| münchen | |
|---|---|
| Clase y tipo de embarcación | portador de encendedor |
| número de la OMI | 7214856 |
| señal de llamada | MUERTE |
| Fabricante | Cockerill Sambre |
| Lanzado al agua | 12 de mayo de 1972 |
| Oficial | septiembre de 1972 |
| Estado | Perdido en una tormenta del Atlántico Norte el 12 o 13 de diciembre de 1978. |
| Características principales | |
| Longitud | 261,4 metros |
| Ancho | 32,2 metros |
| Altura | 18,29 metros |
| Reclutar | 11,28 metros |
| tonelaje neto | 44.600 toneladas |
| Motores |
Sulzer 9 RND 90 motor diésel de 9 cilindros 26 100 CV (19.500 kW) a 122 rpm |
| agente de mudanzas | hélice de 5 palas |
| velocidad de viaje | 18 nudos |
| Tripulación | 28 |
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MS München era un portaaviones alemán propiedad de Hapag Lloyd que se hundió con toda la tripulación por una razón desconocida durante una fuerte tormenta en diciembre de 1978. Según la versión más probable, una o más olas asesinas golpearon el barco y lo dañaron, por lo que estuvo a la deriva durante 33 horas con una escora de 50 grados sin electricidad y con el motor al ralentí.
MS München fue botado el 12 de mayo de 1972 en los astilleros Cockerill, Hoboken, Flanders, Bélgica y entró en servicio el 22 de septiembre de 1972. München era un portaaviones más ligero y era el único barco de su tipo bajo bandera alemana. En su primer viaje, a los Estados Unidos de América , el barco partió el 19 de octubre de 1972.
Se construyó un MS Bilderdijk hermano para Holland America Line en el astillero Boelwerf Temse, también en Flandes , Bélgica (Dock No. 859). El barco navegó bajo bandera holandesa hasta 1986, cuando pasó a llamarse Rhine Forest . El barco fue retirado del servicio comercial el 15 de diciembre de 2007 y fue desguazado en Bangladesh .
München partió del puerto de Bremerhaven el 7 de diciembre de 1978 con destino a Savannah , Georgia . Era una ruta normal, con un cargamento de productos de acero almacenados en 83 gabarras y una tripulación de 28. Era el viaje número 62 del barco, en el que tuvo que moverse por el Atlántico Norte, donde una fuerte tormenta azotaba desde noviembre. Munich fue diseñado para hacer frente a tales condiciones climáticas. La excepcional flotabilidad de los portaaviones más ligeros era tal que se consideraban prácticamente insumergibles.
El vuelo de Munich transcurrió sin problemas hasta la noche del 12 al 13 de diciembre. Entre las 00:05 y las 00:07 (GMT todo el tiempo), el operador de radio del portaaviones Jorg Ernst salió al aire en la frecuencia de "chat". Informó del mal tiempo y algunos daños en el Munich a su colega Heinz Lehmann, un operador de radio a bordo del crucero alemán MS Caribe, a 2400 millas náuticas (4440 km) de distancia. Ernst también informó que la última posición conocida de "Munich" era 44°N 24°W. La calidad de la transmisión era mala, por lo que Leman no entendió todo. Debido a que era un mensaje estándar, la información no se entregó al propietario del barco hasta el 17 de diciembre.
Aproximadamente tres horas después (03:10-03:20), el carguero griego de clase Panamax Marion recibió una señal de SOS, que luego fue transmitida al barco soviético Maria Yermolova y al remolcador alemán Titan. MS München dio su posición como 46 ° 15'N 27 ° 30'W, que probablemente estaba a unas 100 millas náuticas (200 km) de su posición real. Los mensajes se transmitían utilizando el código Morse y solo se recibían bits de código. Según un fragmento del mensaje, "50 grados a estribor ", que podría interpretarse como una escora de 50 grados a estribor.
