Canal de Dvina del Norte

Canal de Dvina del Norte
Ubicación
País
El tema de la Federación RusaÓblast de Vologodskaya
Código en GWR08010200322310000008385 [1] y 03020100122303000005123 [2]
Característica
Longitud del canal127 kilometros
corriente de agua
CabezaSheksná
 La ubicación de la cabezahacha 
59°45′23″ N sh. 38°22′12″ E Ej.
bocaSukhona 
 La ubicación de la boca.puerta de enlace №7 "Famoso" 
59°30′47″ s. sh. 39°52′25″ E Ej.
cabeza, boca
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El Canal de Dvinsky del Norte  es un canal en el Óblast de Vologda de Rusia, es parte del sistema de agua de Dvina del Norte . La mayor parte pasa por el territorio del Parque Nacional del Norte de Rusia .

Conecta el río Sheksna , como parte de la vía fluvial Volga-Báltico, y el río Sukhona , un afluente del Dvina del Norte . Comienza desde el pueblo de Topornya en Sheksna (664-665 km de la vía fluvial Volga-Báltico), pasa por el río Porozovitsa , el lago Kubenskoye y el río Sukhona para bloquear No. 7 "Famoso" ( pueblo de Shera ) en su fuente.

Hasta la década de 1930, era la única vía fluvial que conectaba el Volga y el Mar Blanco.

La longitud total del canal es de 127 kilómetros. El ancho del canal varía de 26 a 30 metros, la profundidad es de 1,8 metros (actualmente, más abajo en el lago Siverskoye, es de 1,4 a 1,5 metros). Radio de curva 200 metros.

El canal incluye:

El canal cuenta con seis esclusas y ocho presas. Los desniveles en las cámaras varían de 1 a 4 metros, las cámaras son de madera.

Historia

El canal fue construido entre 1825 y 1829. En el siglo XIX, el canal se llamaba Canal Alexander de Württemberg . El canal lleva el nombre de Alexander Friedrich Karl von Württemberg , duque de Württemberg, quien fue responsable de la construcción y gestionó las comunicaciones del Imperio Ruso en 1822-1833 .

Inicialmente, la salida a Sheksna se planeó cerca del pueblo de Zvoz . Históricamente, el canal discurre en su mayor parte a lo largo de la antigua ruta de arrastre comercial, conocida desde el siglo X. Los primeros pensamientos para cavar un canal en esta zona fueron expresados ​​por Pedro I. Sin embargo, hasta el siglo XIX, estos planes no pudieron realizarse por diversas razones. El canciller Rumyantsev N.P. (en 1796) transfirió a Alejandro I "representaciones" con propuestas para colocar un canal , pero fueron rechazadas por varias razones.

La primera obra se inició en 1823. Fueron dirigidos personalmente por el comandante en jefe del Departamento de Comunicaciones y Edificios Públicos, el duque Alejandro de Württemberg . El proyecto fue redactado y aprobado por los más altos en 1824. El trabajo de la tierra comenzó en 1825 [3] .

Desde Topornya hasta el lago Siverskoye , se construyó un canal de esclusa artificial de 7 kilómetros de largo. El río Karbotka se convirtió en el canal Kuzminsky (1,34 km). Desde el lago Pokrovsky, el camino bordeaba el río Pozdyshka, en el que se profundizó el fondo (3,4 km). Un canal excavado (6.23) salió nuevamente del lago Zaulomsky, cruzando el lago Valezinsky. Detrás del lago Kishemskoye, el canal es nuevamente, pero ya más corto (4.04), que descansaba contra la esclusa frente a Itkla, luego el Porozovitsa más profundo condujo a los constructores al lago Kubenskoye . Los canales tenían 17 m de ancho y 1,8 m de profundidad [4] . Se crearon 13 esclusas, que primero elevaron los barcos en 11,4 my luego los bajaron en 13,5.

La construcción ya se completó en mayo de 1828, cuando pasó el primer barco por allí. El canal pasó a ser conocido como Württemburg (Wirtembrug) después del decreto del emperador del 23 de agosto del mismo año [3] .

La nueva vía fluvial que conecta San Petersburgo y Arkhangelsk resultó tener una gran demanda. Sin embargo, los barcos de vapor aún estaban lejos de generalizarse, lo que dejó su huella en el funcionamiento del canal. Las cerraduras funcionaban solo con la ayuda de la tracción humana. Los barcos también fueron arrastrados a lo largo del Canal Toporninsky por tracción de caballos. El lago Siverskoye solía navegarse. Además, también por tracción a caballo o humana al lago Kishemskoye, que se llevó a cabo mediante "amarre" (el barco se levanta con un cabrestante manual) pilotes hincados a lo largo de la calle debido a su pantanosidad.

El sistema de agua se creó para el uso de embarcaciones del mismo tamaño que en el sistema de agua Mariinsky  : 28 m de largo, 8,4 m de ancho [4] . En el siglo XIX, los tablones y las nasas eran los principales patios . En 1861-1866 se alargaron las esclusas por primera vez. Esta operación se repitió luego varias veces. El límite de longitud a finales del siglo XIX era de 42,6 metros. En 1834, para aumentar las profundidades en el lago Kubenskoye, se construyó la presa "Famosa" con esclusa.

