| Aram Nazarovich Rafaelyants | |
|---|---|
| Fecha de nacimiento | 10 de abril de 1897 |
| Lugar de nacimiento | |
| Fecha de muerte | 3 de marzo de 1960 (62 años) |
| Un lugar de muerte | Moscú |
| País | |
| Ocupación | diseñador de aviones |
| Esposa | S. G. Aghayan |
| Niños | A. A. Rafaelyants-Agayan |
| Premios y premios | |
Aram Nazarovich Rafaelyants ( 10 de abril de 1897 , Tiflis - 3 de marzo de 1960 , Moscú ) fue un diseñador de aviones soviético.
Aram Nazarovich Rafaelyants nació el 10 de abril de 1897 en Tiflis en una familia de refugiados de Turquía , que tenía tres hijos. Vivían muy mal. La educación solo podía proporcionar a los más jóvenes: Aram. Estudió en la Sociedad para el Cuidado de los Niños, en la Escuela de la Ciudad de Clase Única, luego en 1915 se graduó de la Escuela Primaria Superior Tiflis Nikolaev 3ra , educación en la que equivalía a 4 clases del gimnasio de hombres del Ministerio Público . educación _ Por las tardes, empezó a trabajar como ayudante de chofer para particulares, y luego en el garaje de la Cruz Roja . En 1918, durante una epidemia de tifus , murió su padre, seguido por su madre un mes después.
A. N. Rafaelyants desde su juventud era aficionado a los aviones. A pesar de que en Georgia comenzó la Guerra Civil , incluso en Tiflis fue a trabajar varias veces a fábricas relacionadas con la aviación (4º escuadrón aéreo del Cáucaso, fábrica Aviapark), pero debido a los conflictos interétnicos que habían comenzado, fue despedido del trabajo. dos veces a nivel nacional, y se vio obligado a abandonar Georgia en 1919 para ir a Armenia . Ingresó como guardaespaldas en el 1er Escuadrón Aéreo de Armenia en la fortaleza de Kars . Pero la Guerra Civil también estaba ocurriendo en Armenia . Después de que la fortaleza de Kars fuera a Turquía , el escuadrón la abandona y se traslada a esa parte de Armenia , que se convirtió en la República Socialista Soviética dentro de la RSFSR . En Ereván , tiene lugar un encuentro inesperado entre Aram y su amiga de la infancia Sophia, que influyó en gran medida en sus creencias. Sofya Grigoryevna Aghayan, quien también se vio obligada a abandonar Tiflis , en el momento de la reunión ya era miembro del Partido Comunista (bolcheviques) y era miembro del Consejo de Mujeres en el Comité Central del Partido Comunista (b) de Armenia . Aram Rafaelants también se convierte en miembro del Partido Comunista (b) y combatiente del Ejército Rojo . Aram y Sofya creían profundamente que estaban participando en la construcción de una sociedad comunista feliz.
Como comisario militar, Aram Rafaelants participó en la devolución de los objetos de valor de Etchmiadzin de Rusia a Armenia. Después de completar con éxito asignaciones de mando especiales en 1922, fue enviado a la Academia de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. N. E. Zhukovsky . En Moscú , se reunió nuevamente con S. G. Aghayan, quien fue enviado a la Conferencia de los Jefes de los Departamentos de Trabajadores y Campesinos de toda Rusia. Esta vez su encuentro terminó en matrimonio.
En la Academia de la Fuerza Aérea , A. N. Rafaelyants se une inmediatamente al trabajo de la Sociedad Científica Militar voluntaria y, con su ayuda, realiza su viejo sueño: diseña y construye el avión RAF - 1 [1] . Era uno de los aviones más ligeros, el peso del avión vacío era de solo 175 kg. En 1925, el piloto P. A. Verzhbitsky , que participó en su construcción, probó el avión . El avión RAF-1 participó en el III All-Union Gliding Competition en Koktebel , donde demostró buenas cualidades en términos de estabilidad y controlabilidad. Para el quinto año, Rafaelants crea un segundo avión, un RAF-2 de dos plazas [2] , que es levantado en el aire por el piloto Ya. M. Sadovsky .