La señal automática de emergencia también fue recibida por varias estaciones de radio a partir de las 04:43. No se registraron más señales después de las 07:34, probablemente porque las estaciones estadounidenses dejaron de escuchar en 2182 kHz. A las 17:30, se lanzó una operación internacional de búsqueda y rescate, coordinada por la Guardia Costera británica en Land's End , Cornualles . Se registraron vientos de 11-12 en la escala de Beaufort en el área de búsqueda, lo que dificulta su localización. La búsqueda inicial solicitada por HMCG fue realizada por un avión de reconocimiento marítimo RAF Hawker Siddeley Nimrod , coordinado desde la Base Aérea Mount Batten.
Al día siguiente, 13 de diciembre, un avión Lockheed C-130 Hercules adicional de Alemania y seis barcos se unieron a la búsqueda de München. A las 09:06 Michel F. Sinnot, un radioaficionado belga de Bruselas , recibió una transmisión de voz en la inusual frecuencia de 8238,4 kHz, que normalmente utiliza la estación terrestre alemana Norddeich Radio. La transmisión fue clara, pero fue interrumpida por algo de ruido y contenía fragmentos del nombre y distintivo de llamada de München. Más tarde en la corte, Sinnot informó que la voz era tranquila y hablaba inglés pero con un marcado acento alemán. Como Sinnot solo tenía un receptor para esa frecuencia, envió el mensaje por télex a una estación de radio en Ostende .
Entre las 17:00 y las 19:14, una estación de la base naval estadounidense de Rota , España , recibió diez débiles señales de Mayday a intervalos regulares, en referencia a "28 personas a bordo". Los mensajes pueden ser grabados y enviados automáticamente. El distintivo de llamada München, "DEAT", que se transmitía en código Morse, se recibió tres veces en la misma frecuencia. El remolcador de rescate oceánico holandés Smith Rotterdam, que regresaba de otras entradas de emergencia en el Golfo de Morbihan y el Canal de la Mancha , también recibió señales de München y se dirigió a la posición asignada bajo el mando del Capitán P. F. de Nijs. La Guardia Costera de Land's End proporcionó la planificación para la búsqueda y las áreas a cubrir, y nombró al remolcador de rescate Smit Rotterdam como líder, coordinando más de 100 barcos y 16 aviones que estaban basados temporalmente en las Azores .
El 14 de diciembre, la velocidad del viento bajó a 9 puntos. En ese momento, cuatro aviones y 17 barcos participaron en la operación de búsqueda. Se recibieron señales de la boya de emergencia de München. A las 19:00 horas, el carguero británico King George levantó una balsa salvavidas vacía a 44°22′N 24°00′W. El mismo día, otro carguero de Hapag-Lloyd, el Erlangen, vio e identificó tres barcazas de München. Al día siguiente, 15 de diciembre, un avión de patrulla británico Nimrod vio dos objetos naranjas en forma de boya a 44 ° 48 'N 24 ° 12'W, y el remolcador de rescate Titan levantó una segunda balsa salvavidas. El tercero fue avistado al día siguiente por el carguero Badenstein a 44°48'N 22°49'W; todas las balsas estaban vacías. Ese día también se vio un barril amarillo.
El 17 de diciembre a las 13:00 Düsseldorf Express sacó la boya de emergencia de München. En ese momento, la velocidad del viento se había reducido a 3,0. El carguero Starlight localizó dos boyas salvavidas, a 43°25′N 22°34′W el Sealand Consumer recogió una cuarta balsa salvavidas vacía. También se vieron tres chalecos salvavidas, dos de los cuales fueron levantados por Starlight y uno por Evelyn.
Oficialmente, la operación de búsqueda internacional finalizó la noche del 20 de diciembre, una semana después de haber comenzado. El gobierno de Alemania Occidental y Hapag-Lloyd decidieron buscar München durante dos días más, con el apoyo de tropas británicas y estadounidenses. Un total de 13 aviones del Reino Unido, EE. UU., Portugal y Alemania, así como casi 80 buques mercantes y navales, buscaron el barco o su tripulación. El 16 de febrero, el portacoches Don Carlos recogió el bote salvavidas de estribor dañado München, último objeto recuperado del portaaviones.