilshchikov
Fecha de nacimiento 3 (16) de octubre de 1903
Lugar de nacimiento
Fecha de muerte 8 de marzo de 1965( 08/03/1965 ) (61 años)
Un lugar de muerte
País
Esfera científica aerodinámica
Lugar de trabajo TsAGI , VVIA , MAI , MIPT
alma mater Facultad de Física y Matemáticas, Universidad de Moscú
Titulo academico Doctor en Ciencias Técnicas ( 1948 )
Título académico Profesor
Premios y premios

Petr Petrovich Krasilshchikov ( 3 de octubre [16] de 1903 , Rodniki , provincia de Kostroma - 8 de marzo de 1965 , Zhukovsky , región de Moscú ) - Científico soviético en el campo de la aerodinámica. Laureado con el Premio Lenin y dos premios Stalin de segundo grado.

Biografía

Nació el 3  (16) de octubre de  1903 en el pueblo de Rodniki (ahora una ciudad, región de Ivanovo ). El hijo menor de la familia de Peter Krasilshchikov de la dinastía de industriales y filántropos Krasilshchikov , millonarios rusos, fundadores y propietarios de una fábrica de tejidos [1] . Al nacer, recibió el título de Ciudadano Honorario Hereditario del Imperio Ruso, otorgado por los servicios a la industria rusa de cinco generaciones de sus antepasados, los Krasilshchikov.

Vivía en la casa 21/18 de la calle Malaya Dmitrovka de Moscú, que pertenecía a su madre antes de la revolución.

Con la organización de Vsevobuch , fue aceptado en la unidad militar del Ejército Rojo como instructor de gimnasia, recibió raciones militares y pudo solicitar la admisión a una universidad.

Después de servir durante dos años, en 1922, Pyotr Krasilshchikov, de 19 años, ingresó al departamento de matemáticas de la Facultad de Física y Matemáticas de la Universidad Estatal de Moscú . El éxito de la aviación y la naciente industria de la aviación nacional predeterminaron su futuro.

En 1925, fue enviado para prácticas de vuelo a los talleres de Dobrolet, donde, bajo la dirección del ingeniero N. I. Kamov (futuro diseñador de helicópteros ), participó en la reparación del avión Yu-13. En 1926, junto con sus compañeros de estudios Fyodor Glass , D.V. Khalezov y Alexander Nikityuk, se alistó para trabajar en la EAO TsAGI , que en ese momento ocupaba solo tres salas en la Universidad Técnica Estatal de Moscú . Por consejo de S. A. Chaplygin , realizó su primer trabajo experimental, “Pruebas de un disco giratorio”, que fue publicado en 1928 en la revista Air Fleet Technology. En diciembre de 1927, Pyotr Petrovich fue transferido al puesto de ingeniero.

Después de defender su tesis "La influencia de las arandelas en las características aerodinámicas del ala", Petr Petrovich fue acreditado en 1930 para el puesto de ingeniero senior. Desde entonces, ha estado combinando el trabajo en TsAGI con la docencia en la Academia de la Fuerza Aérea. Comenzó con seminarios en un grupo de futuros trabajadores en la industria de la aviación (A. S. Yakovlev, A. I. Mikoyan , V. A. Okulov y otros), luego se convirtió en profesor en la Academia y luego en MAI y MIPT.

Crónica de la actividad científica

A finales de los años 20 y 30, la aviación se enfrentó a la tarea de aumentar la velocidad máxima de vuelo de las aeronaves, para lo cual se incrementó la carga específica en el ala. Pero esto condujo a un aumento en las velocidades de despegue y aterrizaje de la aeronave, lo cual no era deseable. Esta contradicción podría superarse utilizando un ala dividida (mecanizada), cuya teoría fue desarrollada por S. A. Chaplygin. Era necesario encontrar las dimensiones y la configuración óptimas de tal ala.

La alta actividad creativa de Petr Petrovich se evidencia por el hecho de que durante el período (1930-1934) publicó 10 trabajos sobre la aerodinámica de un ala mecanizada. Tales términos ahora familiares "listones" y "flaps", propuestos por el profesor A. N. Zhuravchenko , aparecieron por primera vez en las obras impresas de Petr Petrovich.

En 1931, P. P. Krasilshchikov hizo una presentación en la I Conferencia de toda la Unión sobre aerodinámica "Trabajo experimental de TsAGI en alas divididas". Muchos diseñadores utilizaron su trabajo en la mecanización del ala y, en particular, O.K. Antonov , quien en su libro "Diez veces desde el principio" describió cómo se instaló el ala altamente mecanizada "según Krasilshchikov" en el avión de comunicaciones alemán Storch de la compañía Fiesler, que, por sus características únicas de despegue y aterrizaje, despegó de la plaza de Berlín frente a la oficina imperial. Para aumentar radicalmente la fuerza máxima de sustentación del ala, Petr Petrovich inventó un método para aplicar el soplado y la succión de la capa límite del flap desviado, cuya eficacia fue confirmada por Ya. G. Vilensky en 1941 en pruebas de vuelo en un avión - el laboratorio volador DB-3.

