| Panhard Dyna Z | |
|---|---|
| datos común | |
| Fabricante | panhard |
| Años de producción |
1954 - 1959 solo aprox. 140 000 |
| Clase | promedio |
| Diseño y construcción | |
| Diseño | motor delantero, tracción delantera |
| fórmula de la rueda | 4×2 |
| Motor | |
| bóxer, 2 cilindros, volumen 851 cc, potencia 40 ... 50 hp | |
| Transmisión | |
| 4 velocidades, mec. | |
| Masa y características generales | |
| Longitud | 4570mm |
| Ancho | 1668mm |
| Altura | 1430mm |
| Autorización | 160mm |
| distancia entre ejes | 2570mm |
| Vía trasera | 1300mm |
| Tracción delantera | 1300mm |
| Peso | seco - 710 kg (875 kg para Z2) |
| Otra información | |
| capacidad de carga | volumen del maletero - 254 litros. |
| Volumen del tanque | 40l. |
| Diseñador | Luis Bionier |
| Panhard Dyna XPanhard PL17 | |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
El Panhard Dyna Z es un automóvil francés de gama media con tracción delantera producido por Panhard et Levassor entre 1954 y 1959. De 1959 a 1965, se produjo una versión mejorada del PL17 .
El Dyna Z se basó en el concept car Panhard Dynavia de 1948 .
El trabajo en el proyecto VVL ( Voiture Large et Légère - "coche ligero grande") comenzó en 1950. De acuerdo con los términos de referencia, el automóvil tenía que combinar una carrocería espaciosa de seis plazas y cualidades dinámicas aceptables con un peso y un consumo de combustible mínimos. Se planeó lograr una combinación de características tan controvertida debido al uso generalizado del aluminio en su diseño , cuyos precios eran muy bajos después de la Segunda Guerra Mundial , así como al uso de una serie de soluciones de diseño en el modelo de clase media. que antes eran característicos solo para los autos pequeños de la compañía (tracción delantera, motor enfriado por aire, suspensión de barra de torsión , acabado interior simplificado).
El coche se estrenó el 17 de junio de 1953 en Les Ambassadeurs de París . Los críticos automotrices estaban encantados con las soluciones técnicas avanzadas, pero el automóvil estuvo plagado de problemas significativos con la mano de obra y la confiabilidad durante mucho tiempo, lo que se debió en parte a la estructura de la carrocería extremadamente liviana y muchas unidades.
La carrocería del automóvil tenía una base portante de acero , que constaba de dos umbrales, combinados entre sí por travesaños y un panel de piso corrugado, a los que se unían subchasis tubulares en los extremos, que portaban la unidad de potencia y suspensión. El resto de la carrocería prácticamente no participaba en la percepción de las cargas, lo que hizo posible que en los coches de la primera serie de producción (Dyna Type Z1) se fabricaran muchas de sus piezas en la aleación de aluminio-magnesio Duralinox , que, como todos los Al. - Aleaciones de Mg, tenían buenas propiedades de estampación, eran fáciles de soldar y tenían alta resistencia a la corrosión atmosférica. Esto hizo posible reducir significativamente el peso del automóvil, en aproximadamente un 30% en comparación con modelos similares que tenían carrocerías de acero, así como bajar el centro de gravedad. Muchas partes de la carrocería tenían un diseño inusual; por ejemplo, el capó se combinó con los guardabarros delanteros, y las puertas delanteras se abrieron en dirección contraria al automóvil ("puertas de mariposa"), y las bisagras de las puertas eran paredes laterales decorativas ocultas externas. molduras _ Los parachoques y otros detalles decorativos fueron hechos de aluminio y pulidos a espejo, se volvieron turbios durante la operación, pero el pulido los devolvió fácilmente a su brillo original. En el centro de la inserción del parachoques delantero que reemplazaba la parrilla del radiador, había una sola luz antiniebla con vidrio amarillo.