En 1927 , habiendo recibido el título de Ingeniero Mecánico Militar de la Flota Aérea después de graduarse de la Academia , A.N. director de armamento, pasa a ser presidente de la Planta N° 39 de OSOAVIAKhIM .
Además de desempeñar funciones oficiales, desarrolla proyectos para aviones de esquemas originales: un avión-coche, un tanque volador, un avión bimotor de pasajeros con fuselaje plano; publica los resultados de su investigación sobre el laminado del acero Enerzhav-6. En 1931, según los bocetos de A. N. Rafaelants y el piloto B. L. Buchholz , se modificó uno de los mejores aviones de N. N. Polikarpov , el avión de reconocimiento R-5 . El avión tenía dos cabinas abiertas, una para el piloto y otra para el artillero. La cabina del tirador se convirtió en una cabina de pasajeros para dos personas con una mesa en el medio y un maletero. Ambos camarotes estaban cubiertos con una linterna de celuloide. Fue el primer avión "limusina" del país. El piloto B. L. Buchholz probó el avión .
En 1933, A. N. Rafaelyants fue transferido al puesto de subdirector del Instituto de Investigación Científica de la Flota Aérea Civil para la construcción de aeronaves experimentales y diseñador jefe de la Oficina de Diseño de Aeronaves. Aquí modifica significativamente el avión R-5 en un automóvil de pasajeros para 4 personas: PR-5 [3] , capaz de proporcionar condiciones cómodas para los pasajeros y el piloto en las condiciones del Extremo Norte . Se mejoró la aerodinámica de la aeronave: el voluminoso fuselaje rectangular se reemplazó por uno ovalado con un revestimiento de trabajo portante y una superficie bien aerodinámica. El alerón superior se ha movido hacia atrás 100 mm para mejorar las características de estabilidad. Se instalaron carenados entre el ala inferior y el fuselaje, se instalaron carenados en las ruedas. Las cabinas de pilotos y pasajeros comenzaron a calentarse, en ellas apareció ventilación e iluminación, y se instalaron equipos de radio más avanzados. El vuelo de prueba se llevó a cabo el 18 de noviembre de 1934 por el piloto Yu.I.Piontkovsky . El PR-5 fue el primer avión civil adaptado a las condiciones del Ártico.
Ya en febrero de 1935, bajo la dirección de O. Yu. Schmidt , el PR-5 , conducido por el Héroe de la Unión Soviética V. S. Molokov , con cuatro pasajeros a bordo, se dirigió a la Isla Dixon para realizar pruebas en el Ártico . El vuelo se realizó en condiciones meteorológicas difíciles, y en marzo el avión aterrizó sano y salvo en la isla.
A pesar de la conocida inclinación de A. N. Rafaelyants por el trabajo de diseño, el jefe del departamento de flota aérea civil , I. F. Tkachev , lo envía como ingeniero jefe a los talleres de reparación de aviones Bykovsky de la flota aérea civil. A pedido de Rafaelants, I. Ya. Elkin se convierte en el jefe . Habiendo introducido nuevos procesos tecnológicos en esta atrasada producción artesanal , en dos años convirtieron los talleres en una moderna Planta N° 241. Pero también construyeron aviones para la flota aérea civil: U-2 en varias versiones, R-5 “limousine”, PR-5 . En 1936, el primer avión PR-5 construido en la planta , levantado en el aire por el piloto A.S. Shvedovsky , pasó la prueba . La planta construyó casi 200 aviones PR-5 , que fueron operados durante muchos años en las líneas de Aeroflot , incluida la aerolínea extranjera Ulan-Ude - Ulan Bator.