Petr Petrovich llevó a cabo una gran cantidad de trabajo para crear un perfil de ala con baja resistencia y altas propiedades de carga. Se tomó como perfil inicial el perfil teórico de S. A. Chaplygin “inversión de elipse”, de donde se seleccionó la línea media y el perfil simétrico. Se mantuvo el perfil simétrico y se reemplazó la línea media por una nueva, seleccionada a partir de los datos de nuestros propios estudios paramétricos. Así se creó el perfil R-II, que encontró aplicación en aeronaves ligeras (KhAI-1, G-10, G-20) y pesadas (K-7, TB-5), y posteriormente en aeronaves de pasajeros An-2 y An-28. En el planeo doméstico, antes del uso de perfiles laminares, el R-II generalmente ocupaba una posición dominante.

En 1934, cuando se establecieron los títulos científicos en la URSS, Petr Petrovich recibió el título de candidato de ciencias técnicas. Los trabajos notables de ese período incluyen su investigación sobre el efecto de la turbulencia del flujo inicial en la magnitud de la sustentación máxima del ala. Al mismo tiempo, desarrolló la “Escala de turbulencia”, que recibió una aplicación práctica para evaluar el grado de turbulencia del flujo en túneles de viento.

Se llevó a cabo mucho trabajo junto con A. K. Volkov, A. N. Grzhegorzhensky y K. A. Ushakov para crear el Atlas de perfiles aerodinámicos. Por primera vez, se probaron en condiciones aerodinámicas unos 40 mejores perfiles aerodinámicos nacionales y extranjeros. El atlas se convirtió en el trabajo fundamental para la selección de perfiles de alas en las oficinas de diseño de aeronaves.

En 1939, P. P. Krasilshchikov informó al NTS TsAGI sus pensamientos sobre la construcción de perfiles de alta velocidad o los llamados resistentes a las moscas. En ese momento, la aviación estaba lejos de volar a velocidades transónicas, y el trabajo de P. P. Krasilshchikov sobre la configuración de un perfil de alta velocidad con el Mcr más grande posible estaba muy por delante del trabajo de investigadores nacionales y extranjeros. Junto con A.K. Volkov, desarrolló los primeros perfiles de velocidad TsAGI de las series IA, IB y uno de los perfiles aerodinámicos IC perfectos, lo que indica la prioridad absoluta de TsAGI en esta área de la aerodinámica.

En el primer período, la actividad de Krasilshchikov estuvo significativamente influenciada por S. A. Chaplygin  , un destacado científico ruso que disfrutó del amor y la simpatía de jóvenes talentosos, quienes en su círculo lo llamaban "Papa Chapa". P. P. Krasilshchikov fue notado desde el principio por S. A. Chaplygin, siguiendo su consejo, llevó a cabo una serie de estudios, que culminaron con la introducción de sus disposiciones teóricas en la práctica. Sergei Alexandrovich se solidarizó con el joven científico, mostró confianza y lo recibió en su casa. La última vez que Pyotr Petrovich visitó Chaplygin a principios de 1942, cuando TsAGI fue evacuado en Novosibirsk .

Incluso antes de la guerra, Pyotr Petrovich participó activamente en la investigación realizada en TsAGI y en un análisis crítico de las características de los nuevos aviones de combate alemanes. Como saben, esto hizo posible obtener un juicio correcto sobre las capacidades del avión de combate de un enemigo potencial. En tiempos de guerra, las actividades de P.P. Krasilshchikov estaban cerca de las tareas de las oficinas de diseño involucradas en la creación de aviones de combate. Fue nombrado ingeniero líder de TsAGI en la oficina de diseño de N. N. Polikarpov , y más tarde en la oficina de diseño de A. S. Yakovlev .


En 1948 defendió su tesis doctoral sobre el tema "Alas de cazas de alta velocidad", una de cuyas direcciones fue el desarrollo de un diseño de ala aerodinámica con buenas características de estabilidad lateral, que evitaba la entrada en pérdida y el giro del ala. Esto se logró mediante el uso de un conjunto de perfiles con diferente capacidad de carga en el diseño del ala. La pérdida en tales alas no comenzó desde los extremos, sino desde la parte media, lo que aumentó significativamente la seguridad de la aeronave. Era tan inusual en la aviación que el diseñador jefe S. V. Ilyushin , que se enteró de estos trabajos, vino especialmente a TsAGI para probar los espectros del flujo alrededor de tales alas en el túnel de viento T-102. El modelo allí se colgó boca abajo en la escala, y para observar los espectros de flujo, fue necesario acostarse en el piso. Tres veces Sergei Vladimirovich pidió repetir los experimentos y tres veces se acostó en el suelo. Después de eso, se instaló un ala de este tipo reclutada a partir de varios perfiles en el primer avión de pasajeros Il-12 de la posguerra.

