| Sh-1 | |
|---|---|
| Tipo de | avión anfibio |
| Jefe de diseño | V. B. Shavrov |
| el primer vuelo | 21 de junio de 1929 |
| Estado | dado de baja |
| Unidades producidas | una |
| Opciones | Sh-2 |
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Sh-1 es el primer avión anfibio soviético . Creado en 1929 por orden de Osoaviakhim por el diseñador Vadim Borisovich Shavrov , se convirtió en el prototipo del hidroavión soviético Sh-2 más masivo .
Desde 1925, el desarrollo de la hidroaviación en la URSS estuvo a cargo del Departamento de Construcción de Aeronaves Experimentales Marinas (OMOS) de la Oficina Central de Diseño de Aviatrest , ubicada en Leningrado en la Planta Piloto de Krasny, bajo la dirección de D. P. Grigorovich . V. B. Shavrov, que trabajaba en el grupo de diseño OMOS, se dejó llevar por la idea de crear un hidroavión ligero , y para el otoño de 1926 había preparado un borrador de diseño . Era un hidroavión polutoraplan biplaza de construcción en madera con un motor de 40 hp. Con. (más tarde, el proyecto se cambió al esperado motor soviético de 60 hp). En 1928, OMOS fue trasladado a Moscú . En este momento, Shavrov logró presentar el proyecto de su avión al consejo técnico de Osoaviakhim y cerrar un acuerdo para la construcción de un avión por 4000 rublos. Junto con el ingeniero V. L. Korvin-Kerber , dejó OMOS para implementar el proyecto.
Todos los componentes y ensamblajes principales de la aeronave, incluido el barco grande, el fuselaje y las alas , se fabricaron en el departamento de Leningrado. A pesar de las condiciones de trabajo "caseras", el desarrollo se llevó a cabo con todo mimo, el modelo voló en el túnel de viento del Instituto Politécnico. El montaje final tuvo lugar en el Puerto de Remo.
La única copia construida del Sh-1 fue entregada a Osoaviakhim y utilizada para vuelos de propaganda. El 26 de febrero de 1930 , durante uno de los vuelos , el avión con una tripulación del piloto V.P. Chkalov y el mecánico Ivanov se estrelló con mal tiempo (la tripulación no resultó herida) y no fue restaurado después de eso.
De alguna manera, en 1925, el famoso piloto polar B. G. Chukhnovsky apareció en el Departamento de Construcción de Aeronaves Experimentales Navales (OMOS), ubicado en Leningrado en la Planta Piloto Krasny, y en una conversación privada con su viejo amigo V. L. Korvin-Kerber esbozó la idea de creación de un avión de reconocimiento para la aviación polar. La tarea era construir un avión de este tipo que pudiera lanzarse fácilmente sobre el hielo incluso desde un barco pequeño y tener una carrera de despegue extremadamente corta para despegar incluso desde un área pequeña rodeada de montículos.
Por iniciativa, con el consentimiento tácito del jefe de la OMOS D. P. Grigorovich , en su tiempo libre, junto con el empleado de la OMOS, el diseñador de aviones A. N. Sedelnikov , V. L. Korvin-Kerber , en la primavera de 1926, 2 -x biplano local avión "SK". Habiendo aumentado hasta 16 hp. un motor de una motocicleta Harley con un fuselaje monocasco de forma casi perfecta pegado de madera contrachapada de 1,5 mm, el avión tenía una velocidad de despegue y aterrizaje extremadamente baja de 45 km / h y muy buenas cualidades de vuelo. Sin embargo, la potencia insuficiente del motor no permitió que la aeronave se utilizara para el propósito para el que fue creada, aunque esto ya no importaba.
