CurtissGlenn Hammond

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Glenn Hammond Curtiss
Glenn Hammond Curtiss
Fecha de nacimiento 21 de mayo de 1878( 05/21/1878 ) [1] [2] [3] […]
Lugar de nacimiento Hammondsport , Nueva York , Estados Unidos
Fecha de muerte 23 de julio de 1930( 07/23/1930 ) [1] [2] [3] […] (52 años)
Un lugar de muerte Búfalo , Nueva York , Estados Unidos
País
Ocupación piloto, inventor, diseñador de aeronaves
Padre frank richmond curtiss
Madre Lua Andrews
Esposa Lena Pearl Neff ( 7 de marzo de 1898 - hasta su muerte)
Niños 2 niños
Premios y premios Salón de la fama de la aviación nacional [d] Salón de la fama de inventores nacionales de EE. UU. ( 2003 ) medalla de oro Langley [d] ( 1913 ) Trofeo Collier [d] ( 1911 ) doctorado honorario de la Universidad de Miami [d] ( 9 de junio de 1930 )
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Glenn Hammond Curtiss ( 21 de mayo de 1878 -  23 de julio de 1930 ) fue un pionero de la aviación estadounidense, fundador de Curtiss Airplane and Motor Company , hoy parte de Curtiss-Wright Corporation .  

Nacimiento y carrera temprana

Curtiss nació en 1878 en Hammondsport , Nueva York , hijo de Frank Richmond Curtiss y Lua Andrews. Aunque solo recibió ocho grados de educación, su temprano interés en la mecánica y la invención fue evidente en su primer trabajo en Eastman Dry Plate and Film Company (más tarde Eastman Kodak Company ) en Rochester , Nueva York . [5] Encontró una forma de adaptar una máquina de esténcil para su uso en una fábrica y más tarde construyó una cámara simple para enseñar fotografía. [5]

El 7 de marzo de 1898 , Curtiss se casó con Lena Pearl Neff, hija de Guy L. Neff, en Logansport , Indiana . Curtiss comenzó su carrera como ciclista , mensajero de Western Union y, finalmente, propietario de una tienda de bicicletas. Su interés se centró en las motocicletas cuando aparecieron los motores de combustión interna. Comenzó construyendo ciclomotores con su propio motor de combustión interna monocilíndrico , que originalmente usaba una lata de tomate para el carburador . En 1903, estableció un récord de velocidad de motocicleta de 103 km/h en una milla (1,6 km). En 1907, estableció un nuevo récord: 219,31 km / h, en una motocicleta de su propio diseño. Fue un resultado muy impresionante, especialmente considerando la falta de frenos en su motocicleta. En ese momento, se convirtió en el fabricante estadounidense de motocicletas de carreras No. una.

Los hermanos Wright

En agosto de 1906, Curtiss voló con Tom Baldwin en su dirigible a Dayton , Ohio , durante el cual visitó a los hermanos Wright (después de que ayudaron a amarrar el dirigible) y discutió con ellos cuestiones relacionadas con los motores y las hélices de los aviones, un tema de su interés común. interés. . Dado que Curtiss fabricó los motores más livianos en los EE. UU., Alexander Graham Bell lo invitó a unirse a su Asociación de Experimentos Aéreos en 1907 para construir un avión; Hizo el primer vuelo "oficial" más pesado que el aire de EE. UU . el 4 de julio de 1908 en un Bug de junio . La construcción de este y posteriores aviones involucró a Curtiss en una demanda por infracción de patente contra los hermanos Wright, que perdió en 1913. Se convirtió en la primera persona en recibir una licencia de piloto del Aero Club of America el 8 de junio de 1911 .

Competición

En agosto de 1909, Curtiss participó en la primera competencia de aviación, la Grande Semaine d'Aviation en Reims , Francia , organizada por el French Aero Club. Los hermanos Wright, que en ese momento estaban tratando de vender sus autos en Berlín, no participaron en la competencia; sin embargo, posteriormente demandaron a Curtiss por infracción de su patente. Curtiss voló la distancia de 10 kilómetros a una velocidad de 75 km/h, superando a su perseguidor Louis Blériot , y ganó la Copa Gordon Bennett . Esto le permitió convertirse en el segundo, después de Blériot, piloto con licencia en Europa (los hermanos Wright llegaron a ser 4º y 5º).