Desde el verano de 1954, numerosos defectos de la carrocería observados durante la operación (principalmente problemas de resistencia y corrosión electroquímica del aluminio en presencia de acero), así como un aumento significativo en los precios del aluminio, obligaron a la empresa a iniciar un cambio gradual al acero. El Z2 ganó alrededor de 150 kg, lo que incluso requirió cambios en el diseño de la suspensión delantera y el uso de amortiguadores más rígidos. Para 1958, solo los parachoques, el tanque de combustible y los cárteres de la unidad de potencia estaban hechos de aluminio . Sin embargo, debido al pequeño espesor de la lámina de acero (que la estructura de la carrocería con una base de soporte permitió lograr), el automóvil se mantuvo bastante liviano y retuvo cualidades dinámicas que no fueron sobresalientes, pero sí competitivas para su época y mercado objetivo.
El motor también presentaba una serie de soluciones técnicas poco ortodoxas. Era un tren de válvulas OHV de dos cilindros planos refrigerado por aire . El bloque es de aluminio con manguitos de acero prensados. El cigüeñal giraba sobre cojinetes de rodillos. Engranajes del árbol de levas - con engranajes en espiga . Las varillas de empuje son de aluminio hueco. Los resortes de válvula no son cilíndricos retorcidos, sino resortes de torsión , que giran en cojinetes de rodillos. El enfriamiento es forzado por un ventilador impulsado por el cigüeñal que sopla aire a través de la carcasa de aluminio del motor. El motor se distinguía por un alto nivel de ruido y baja fiabilidad, convirtiéndose en un claro punto débil del coche.
La ubicación de la unidad de potencia es longitudinal, con el motor íntegramente en el voladizo delantero, fuera de la distancia entre ejes . Caja de cambios: mecánica de cuatro velocidades, palanca de cambios en la columna de dirección. Conduce a las ruedas delanteras a través de juntas cardán dobles, haciendo el papel de juntas de velocidad constante .
El chasis se distinguía por su sencillez y concisión. Suspensión delantera: sobre dos resortes transversales, pivote. Trasero: barra de torsión de palanca longitudinal. El mecanismo de dirección es de piñón y cremallera. Frenos - tambor con accionamiento hidráulico. Ruedas: diseño liviano sin disco (como en los "Zaporozhets"), con una dimensión de 15 pulgadas.
Panhard-Levassor, que experimentó problemas significativos en los años de la posguerra debido a la fuerte reducción del mercado tradicional para sus productos: costosos automóviles de lujo, intentó hacerse un hueco en el sector de los automóviles pequeños y medianos, llevándolo su enfoque no convencional y soluciones técnicas pioneras, cuya aplicación, sin embargo, no siempre estuvo en su lugar. Así es como se puede caracterizar el modelo Dyna Z. A pesar de que en su clase y rango de precios este automóvil era una oferta única, su popularidad resultó ser mucho menor que la de la mayoría de los modelos de la competencia. Por ejemplo, la producción de un modelo Peugeot 203 de tamaño similar alcanzó los 700.000 ejemplares, frente a los 140.000 del Dyna Z de ambas series. Además, confiando en el uso generalizado del aluminio como una de las principales características distintivas del modelo, Panhard no tuvo en cuenta la dinámica de precios en el mercado de este material, si en los primeros años de la posguerra, debido a un fuerte disminución en la producción de aviones de combate, los precios del aluminio eran muy bajos, luego, ya 10 años después, su nivel ha aumentado significativamente, lo que hace que la producción de un automóvil con carrocería de aluminio no sea rentable.
La difícil situación financiera de Panar le obligó a firmar un acuerdo financiero con la gran empresa automovilística Citroën , firmado en abril de 1955. Posteriormente, Citroën y su filial Michelin fueron comprando una parte cada vez mayor de los activos de Panar, hasta que en 1965 se convirtieron en sus únicos propietarios. Sin embargo, la gerencia de Citroen apreció mucho el modelo original, que llenó con éxito el lugar vacante exactamente en el medio de la línea de Citroen, entre el ultraeconómico Citroën 2CV y el caro y prestigioso Citroën DS . Por lo tanto, continuó la producción del Panhard Dyna Z y su variante PL17 mejorada.
Vista lateral.
Vista trasera.
Salón.
Con capota abierta.
Motor.
Camioneta.
Cabriolé.