Bloqueo automático (bloqueo automático) : un sistema para regular automáticamente los intervalos entre los trenes ferroviarios que pasan a lo largo de la sección ferroviaria a lo largo del camino [1] .
El bloqueo automático en el sentido de marcha controlado se divide en:
Según el método de seguimiento del estado de la sección de bloqueo , el bloqueo automático se distingue en función de:
Según el método de delimitación de los trenes ferroviarios en el escenario, se distingue el bloqueo automático:
Distinguir entre bloqueo automático por el tipo de circuitos de vía utilizados.
Según la base de elementos utilizada, se distingue el bloqueo automático:
Según la forma en que se coloque el equipo, se distingue el bloqueo automático:
El bloqueo semiautomático (SAB) es un sistema para el control de intervalos del tráfico de trenes, que se utiliza en tramos ferroviarios de poco tráfico (en trayectos de vía simple y doble).
El bloqueo semiautomático no se utiliza en el metro.
En líneas ferroviarias con bloqueo automático de tres dígitos, la longitud del tramo de bloqueo debe ser al menos la distancia de frenado para servicio completo y el frenado de parada automática para velocidad máxima, pero no más de 80 km/h para mercancías y 120 km/h. h para trenes de pasajeros. A velocidades más altas, la longitud de dos secciones de bloques adyacentes debe ser al menos la distancia de frenado para la velocidad máxima alcanzada [2] . En los tramos con bloqueo automático de cuatro dígitos, la longitud del tramo de bloqueo debe ser suficiente para detener un tren suburbano y la longitud de dos tramos de bloqueo adyacentes para detener un tren de mercancías.
Con un autobloqueo de tres dígitos, los semáforos se organizan según marcas de tiempo en la curva de velocidad del tren de diseño o según las distancias máximas de frenado de los trenes. Con el autobloqueo de cuatro dígitos, se utiliza una forma más compleja de disponer los semáforos según las curvas de tiempo construidas para la cola del primero y la cabeza del segundo tren. Las longitudes calculadas de las secciones de bloque se ajustan dentro de límites aceptables, teniendo en cuenta la visibilidad de los semáforos y la ubicación de puentes, túneles, insertos neutrales y plataformas.
Las funciones principales del bloqueo automático:
El autobloqueo de código funciona junto con ALSN, formando una sola instalación de señalización compleja. La señal de código ALSN, correspondiente a la lectura del semáforo de planta, es generada por el transmisor de vía de código situado al final del tramo de bloque, y se transmite a través de la bobina-transformador al circuito ferroviario. Cuando el tramo de bloque esté libre, la señal llegará a su inicio, será recibida y decodificada por equipos exteriores, que darán una indicación más permisiva (o verde, si se recibió señal “Z”) para el semáforo de paso y el transmisor de pista de código de la sección de bloque anterior.
Mientras que en la sección de bloque del tren, la corriente fluirá entre los rieles a lo largo de los pares de ruedas de la locomotora (vagones), sin llegar al receptor, el decodificador determinará la ocupación de la sección de bloque por la ausencia de paquetes de código, dar una señal roja al semáforo de piso y transmisor de vía codificada a la sección de bloque anterior, se transmitirá una señal correspondiente a la indicación "KZh" del semáforo de la locomotora. En este caso, la corriente que circula por el primer par de ruedas de la locomotora será recibida por sus bobinas receptoras y garantizará el funcionamiento del equipo locomotor ALSN.
Las juntas aislantes se utilizan para separar los circuitos de vía de las secciones de bloque vecinas. El inductor-transformador está diseñado para pasar la corriente de tracción inversa sin pasar por la junta aislante. Para proteger contra cortocircuitos (descenso) de la junta aislante, los transmisores de secciones de bloque vecinas tienen diferentes duraciones de ciclos de código. Los transmisores de circuitos de vías adyacentes funcionan de forma asíncrona y el decodificador tiene la capacidad de determinar si un pulso ha llegado desde su propio circuito o desde un circuito de vías adyacente.
Tipo de cadena | Portadora, Hz | Modulación, Hz | Aplicación principal |
---|---|---|---|
SEC-3 | 420, 480 | 8, 12 | lances |
580 | lances, estaciones, subterráneos | ||
720, 780 | estaciones, metro | ||
SEC-4 | 4545, 5000, 5555 | límites de bloque |
El autobloqueo con circuitos de seguimiento de tonos (ATC) y circuitos de seguimiento de tonos con ubicación centralizada de equipos (CAB) utiliza señales moduladas en amplitud con frecuencias portadoras de 420 Hz y 480 Hz para determinar la ocupación de la sección de bloqueo (la frecuencia de 580 Hz también puede determinarse). utilizado) y frecuencias de modulación de 8 Hz y 12 Hz. En una pista, se utilizan combinaciones de frecuencia portadora y frecuencia de modulación de 420 Hz y 8 Hz, 480 Hz y 12 Hz, en la otra - 420 Hz y 12 Hz, 480 Hz y 8 Hz, lo que protege los circuitos de la vía de influencia mutua .
Un generador alimenta los circuitos de vía de dos secciones de bloques adyacentes. Las frecuencias de los generadores vecinos se alternan. Cada receptor asigna tanto su frecuencia portadora como su frecuencia de modulación.
Debido a la fuga a través del balasto, la corriente de cada generador decae gradualmente y no se requiere la instalación de juntas aislantes en el escenario. Se instalan juntas aislantes y estranguladores-transformadores en los límites del escenario.