Años anteriores a la guerra

El 29 de mayo de 1910 , Curtiss voló desde Albany a lo largo del Hudson hasta la ciudad de Nueva York , ganando un premio de $10,000 del editor Joseph Pulitzer . Voló 220 km en 153 minutos a una velocidad media de unos 89 km/h, luego rodeó Manhattan y la Estatua de la Libertad . Curtiss recibió la primera licencia de piloto de EE. UU. en 1911 (los hermanos Wright recibieron la 4.ª y la 5.ª).

En 1910, la Marina de los EE. UU. expresó su interés en la aeronave, al ver su valor para fines de inteligencia, pero no estaban seguros de cuál debía ser el modelo para que interactuara con los buques de guerra. Curtiss instaló una instalación en San Diego y trabajó con la Marina de los EE. UU. para entrenar a varios pilotos y construir el biplano Modelo "D" , que fue el primer avión en despegar de un barco. El 14 de noviembre de 1910, Eugene Ely despegó del crucero USS Birmingham , equipado con una plataforma de despegue corta, voló 2,5 millas y aterrizó en la playa.

Los aviones mejoraron rápidamente y se volvieron más confiables, y se hizo evidente que el papel de la aviación estaba creciendo, y esto no era solo una moda. Curtiss fue uno de los pioneros de la aviación que reconoció que la construcción de pistas de aterrizaje en todo el mundo llevaría algún tiempo y, para dar los primeros pasos, la industria necesitaba crear un avión viable que pudiera aterrizar y despegar desde la superficie del agua, ya que existían los puertos marítimos ya eran centros de transporte. Decidió construir flotadores y adaptarlos al Modelo D para que el avión pudiera despegar y aterrizar en el agua para probar la viabilidad de tal concepto.

En 1911, Curtiss construyó el hidroavión Triad A-1, que tenía ruedas y flotadores. Este avión fue inmediatamente reconocido como tan obviamente útil que fue comprado por la Marina de los EE. UU. , Rusia, Japón, Alemania y el Reino Unido . Curtiss ganó el Premio Collier por el diseño de este avión.

El Estado Mayor Naval del Imperio Ruso , habiendo recibido un mensaje del agregado naval en los Estados Unidos de que el Ejército de los EE. UU. había comprado 1 avión Curtiss, y habiendo estudiado las características del avión, decidió comprar hidroaviones (aviones flotantes) para el necesidades de la Flota del Mar Negro [6] . El 29 de febrero de 1912, según los resultados de las pruebas, se firmó un contrato para la compra de tres hidroaviones Curtis por un valor total de 100 000 francos franceses [7] , y el 10 de julio de 1912 sobrevoló la escuadra el primer hidroavión Curtiss. de la Flota del Mar Negro [8] . En total, hasta 1913, se celebraron tres contratos, en virtud de los cuales se entregaron ocho hidroaviones de los modelos D-75: 2 piezas. y "E-75" - 6 uds. (75 significa potencia del motor) [9] y un "barco volador" con un motor de 100 hp. Con. modelo "F" [10] . Glenn Curtiss llegó personalmente a Crimea para estar presente en las pruebas de su nuevo "barco volador". A los militares les gustó mucho el automóvil y dispositivos similares reemplazaron a los hidroaviones, que ya no se encargaban [11] .

Durante este período de su vida, Curtiss conoció a John Cyril Porte , un oficial retirado de la Armada británica que estaba buscando un socio para construir un avión para ganar un premio del Daily Mail por un vuelo transatlántico. En 1912, Curtiss construyó el "Flying Fish" de dos asientos, un gran avión que se clasificó como una nave voladora porque la parte inferior de su casco estaba en el agua. Curtiss creía que una solución de este tipo sería la más adecuada para un avión grande de larga distancia que debe despegar y aterrizar en la superficie del agua, y también debe ser estable en olas grandes. En colaboración con Porte en 1914, Curtiss desarrolló lo que se conoció como America, un gran hidroavión bimotor para volar a través del Océano Atlántico . Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial requirió el regreso de Porte al servicio con la Royal Navy en la Base Experimental de Hidroaviones, para lo cual más tarde se adquirieron varios ejemplares del America, llamados H-4. Porte patentó y continuó desarrollando el avión, construyendo el Felixstowe , un avión de patrulla de largo alcance. Los diseños británicos se vendieron más tarde a las Fuerzas Armadas de EE. UU. y, como resultado, Curtiss pudo construir el F5L .

La fábrica de Curtiss construyó 68 Great Americas, que se desarrollaron aún más hasta convertirse en el H-12, el único avión diseñado y construido en EE. UU. que entró en combate en la Primera Guerra Mundial.