Poco después de la construcción, se reveló una falta de agua en la parte de la cuenca del sistema (Canal Vazerinsky), lo que provocó su fuerte descenso en la segunda mitad del verano, lo que dificultó la navegación. Para solucionar este problema, se realizó la primera reconstrucción significativa del sistema. En 1882-85, se llevó a cabo un importante dragado, lo que hizo posible crear una sola piscina y eliminar las esclusas en la sección del canal desde el lago Siverskoye hasta el río Itkla. Se liquidaron 3 esclusas y en 1889 se eliminó otra, quedando así 10 esclusas en el sistema. Ha aumentado el tamaño de los barcos que pueden pasar: eslora hasta 40 m, manga hasta 8,5 m, calado hasta 1,4 m, capacidad de carga hasta 320 toneladas.

A finales del siglo XIX aparecieron por fin las máquinas de vapor. El vapor "Kubena" sirvió al sistema de agua durante mucho tiempo.

En 1916-1921 se llevó a cabo una importante reconstrucción del canal. Se cavó una nueva sección de un kilómetro y medio del Canal Toporninsky, en lugar de las 9 esclusas antiguas, se construyeron seis esclusas en las nuevas secciones enderezadas del canal (3 en el nuevo Canal Toporninsky, 1 en la sección enderezada del río Itkla , 2 en Porozovitsa), y también fue completamente reconstruido (construido de nuevo) esclusa y presa "Famous" en Sukhona. todas las esclusas eran de madera, la nueva presa "Famous" era de hormigón armado. Los prisioneros de guerra austriacos trabajaron en las obras desde 1916 hasta 1918 (el último grupo de prisioneros de guerra abandonó el sitio de construcción en mayo de 1918). [5] Ahora podrían pasar por el sistema barcos con una longitud de 150 m, una manga de 12 m, un calado de 1,8 y una capacidad de carga de 1000 toneladas.

Todas estas reconstrucciones han cambiado el horizonte tradicional de los ríos y lagos de la región. Se causó un daño particular a la ciudad de Kirillov y al Monasterio Kirillo-Belozersky .

Después de la revolución, el canal pasó a llamarse North Dvina Waterway, y en 1921 se completaron las obras realizadas en 1916-1918. En 1930 se reconstruyó la presa Zaulomskaya, y en 1932 la presa Ferapontovskaya, las nuevas presas se hicieron de hormigón armado, lo que permitió aumentar ligeramente el nivel del agua en los embalses que crearon. Después de la construcción del Canal del Mar Blanco , el papel del sistema comenzó a debilitarse; sin embargo, durante la Gran Guerra Patria, se usó intensamente y también se reconstruyó: se llevaron a cabo importantes trabajos de dragado y se aumentó la altura de la presa "Famosa". [5]

Después de la guerra, las reparaciones fueron realizadas por los talleres de reparación de barcos Kuzminsky, ubicados en la ciudad de Kirillov, a orillas del canal Kuzminsky, donde se une el canal al lago Lunskoye . En 1958-62, los accionamientos manuales de las compuertas de las esclusas se reemplazaron por mecánicos, en las décadas de 1960-70 se reforzaron las orillas del canal con un muro de pilotes de madera de 8,5 km de largo, en la década de 1980 se reemplazaron las compuertas de las esclusas por metálicas. y se pusieron en funcionamiento pantalanes metálicos.

Después de la reconstrucción del Volga-Balta en 1964, la esclusa No. 1 en el Canal Toporninsky fue desmantelada e inundada. Antes de la creación de la carretera Vologda-Povenets, el sistema servía a los barcos de pasajeros. Ahora el tráfico de pasajeros en el sistema es puramente turístico.

En la actualidad hay poco tráfico marítimo, principalmente barcazas madereras.

Desde 2013, el sistema ha sido reconstruido [6] , con el fortalecimiento de la costa y la construcción de cercas a lo largo de las orillas [7] .

Notas

  1. ↑ Recursos hídricos superficiales de la URSS: conocimiento hidrológico. T. 10. Distrito Verkhne-Volzhsky / ed. V. P. Shaban. - L. : Gidrometeoizdat, 1966. - 528 p.
  2. ↑ Recursos hídricos superficiales de la URSS: conocimiento hidrológico. T. 3. Territorio del Norte / ed. N. M. vivió. - L. : Gidrometeoizdat, 1965. - 612 p.
  3. ↑ 1 2 Reseña histórica del desarrollo de las comunicaciones por agua y tierra, 1900 , p. 183.
  4. ↑ 1 2 Reseña histórica del desarrollo de las comunicaciones por agua y tierra, 1900 , p. 184.
  5. ↑ 1 2 Sitio Regionalavtika . www.regionavtica.ru . Consultado el 7 de abril de 2020. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016.
  6. ↑ Inversiones en el desarrollo socioeconómico del distrito de Kirillovsky para 2009-2013. (enlace no disponible) . Consultado el 7 de junio de 2014. Archivado desde el original el 14 de julio de 2014. 
  7. ↑ En el distrito de Kirillovsky, los residentes corren el riesgo de quedarse sin agua (enlace inaccesible) . Noticias de la región de Vologda (11 de noviembre de 2013). Archivado desde el original el 7 de junio de 2014. 

Literatura

Enlaces

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