En los circuitos de vía continua, la ocupación y liberación de un tramo de bloque se fija a una determinada distancia de su extremo. Esta distancia se denomina zona de derivación adicional. La longitud de la zona de derivación adicional puede ser de hasta el 10% de la longitud del bloque.
El control del tráfico en un escenario con bloqueo automático sensible al tono se puede realizar utilizando semáforos de piso y ALS o utilizando la señalización automática de locomotoras como medio principal de regulación (ALSO). Si se instalan semáforos en los límites de tramos de manzana, se dota a los circuitos de vía corta adicionales de la SEC-4 de una zona de maniobras adicional de no más de 15 m, y se sacan los semáforos de ésta, 20 m hacia el tren desde el punto de conexión del generador. Si no se instalan semáforos, los límites de las secciones de manzana se marcan con señales.
La codificación de los circuitos de vía con señales ALS comienza en el momento en que el tren entra en el circuito de vía, por parte del transmisor desde el final del tramo de bloque ocupado.
Los equipos ABT y ALS se pueden ubicar centralmente, en estaciones adyacentes al recorrido o descentralizados. La comunicación con los equipos ubicados en el escenario y entre estaciones se realiza a través de cables.
El bloqueo automático de CC solo se puede utilizar en áreas de tracción autónoma. Los pulsos de CC son transmitidos al circuito ferroviario por un transmisor de péndulo ubicado al comienzo de la sección del bloque y recibidos por un relé de impulso de viaje ubicado junto con el equipo de piso ALSN en el extremo opuesto de la sección del bloque. La señal del relé de impulso a través del decodificador de trabajo de impulso va al relé de viaje, que fija el estado libre u ocupado de la sección del bloque. Cuando el tren ingresa a la sección del bloque, el circuito de vía se desvía, el relé de vía suelta el ancla y los contactos traseros encienden el transmisor de vía de código ALSN. El telerruptor se conecta al circuito de vía a través de los contactos traseros del transmisor ALSN, el cual, al transmitir pulsos de código, desconecta el telerruptor del circuito de vía y lo conecta durante las pausas, lo que elimina su falso funcionamiento de la corriente alterna de la señales ALSN transmitidas. Después de la liberación de la sección de bloque durante la pausa entre los impulsos ALSN, el relé de impulso recibe un impulso del transmisor de péndulo, el relé de viaje atrae la armadura y apaga el transmisor de viaje de código.
La información entre las instalaciones de señal se transmite a través de cables. Las juntas aislantes se utilizan para separar los circuitos de vía de las secciones de bloque vecinas. Para proteger contra el desprendimiento de la junta aislante, se utiliza un relé de impulso de trayectoria polarizada y se alterna la polaridad de las fuentes de alimentación de las secciones de bloque vecinas.
Los circuitos de vía de bloqueo automático de la estación usan energía continua para garantizar que se ocupen lo más rápido posible. Para alimentar los circuitos de vía de la central se puede utilizar corriente continua (en tramos con tracción autónoma), corriente alterna de la misma frecuencia que la utilizada en el sistema ALSN utilizado en la estación, o corriente alterna de diferente frecuencia (circuitos de vía tonal). La codificación de los circuitos de vía comienza cuando un tren entra en ellos por el extremo de alimentación o relevo (o por ambos lados a la vez), según el sentido del tren.
Al codificar un circuito de vía de corriente continua desde el extremo del relé, el relé de impulso de vía se desconecta del circuito de vía durante el tiempo de transmisión del pulso ALSN, en circuitos de vía de corriente alterna (cuya frecuencia coincide con la frecuencia portadora del señales ALSN), dependiendo de la dirección de codificación, el relé de pista o la fuente de corriente se apaga. La verificación de la liberación del circuito de la vía se lleva a cabo durante una larga pausa entre los pulsos de ALSN. Cuando se utilizan circuitos de pista tonal, ni el generador ni el receptor se desconectan del circuito de pista. Después de que se libera el circuito de seguimiento, la codificación se detiene.
En los circuitos de vía de corriente alterna con una frecuencia de 25 Hz y 50 Hz, se utilizan relés de viaje sensibles a la fase, que tienen una protección confiable contra la influencia de la corriente de tracción, la corriente de los circuitos vecinos cuando se desprende la junta aislante y otras interferencias. El relé sensible a la fase tiene un devanado de vía incluido en el circuito de vía y un devanado local, que se alimenta con un voltaje de la misma frecuencia con una fase desfasada en un ángulo de 90 °, llamado desfase ideal. El relé no funciona si las frecuencias de las corrientes en la vía y los devanados locales difieren en más de 5 Hz y si el ángulo de fase se desvía del ideal en más de 90 °. Para proteger contra el deslizamiento de las juntas aislantes, las fases de las corrientes en los circuitos de vía adyacentes se desplazan 180°.
Los semáforos de entrada y salida, a diferencia de los puntos de control, no se abren automáticamente, sino que los abre el encargado de la estación después de establecer la ruta de recepción o salida. Al mismo tiempo, el equipo de enclavamiento eléctrico verifica las dependencias que garantizan la seguridad del movimiento a lo largo de la ruta: la posición de los interruptores, la libertad de vías y desvíos, la ausencia de rutas hostiles. La indicación del semáforo de entrada dependerá de la vía de recepción (en vía principal o lateral) y de la indicación del semáforo de salida, la indicación del semáforo de salida dependerá de la indicación del primer paso luz.