P. P. Krasilshchikov puso el diseño del diseño aerodinámico de las alas rectas sobre una base científica. Con la ayuda de sus jóvenes investigadores, A. A. Nikolsky , K. P. Petrov, I. A. Panichkin, T. I. Okerblom, L. N. Yakovleva, introdujo un método de cálculo para diseñar alas con una determinada ubicación de pérdida con ala y con un margen determinado de la capacidad de carga de los extremos. del ala

Vio el dominio del vuelo supersónico en el uso de alas de baja elongación: en forma de diamante y triangulares. Consideró que este tema era el más importante y, junto con sus colegas K. P. Petrov, T. I. Okerblom, S. Ya. Naumov, V. V. Smirnova, realizó una gran cantidad de investigación. Como saben, las alas en forma de diamante han encontrado aplicación en misiles antiaéreos y alas triangulares en aviones supersónicos.

Su último trabajo fue el estudio de alas con barrido variable en vuelo. Demostró que mediante la selección adecuada de la posición del eje de rotación de las consolas giratorias, es posible crear un ala de geometría variable, cuyas características de momento cambian poco con un cambio en el ángulo de barrido de la consola desviada. Estos trabajos se pusieron en práctica al crear un avión con geometría variable Su-17.

Pyotr Petrovich preparó un informe sobre los resultados de los primeros estudios sistemáticos de alas de geometría variable, pero debido a una grave enfermedad no podía hablar, y el informe fue leído por V. G. Mikeladze en una conferencia sobre aerodinámica en su nombre.

Testimonios de colegas famosos

“Hábilmente planteó y resolvió los problemas más importantes en cada etapa del desarrollo de la aviación. Su método principal para resolver problemas aerodinámicos fue la penetración en la esencia física de los fenómenos en consideración, el establecimiento de experimentos profundamente pensados. Siempre tuvo una idea clara de lo que se debe hacer hoy, qué hacer mañana y qué investigación se requerirá en el futuro. Resolviendo problemas urgentes de la ciencia de la aviación, complementándolos con nuevos resultados, Petr Petrovich siempre los incorporó en recomendaciones específicas para las oficinas de diseño. Se mantuvo constantemente en contacto con los empleados de la Oficina de Diseño, representantes de la industria de la aviación y pilotos de prueba.

— A. A. Dorodnitsyn

.

El académico S. A. Khristianovich notó la profunda comprensión del diseño aerodinámico de la aeronave por parte de P. P. Krasilshchikov. Ya en la etapa de diseño, imaginé claramente cómo ciertos cambios afectarían las características de vuelo del futuro avión.

El piloto de pruebas S. N. Anokhin dijo que al analizar y analizar vuelos de prueba de nueva tecnología, siempre temía las preguntas de Petr Petrovich. Su complejidad también se explica por el hecho de que el propio P. P. Krasilshchikov estudió volar en el FRI en un avión U-2 en 1940 en el grupo de piloto de pruebas D. S. Zosima, junto con M. V. Keldysh , A. K. Martynov y V. P. Vetchinkin .

Intereses científicos

Grandes obras en el campo de la aerodinámica del ala. Desarrolló una serie de perfiles de alas (a fines de la década de 1920, perfiles P-II para aviones de entrenamiento y planeadores de baja velocidad, que todavía están en uso; perfiles 1-A, 1-B, para los primeros aviones de combate soviéticos S. A. Lavochkin , A. I. Mikoyan , P. O. Sukhoi , A. S. Yakovlev ), así como la mecanización del ala con el control de la capa límite por succión y soplado del flap desviado. Su último trabajo fue el estudio del ala de barrido en vuelo, que se puso en práctica al crear el avión Su-17 .

Enseñó en varias universidades de Moscú: VVIA , MAI , Instituto de Física y Tecnología de Moscú , en el curso de posgrado de TsAGI. Profesor, Doctor en Ingeniería (1948)

Vivía en el pueblo de Stakhanovo (desde 1947 - la ciudad de Zhukovsky ), calle Chkalova , 17, apt. diez.

Murió el 8 de marzo de 1965 . Fue enterrado en el cementerio conmemorativo de Bykovsky en Zhukovsky ( región de Moscú ).

Vida personal

Bibliografía

Atlas de características aerodinámicas. (Coautores K. A. Ushakov, A. N. Grzhegorzhevsky, A. K. Volkov ). 1940.
Aerodinámica práctica del ala. M. TsAGI, 1973. 449 págs. [2]

Premios y premios

Notas

  1. ↑ Primaveras. Los saltadores más famosos . Fecha de acceso: 16 de septiembre de 2012. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016.
  2. ↑ Catálogo RNB . Consultado el 16 de septiembre de 2012. Archivado desde el original el 2 de abril de 2016.
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