Recién en 1926, B. G. Chukhnovsky ya expresó la idea de que para la aviación polar, para el reconocimiento del hielo, se requiere un avión que pueda despegar y aterrizar tanto desde la superficie del hielo como desde el agua. En el otoño del mismo año, junto con el empleado de OMOS P. D. Samsonov, V. L. Korvin-Kerber visitó Sebastopol, donde se familiarizó con dos hidroaviones Val totalmente metálicos, adquiridos por la Administración de la Fuerza Aérea de Dornier. El avión mostró la alta calidad del hidroavión. Incluso entonces quedó claro que tal diseño del barco permitiría usarlo en el Ártico. En el mismo lugar en Sebastopol , V. L. Korvin-Kerber logró ver los dibujos de otro hidroavión de la misma compañía, el Libell.. Su esquema parecía aún más atractivo para un pequeño avión de aviación polar.
Al regresar a Leningrado, junto con B. G. Chukhnovsky , decidieron que era necesario construir un avión anfibio según el esquema de Libell, utilizando algunas de las soluciones notadas por el barco Val. B. G. Chukhnovsky prometió que intentaría conseguir apoyo en Aviakhima , donde gozaba de gran prestigio.
Casi de inmediato , V. L. Korvin-Kerber comenzó a trabajar en el proyecto. Para participar en él, se invitó a un joven empleado de OMOS, V. B. Shavrov , quien resultó tener conexiones muy útiles en la industria de la aviación. Esto, por supuesto, podría ayudar en una situación en la que un proyecto se crea por iniciativa propia y no siguiendo instrucciones superiores. V. B. Shavrov participó en actividades de diseño durante solo unos meses, pero logró adquirir algunas habilidades en el diseño de un barco para ROM-1 y, al parecer, tuvo que hacer frente a esta tarea. Al igual que el anterior avión "SK", el hidroavión anfibio se diseñó fuera del horario de atención. El trabajo comenzó a fines de 1926 y, para el verano del próximo año, se completó el trabajo de diseño principal. En contraste con el avión totalmente metálico, Libell diseñó un hidroavión de madera, tradicional para la Rusia soviética de ese período, un anfibio, cuya experiencia aún no se había creado en Rusia.
Una característica distintiva fue el hecho de que (por analogía con el Libell) se usaba un tornillo de "tracción", mientras que en Rusia antes de eso, generalmente se usaba un "empuje" en los barcos voladores. El esquema de un polutoraplan reforzado con puntales con alas flotantes inferiores en voladizo, ubicado en la misma línea de flotación, le dio a la aeronave estabilidad lateral adicional en el agua. Las características aerodinámicas de las alas hicieron posible lograr el máximo coeficiente de sustentación en un ángulo de inclinación relativamente pequeño del barco en el momento de tocar el agua o la tierra. Elevación adicional, gracias a su forma, tomada de la Libelle, fue creada por flotadores.
En el verano de 1927, se hizo un modelo del futuro avión. Usando conexiones personales en el Instituto Politécnico y familiarizándose con un viejo amigo y compañero de clase de su padre del Cuerpo Naval, el académico A. N. Krylov , que acababa de regresar de un viaje de negocios a largo plazo al Reino Unido, V. L. Korvin-Kerber acordó probar el modelo en tubería. Solo después de eso fue posible presentar el proyecto a Osoaviakhim.
Pero las circunstancias han cambiado. En el otoño de 1927, D. P. Grigorovich envió a V. L. Korvin-Kerber en un viaje de negocios a Sebastopol para probar y perfeccionar el avión de reconocimiento de mar abierto ROM-1. El viaje de negocios se prolongó hasta la primavera de 1928. Durante este tiempo, OMOS se mudó de Leningrado a Moscú. Debido a un conflicto con el diseñador jefe, muchos de sus empleados clave abandonaron el departamento, pero V. B. Shavrov , que casi no ocultó su disgusto por D. P. Grigorovich , resultó ser uno de los pocos que se fue con el jefe. En Moscú, a principios de abril, con el apoyo de B. G. Chukhnovsky , V. B. Shavrov presentó el proyecto anfibio a Osoaviakhim , quien lo aprobó y asignó 4.000 rublos para la construcción de un hidroavión prototipo.