En 1937-1940, se construyeron aviones de pasajeros en la Planta No. 241 según los diseños de A.N. Este último pasó las pruebas estatales y fue aprobado para operar, pero en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, se suspendió la entrega de motores MG-31F para el avión. Todos los esfuerzos de la planta se centraron en la producción de productos en serie.
Durante la guerra, la planta fue evacuada a Tyumen , donde, sobre la base de un mercado de alimentos cubierto, comenzó a producir planeadores de aterrizaje de diez plazas. En febrero de 1943, Rafaelants fue convocado a Moscú y nombrado ingeniero jefe de la Planta No. 462, que se dedicaba a la reparación de aviones dañados en la batalla. Tres meses después, en junio de 1943 , por orden del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación , fue enviado como Comisionado del NKAP para la reparación de material al 2º Ejército Aéreo , ubicado en la región de Kursk , donde se libró una batalla decisiva. planificado. Entre todos los aviones había cazas Yak-9 . Tenían un diseño mixto: elementos de potencia hechos de duraluminio y el resto de madera, madera contrachapada y lino. Sucedió lo inesperado, durante las incursiones en las alas de los cazas, se descubrieron grietas en la piel y desgarro de la lona. Se enviaron urgentemente brigadas de reparadores a los aeródromos de primera línea.
Desde enero de 1944, el rafaeliano fue relevado de su trabajo como Comisionado de la NKAP en los Ejércitos Aéreos , durante varios años ocupó altos cargos de ingeniería en las fábricas del Ministerio de Industria Aeronáutica y la Flota Aérea Civil para restaurar y desarrollar el post- industria de la aviación de guerra.
En 1948, A. N. Rafaelyants fue enviado al Instituto de Investigación de Vuelo que lleva el nombre de M. M. Gromov (LII). Era una empresa de primera clase que se dedicaba a probar los últimos modelos de equipos, aviones experimentales y modelos. Se organizó una división especial para diseño y producción, compuesta por la Oficina de Diseño y los Talleres Centrales. Rafaelants trabajó en esta unidad de 1948 a 1960 como jefe de los talleres, jefe de la unidad y jefe de la oficina de diseño. En 1955, siendo el jefe de la oficina de diseño y habiéndose familiarizado con los dispositivos experimentales disponibles en el mundo para el estudio del despegue y aterrizaje vertical (VVP), propone crear su propio dispositivo para estudiar este problema. En 1956 se construyó en los talleres del LII el aparato experimental del Turbolet VVP . Era una armadura de metal cuadrangular, en el centro de la cual se ubicaba verticalmente un motor turborreactor, la cabina, los tanques de combustible y las plataformas de instrumentos se unían a él. Se instalaron timones de gas en el chorro de gas del motor y timones de chorro en los extremos de cuatro trusses. El Doctor en Ciencias Técnicas V. N. Matveev analizó el sistema de control de chorro de gas del turbovuelo y lo aprobó. En 1958, " Turbolet " fue demostrado en el Air Parade en Tushino por el piloto Yu. A. Garnaev , quien también participó en el desarrollo de los requisitos técnicos para el diseño de la cabina. Se continuó trabajando en el estudio del PIB. Para estudiar el comportamiento de la aeronave en condiciones transitorias, los desarrolladores propusieron dos proyectos de aeronaves experimentales de tal diseño que podrían implementarse en la producción de LII .
A. N. Rafaelyants murió el 3 de marzo de 1960. Fue enterrado en el cementerio Novodevichy (sección 8) en Moscú. El trabajo del LII en la creación de aviones con GDP fue continuado por la Oficina de Diseño de Yakovlev . Se construyeron los aviones Yak-36 , Yak-38 , Yak-141 .
Esposa - S. G. Agayan, ingeniero de aviación, miembro del Control Popular de Moscú. Hija - A. A. Rafaelyants-Agayan, ingeniero de aviación.