Ferrocarril neumático : un ferrocarril cuyo material rodante es impulsado por la energía del aire comprimido o enrarecido. En la actualidad, por razones tecnológicas y económicas, esta idea no ha encontrado una amplia aplicación en los ferrocarriles, sin embargo, se conocen en la historia casos de explotación más o menos exitosa de este tipo de transporte.
Entre las ventajas se encuentran el respeto al medio ambiente de este tipo de tracción y la capacidad de alcanzar velocidades más altas en comparación con las locomotoras de vapor que funcionaban en la época en que se intentó realizar la idea de los ferrocarriles neumáticos. En teoría, el aire comprimido se puede producir utilizando energía limpia (como la solar o la eólica).
Un problema grave que no permitió que el concepto de ferrocarriles neumáticos se generalizara es la baja eficiencia y complejidad del mantenimiento de dichas vías.
Se considera que el inspirador ideológico del concepto de transporte neumático es el ingeniero inglés George Madhurst , quien a principios del siglo XIX propuso un proyecto ferroviario en el que el tren sería impulsado por la energía del aire comprimido. Entre los rieles se suponía que debía colocar una tubería con un corte especial en la parte superior a lo largo de toda su longitud. Se suponía que la tubería contenía un pistón conectado a través de un corte a un bogie. Forzar el aire en la tubería pondría en movimiento el pistón y, por lo tanto, el automóvil. El corte en la tubería se cerró con una válvula de cierre especial.
El primer modelo de una carretera de este tipo fue construido en 1834 por el estadounidense Henry Pinkas [1] . Difería de las ideas de Madhurst solo en que el movimiento del pistón no era proporcionado por un aumento de presión en la tubería detrás del pistón, sino por la creación de aire enrarecido frente a él, es decir, el pistón estaba, como estaba. eran, aspirado en la tubería en la dirección del movimiento. A pesar de las pruebas exitosas del modelo, la carretera neumática real nunca se construyó.
Los inventores Samuel Clegg y Jacob Samud se convirtieron en los pioneros de la implementación práctica de la teoría del camino neumático: en 1840 completaron la construcción de un ferrocarril neumático experimental, que recibió el nombre de Birmingham, Bristol & Thames Junction Railway. Su longitud era de un kilómetro (según algunas fuentes, dos).
Implementaciones posteriores del ferrocarril neumático:
El camino ha estado en funcionamiento cinco años, y ha funcionado tan bien y con tanta seguridad que el experimento se considera completamente exitoso.
Durante 5 años, el camino ha estado funcionando tan bien y de manera confiable que el experimento debe considerarse exitoso.
( New York Times sobre el ferrocarril neumático francés, 1852 )
Había otra opción para la tracción de aire en el ferrocarril, que también fue propuesta por George Madhurst: se propuso utilizar los propios vagones del tren como pistón en la tubería. Esto eliminó el problema de la estanqueidad de la válvula que cerraba el corte en el borde superior de la tubería. Un modelo de demostración de tal camino, de 46 metros de largo, fue construido en 1826 por el inglés Vallance en Brighton.
Hubo dos implementaciones prácticas más de este principio:
En Rusia, un intento de utilizar el aire como tracción ferroviaria fue algo diferente: en 1861, se construyó una locomotora en la Planta Alexander en San Petersburgo , que debería reemplazar a la locomotora de vapor y no ser impulsada por vapor, sino por aire comprimido. El inventor de tal locomotora, llamado " espíritu " fue S. I. Baranovsky . El aire comprimido se almacenó en 34 cilindros cargados en un remolque especial. La reserva de energía fue suficiente para 2-3 horas. Después de las pruebas, los trenes, conducidos por el "dukhokhod", circularon entre San Petersburgo y Tsarskoye Selo hasta el verano de 1862 . En el futuro, no se hicieron intentos similares en la historia de nuestro transporte ferroviario.