Fue en ese momento que V. L. Korvin-Kerber , quien también dejó OMOS, regresó de Sebastopol a Leningrado. D. P. Grigorovich no se opuso a dominar este dinero en su OPO-3 (como ahora se llamaba el antiguo OMOS), pero V. L. Korvin-Kerber sugirió que V. B. Shavrov renunciara, ya que planeaba construir un prototipo en la planta Red Pilot ". V. B. Shavrov regresó a Leningrado, pero de repente quedó claro que, por alguna razón, no sería posible construir un prototipo de inmediato en la planta. Decidieron comenzar la construcción directamente en V. L. Korvin-Kerber en un edificio de varios pisos en el terraplén Novoderevenskaya (la casa número 12 ha sobrevivido hasta el día de hoy), donde él y su familia ocuparon dos habitaciones en un apartamento comunal. Una de las habitaciones era de tal tamaño que se podía colocar una grada en diagonal. El mecánico N. N. Funtikov fue enviado para ayudar desde el Piloto Rojo.
La construcción comenzó el 14 de abril de 1928. El cuarto participante fue la esposa de V. L. Korvin-Kerber , Yulia, a quien se le encomendó todo el trabajo textil. Por cierto, en el verano, cuando el trabajo en la construcción de un anfibio prototipo estaba en pleno apogeo, la rama de Leningrado de la Sociedad Internacional Aeroártica estaba completando la formación de un plan de cinco años para el estudio del Extremo Norte. En este trabajo, VL Korvin-Kerber, como miembro de la rama de Leningrado, tomó parte activa. En el congreso Aeroártico del 18 al 23 de junio de 1928, informó que muy pronto la aviación polar tendría un avión anfibio doméstico. En agosto, los componentes terminados y las partes del anfibio se bajaron a través de la ventana del tercer piso al patio. El avión fue ensamblado y preparado para rodar justo frente a las ventanas de la casa en Malaya Nevka. Se suponía que el piloto-entregador de la planta L. I. Giks probaría.
Inesperadamente, el 5 de noviembre fue arrestado VL Korvin-Kerber. Esto sucedió 2 meses después del arresto en Moscú de su ex líder D. P. Grigorovich , quien fue acusado de sabotaje. Se presentó la misma acusación contra V. L. Korvin-Kerber y sus casos se fusionaron. Cómo termina ya se sabía por el caso Shakhtinsky que acababa de apagarse . A fines de 1929, todos los aviadores condenados durante ese año se reunieron en el primer "sharaga" de aviación: la Oficina Central de Diseño 39 de la OGPU que lleva su nombre. Menzhinsky .
Solo, V. B. Shavrov desmontó el avión y lo transportó al hangar en el aeródromo de Commandant. Recién el verano siguiente, el anfibio fue reensamblado y probado en el Puerto de Remos. El 31 de agosto de 1929, el piloto B.V. Glagolev y el mecánico N.N. Funtikov realizaron un vuelo a Moscú, despegando del Neva y después de 5 horas. 30 minutos aterrizando en el aeródromo Central. Aquí el avión fue probado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Las comisiones, presididas por el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea P. I. Baranov, estuvieron representadas por los pilotos B. V. Glagolev, M. P. Korovkin y A. V. Chekarev. Se reconoció que para la versión de producción del anfibio, es necesario aumentar la potencia del motor de 85 a 100 hp.
Cabe señalar que durante el interrogatorio durante la investigación, V. L. Korvin-Kerber estimó la preparación del anfibio (el avión recibió el nombre de Sh-1 cuando se presentó al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea) en un 85%. Dejó el 15% para afinar el diseño de acuerdo con los resultados de las pruebas.