Primera Guerra Mundial y años de posguerra

En 1916 se acercaba la entrada de Estados Unidos en conflicto armado. El ejército de los EE. UU. ordenó un avión de entrenamiento simple y fácil de volar . Curtiss creó el JN-4 "Jenny" para el Ejército y una versión del mismo, el hidroavión N-9 para la Armada. Este avión se convirtió en uno de los productos más famosos de Curtiss, miles de los cuales se vendieron a las fuerzas armadas de los Estados Unidos, Canadá y Gran Bretaña. La demanda de aeronaves por parte de las autoridades civiles y militares creció rápidamente, lo que resultó en la creación de 18 000 puestos de trabajo en Buffalo y 3000 en Hammondsport.

En 1917, la Marina de los EE. UU. encargó a Curtiss que diseñara un avión de cuatro motores y largo alcance lo suficientemente grande como para transportar una tripulación de cinco personas. Este avión se conoció como el NC-4 . El declive de la posguerra en las órdenes militares condujo a una reducción significativa en las fábricas de Curtiss, y Glenn Curtiss se volvió hacia el desarrollo técnico de sus modelos. La demanda mundial de hidroaviones cada vez más grandes siguió siendo la principal fuente de supervivencia de la compañía Curtiss durante el período de entreguerras.

Los hidroaviones Curtiss ganaron dos veces la Copa Schneider , en 1923 y 1925.

Pilotado por el teniente del ejército estadounidense Cuirus Bettis, el Curtiss R3C ganó la carrera del Premio Pulitzer el 12 de octubre de 1925 a 400,6 km/h. [12] Trece días después, Jimmy Doolittle ganó la Copa Schneider en el mismo hidroavión. Doolittle cubrió la distancia con una velocidad máxima de 374 km/h.

Controversia de patentes

El litigio sobre la patente de los hermanos Wright continuó durante varios años, hasta que se dictó una decisión judicial a favor de estos últimos ya durante la Primera Guerra Mundial, tras la salida de Orville del negocio y la transición de su empresa únicamente a la construcción de motores . El último avión de Wright, el Modelo L , fue el único prototipo de avión de "reconocimiento" construido en 1916. [13] Después de que EE . . Wright Aeronautical Corporation , la heredera de Wright Company , se fusionó con Curtiss Airplane and Motor Company el 5 de julio de 1929 , y la nueva compañía recibió el nombre de Curtiss-Wright company poco antes de la muerte de Glenn Curtiss. [catorce]

Muerte

Curtiss murió en 1930 en Buffalo por complicaciones después de una apendicectomía y fue enterrado en Hammondsport, Nueva York. [quince]

Fechas de vida

Notas

notas al pie
  1. ↑ 1 2 Glenn Hammond Curtiss // Enciclopedia Británica 
  2. ↑ 1 2 Glenn Hammond Curtiss // Enciclopedia Brockhaus  (alemán) / Hrsg.: Bibliographisches Institut & FA Brockhaus , Wissen Media Verlag
  3. ↑ 1 2 Glenn Curtiss // GeneaStar
  4. ↑ Curtiss // Aviación: Enciclopedia / Cap. edición G. P. Svishchev . - M  .: Gran Enciclopedia Rusa , 1994. - S. 272. - ISBN 5-85270-086-X .
  5. ↑ 1 2 Roseberry 1972, p. diez.
  6. ↑ Ciudadela, 1995 , p. 78-82.
  7. ↑ Ciudadela, 1995 , p. 86.
  8. ↑ Ciudadela, 1995 , p. 87.
  9. ↑ Ciudadela, 1995 , p. 99
  10. ↑ Ciudadela, 1995 , p. 93.
  11. ↑ Ciudadela, 1995 , p. 94.
  12. ↑ Curtiss R3C-1 (enlace no disponible) . Consultado el 30 de septiembre de 2008. Archivado desde el original el 24 de noviembre de 2007. 
  13. ↑ Wright Brothers Airplane Co.: Wright Airplanes . Consultado el 30 de septiembre de 2008. Archivado desde el original el 6 de diciembre de 2008.
  14. ↑ The Curtiss Company Archivado el 11 de mayo de 2009. www.centennialofflight.gov
  15. ↑ Salón de la fama de la motocicleta (enlace no disponible) . Consultado el 30 de septiembre de 2008. Archivado desde el original el 2 de octubre de 2008. 

Literatura

Enlaces

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