Por cierto, el diseñador de aviones A. S. Moskalev , que llegó a la planta piloto de Krasny después del arresto de V. L. Korvin-Kerber y no conocía la historia de la construcción del avión, pero observó el trabajo de V. B. Shavrov , cuando se estaba preparando . el anfibio para la producción en masa, En sus memorias escribió con duda y no sin ironía:
Vadim Borisovich, un diseñador talentoso, sorprendentemente contenía una oficina de diseño completa. No sé si alguien lo ayudó en el diseño y desarrollo del anfibio. No estoy hablando de la vista general y el borrador del diseño: aquí el diseñador jefe de esa época no necesitaba asistentes, pero necesitaba asistentes para desarrollar detalles, calcular, dibujar planos, acciones, etc. ... Vadim Borisovich caminó con un regla de cálculo y una navaja afilada. Observó cuidadosamente las partes de su automóvil, pensó en algo, contó con la regla y luego planeó cuidadosamente con su cuchillo, aligerando el larguero, los largueros, etc. ... Cuando el piloto B.V. Glagolev tomó la prueba, luego tomó apagado todo resultó ser normal. En este caso, el diseñador estaba sentado a su lado. Después de escalar y volar en círculos, Glagolev llevó el avión a la tierra. La emoción fue de aproximadamente 0,5-0,7 m, subimos a un bote no muy lejos del lugar de aterrizaje, por si acaso, como era de esperar, cargado con equipo de rescate. Pero aquí vemos un aterrizaje brusco. Sh-2 , deslizándose a lo largo de la ola, se elevó un poco nuevamente, y luego vemos salpicaduras, la nariz de Sh-2 en el agua, la cola con una vela y B. V. Glagolev y V. B. Shavrov nadando cerca en "gorras". Resultó que era imposible "planificar" el larguero superior del barco en el área de la cabina. Aquí es donde se descompuso el barco.A. S. Moskalev "Espiral azul". // Memorias - Voronezh: 1999
En 1931, cuando todo estaba fresco en su memoria, V. B. Shavrov escribió en la revista Civil Aviation :
Comenzó su actividad independiente en 1929, habiendo ideado un proyecto para nuestro primer avión anfibio, un tipo que no estaba incluido en ningún plan en ese momento. El primer auto solo pudo llevarse a cabo a lo largo de la línea de Osoaviakhim , quien se adelantó. Para acelerar las cosas, decidí construir un avión con mis propias manos. También había un compañero, un cuidador. Juntos hicimos frente a este trabajo y en un año construimos un avión. Las calificaciones eran suficientes, aunque ninguno de nosotros había construido aviones antes. La construcción se llevó a cabo en la habitación del apartamento de Leningrado en el tercer piso ...V. B. Shavrov "Aviación civil"., 1931.
Como puede ver, V. B. Shavrov también pospuso el inicio de la construcción durante todo un año y se "olvidó" por completo de su participante clave, aunque mencionó la habitación y el apartamento de este participante. Solo 40 años después, en su "Historia de los diseños de aeronaves en la URSS" de dos volúmenes , V. B. Shavrov también nombró a V. L. Korvin-Kerber . Quizás entonces, en 1931, cuando V. L. Korvin-Kerber fue encarcelado y su futuro parecía muy dudoso, Vadim Borisovich tomó una decisión "sabia". Habiéndose distanciado del "enemigo del pueblo", salvó el proyecto y llevó el avión a la producción en serie. Las recomendaciones del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea requerían que solo hiciera cambios de diseño individuales relacionados con un cambio en el centro de gravedad de la aeronave debido al motor recomendado más potente y pesado. Ya bajo el nombre de Sh-2 , el anfibio fue producido en masa. Estaba destinada a una vida muy larga.
En cuanto a V. L. Korvin-Kerber , después de que estuvo prófugo, B. G. Chukhnovsky , como reliquia, le dio una hélice de un prototipo Sh-1, milagrosamente ileso durante un accidente anfibio de V. Chkalov . En 1934, poco después de regresar a Leningrado de la prisión, el único de todos los participantes en la creación del primer anfibio soviético, Viktor Lvovich Korvin-Kerber, fue recompensado inesperadamente con un apartamento en la "Casa de los Especialistas" en Lesnoy Prospekt. Fue una época extraña, las autoridades podían castigar con una mano, pero acariciar con la otra.
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