MCR

El mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM o Reliability-centered Maintenance) es una metodología para planificar el mantenimiento y la reparación de sistemas de ingeniería basada en un análisis de ingeniería de las posibles fallas de los sistemas, sus elementos y las consecuencias de las fallas [1] . En un sentido más amplio, RCM es parte de la tecnología para administrar el ciclo de vida de los objetos de equipo y se utiliza como parte del análisis de soporte logístico de acuerdo con GOST R 53392-2017 para construir un sistema de mantenimiento [2] basado en la prioridad de mantener la operatividad de un objeto técnico en lugar de mantener su pleno estado operativo [3] .

En la literatura especializada en idioma ruso, hay otras traducciones del nombre de la metodología RCM, por ejemplo: mantenimiento orientado a la confiabilidad (IEC 60300-3-11:2009 [4] ) , mantenimiento orientado a la confiabilidad (TOON), confiabilidad -mantenimiento orientado ( NOTO - de acuerdo con GOST 27.601-2011 y GOST R 55.0.05-2016), mantenimiento enfocado en garantizar la confiabilidad  de acuerdo con GOST 18322-2016.

Historia

La experiencia de las líneas aéreas y los fabricantes de aeronaves (AT) en el desarrollo de requisitos de mantenimiento programado (Mantenimiento) para una aeronave de nuevo desarrollo (AC) ha demostrado que se pueden formar programas de mantenimiento más eficientes utilizando un análisis lógico de posibles fallas de AT y sus consecuencias para la selección. de actividades por TO. En julio de 1968, varios representantes de aerolíneas desarrollaron el Manual de Desarrollo de Programas y Evaluación de Mantenimiento MSG-1, que incluía la lógica de decisión y los procedimientos acordados por las aerolíneas y el fabricante para la formación del mantenimiento programado para el nuevo avión Boeing 747. La experiencia adquirida mientras trabajaba en este proyecto se utilizó para crear un documento universal que podría ser útil para los nuevos tipos de aviones creados más adelante. Este trabajo se completó y condujo al Documento de Planificación del Programa de Mantenimiento de Aerolíneas/Fabricantes MSG-2. Se utilizó el análisis lógico según MSG-2 para justificar el mantenimiento programado de las aeronaves en la década de 1970. [5]

La experiencia de usar estos documentos requirió un mayor desarrollo de la metodología. El 29 de diciembre de 1978, Stanley Nolan y Howard Heap publicaron un famoso informe sobre el desarrollo de programas de mantenimiento de aeronaves y desarrollaron las ideas expuestas en MSG-1 y MSG-2: Nowlan, F. Stanley y Howard F. Heap. Mantenimiento Centrado en Confiabilidad. Número de informe AD-A066579 . Departamento de Defensa de los Estados Unidos . Archivado desde el original el 1 de agosto de 2013. (indefinido)

En 1979, diez años después de la publicación de MSG-2, un grupo de trabajo de ATA revisó MSG-2 e identificó varias áreas para mejorar. Estas áreas incluían: el rigor de la lógica de toma de decisiones, la claridad y falta de ambigüedad de las diferencias entre los factores económicos y de seguridad, la adecuación del manejo de fallas latentes. Además, el desarrollo de una nueva generación de aeronaves brindó oportunidades para el desarrollo evolutivo del concepto MSG. Se han adoptado nuevas normativas aeronáuticas que afectan a los programas de mantenimiento y requieren su adecuada reflexión en los procedimientos del MSG (nuevas normativas relativas a la resistencia de las estructuras al daño y el Programa de Inspección Estructural Suplementaria para aeronaves de larga vida útil). El alto precio del combustible y el aumento del costo de las piezas de repuesto y los materiales requirieron evaluaciones de compensación de la relación, lo que tuvo una gran influencia en el desarrollo del programa de mantenimiento para seleccionar solo aquellas actividades de mantenimiento que realmente mantienen el nivel de seguridad y confiabilidad. inherentes al diseño, o resultar en una ganancia económica. Dado lo anterior, se creó MSG-3 en ATA, que no contenía diferencias fundamentales con la versión anterior, pero tenía una serie de mejoras y mejoras importantes en MSG-3 en comparación con MSG-2:

• la ruta de decisión de búsqueda y lógica se ha mejorado para proporcionar un procedimiento más simplificado para seleccionar el trabajo de mantenimiento y una progresión más específica a través de la lógica de análisis de arriba hacia abajo (o análisis de secuencia de fallas);
• Las preguntas de selección de trabajos de mantenimiento se organizaron en una secuencia tal que los trabajos más preferidos, los más fáciles de realizar, se consideraron primero. En ausencia de una conclusión positiva sobre la aceptabilidad y eficacia de un determinado trabajo, se consideró la siguiente versión del trabajo, y así hasta un posible refinamiento del diseño;
• la lógica del análisis de las unidades estructurales del fuselaje se presentó de una forma que facilita una evaluación específica de los procesos de desgaste estructural;
• MSG-3 reconoció los nuevos requisitos de tolerancia al daño y los programas de inspección complementarios y proporcionó un método mediante el cual sus principios podrían adaptarse para adaptarse al proceso de la Junta de revisión de mantenimiento (MRB), en lugar de usar restricciones al emitir un certificado de tipo;
• una serie de conceptos nuevos se reflejaron en los diagramas lógicos y el material metodológico, como fallas múltiples, el impacto de la falla en la estructura adyacente, el crecimiento de una grieta de longitud detectable a crítica y la predicción del umbral para detectar una posible falla;
• La lógica MSG-3 se centró en la elección del trabajo de mantenimiento, y no en la elección de los métodos de operación del producto (como MSG-2), esto eliminó los malentendidos asociados con las diferentes interpretaciones de la operación a una falla segura (Monitoreo de condición - CM), para una condición previa a la falla (On-condition - OC), por recurso (Hard Time - HT) y las dificultades que surgen al tratar de determinar qué trabajos de mantenimiento se realizan en un producto para el que se selecciona uno u otro método de operación;
• el mantenimiento (reabastecimiento de combustible, carga) o la lubricación se han incluido en la lógica para garantizar que estas importantes categorías de trabajo se consideren cada vez que se analiza un producto;
• el análisis de FE latentes fue más completo que en MSG-2 porque la lógica proporcionó una división clara del trabajo aceptable para fallas latentes y explícitas, y se hizo una separación clara entre el trabajo que era deseable por razones económicas y el trabajo que era necesario para una operación segura. [5]

En la década de 1980 se inició la aplicación de esta metodología en otras industrias además de la aviación, lo que permitió desarrollar algunas disposiciones de la metodología. Estos resultados se publican, por ejemplo, en el libro "RCM II" de John Mowbray ( la traducción del libro al ruso se publicó en 2018).

Para estandarizar los métodos y procedimientos de RCM, los criterios de evaluación SAE JA1011 para procesos de mantenimiento centrado en confiabilidad (RCM) se publicaron en agosto de 1999 y se volvieron a publicar en 2009. Además, en enero de 2002 se publicó el estándar SAE JA1012 A Guide to the Reliability-Centered Maintenance (RCM) sobre los aspectos prácticos de la aplicación de la metodología RCM, reeditado en 2011. La metodología RCM continúa evolucionando en varias ramas de la tecnología (ver, por ejemplo, RCM III, RCM Blitz, RCM-R).

Fundamentos de la metodología

La metodología RCM se basa en las siguientes disposiciones [6] [7] :

• El propósito del mantenimiento es identificar y prevenir tipos específicos (conocidos o predecibles) de fallas de un producto, sistema u otro objeto técnico.
• La decisión sobre la lista y el momento del trabajo de mantenimiento depende de la frecuencia de los tipos de fallas considerados y las posibles consecuencias de tales fallas para la seguridad, la preparación y los indicadores económicos del uso del objeto en consideración.

La metodología RCM ofrece un esquema de análisis de ingeniería y evaluaciones relacionadas, que permite formalizar y orientar la toma de decisiones sobre la elección de la lista y la frecuencia de los trabajos de mantenimiento necesarios y suficientes para iniciar la operación de un objeto de equipo de nueva creación, o ajustar el programa de mantenimiento y reparación de un objeto que ya se encuentra en la etapa de operación [7] .

El análisis considera:

• Funciones del objeto (producto, sistema, complejo de equipos) y sus características. Las funciones de un objeto se dividen en primarias (que, de hecho, son la finalidad de poseer este objeto técnico) y secundarias (protección, control, señalización, movimientos adicionales, apariencia, hermeticidad, etc.).
• Tipos de violación de funciones finales, es decir, tipos de fallas posibles o previamente conocidas de los sistemas principales del objeto, que excluyen total o parcialmente la posibilidad de utilizar el objeto para el propósito previsto.
• Causas de las fallas de los sistemas, es decir, fallas de sus componentes (elementos) u otros efectos sobre los sistemas que los llevan a un determinado tipo de falla.
• Consecuencias del fracaso. Las descripciones de las consecuencias de cada modo de falla deben cubrir tanto el nivel del elemento fallido en sí como el nivel del sistema en el que ocurrió la falla y otros sistemas relacionados tecnológica o espacialmente. Estas consecuencias pueden afectar la seguridad, la disponibilidad de las instalaciones para su uso (o la capacidad de completar de manera segura un ciclo ya iniciado de uso previsto), daños ambientales, económicos o de otro tipo. Algunos tipos de fallas pueden no tener ninguna consecuencia, excepto por el costo del trabajo para restaurar la operatividad del objeto fallido.
• Categorías de significación de los fallos según el tipo, gravedad y probabilidad de sus consecuencias. Para clasificar las consecuencias de los modos de falla, se pueden desarrollar diferentes criterios de criticidad (en forma de tablas, matrices, etc.), teniendo en cuenta la gravedad de cada consecuencia y la probabilidad de que ocurra.
• Tipos (criterios) de los estados límite de las partes componentes del objeto, característicos para cada uno de los tipos de fallas considerados.
• Trabajos de mantenimiento que pueden ser efectivos para prevenir y detectar cada uno de los tipos de fallas analizados, teniendo en cuenta el diseño y diseño de circuitos del objeto, sus sistemas y elementos.
• Áreas críticas de diseño (en términos de seguridad, disponibilidad, etc.) que requieren cambios para reducir los riesgos debido a la imposibilidad de eliminar las consecuencias negativas de las fallas a través del mantenimiento.

Organización y resultados de la aplicación RCM

El proceso de aplicación de la metodología RCM se organiza de la siguiente manera [8] [9] :

• La planificación de RCM se basa en el apoyo total de la alta dirección de la organización industrial y permite determinar qué parte de los activos físicos (equipos) estarán sujetos al análisis de RCM, el tiempo y la organización del trabajo.
• El análisis metódico del modo de falla generalmente corresponde al proceso FMEA (FMECA) y requiere la documentación del progreso del análisis y sus resultados utilizando programas especiales u hojas de cálculo estándar (Excel, etc.).
• La elección del trabajo de mantenimiento en la metodología RCM se basa en una evaluación de la preferencia de cierto trabajo de mantenimiento en relación con un tipo particular de falla, y también ofrece criterios para determinar la aplicabilidad y conveniencia del trabajo.
• Optimización del programa de mantenimiento. El plan de mantenimiento de equipos debe optimizarse en términos de tiempo de trabajo de mantenimiento, la disponibilidad de recursos, minimizando los costos asociados y cumpliendo con los requisitos obligatorios de las autoridades estatales de supervisión y regulación.
• Monitorear la implementación del programa de mantenimiento para rastrear la corrección de la implementación y la efectividad real del alcance seleccionado del trabajo de mantenimiento y el momento de su implementación.
• Corrección del programa de mantenimiento desarrollado con cierta frecuencia (por ejemplo, una vez al año) en relación con los resultados del seguimiento de su implementación, cambios en las funciones del equipo, identificación de tipos (imprevistos) de fallas que no se consideraron durante la planificación del mantenimiento, la adopción de nuevos requisitos legales, normas técnicas, etc.

Para la aplicación práctica de RCM, actualmente existen en el mercado varias soluciones de software, pero independientemente de la implementación tecnológica de la metodología RCM, esta permite:

• Lograr una mejor relación de efectividad del mantenimiento en términos de mantenimiento de la confiabilidad , disponibilidad del equipo y costos de mantenimiento ;
• Formar una base de datos para gestionar el sistema de operación técnica de los equipos;
• Mejorar la integración de los servicios de ingeniería y operación de equipos;
• Optimizar la distribución de los recursos financieros y humanos de la organización en el campo del mantenimiento de la confiabilidad de los equipos;
• Mejorar la cultura de seguridad y mantenimiento de equipos en la organización.

Notas

1. ↑ GOST R 59191-2020 Apoyo logístico integrado para productos militares. Planificación del mantenimiento para mantener la confiabilidad. Disposiciones Básicas . Rosstandart . Fecha de acceso: 19 de febrero de 2021. (indefinido)
2. ↑ GOST R 53392–2017 Apoyo logístico integrado. Análisis de apoyo logístico. Disposiciones Básicas . CT 482 . Informe estándar (2018). Consultado el 5 de febrero de 2020. Archivado desde el original el 5 de febrero de 2020. (indefinido)
3. ↑ GOST R 27.606-2013 Confiabilidad en ingeniería. Gestión de la fiabilidad. Mantenimiento orientado a la confiabilidad . Consultado el 4 de febrero de 2020. Archivado desde el original el 24 de enero de 2020. (indefinido)
4. ↑ IEC 60300-3-11(2009) Gestión de confiabilidad general. Parte 3-11. Guia de APLICACION. Mantenimiento centrado en la confiabilidad . Informe estándar. Fecha de acceso: 14 de abril de 2020. (indefinido)
5. ↑ 1 2 MSG-3: Desarrollo de mantenimiento programado del operador/fabricante (Vol. 1 - Aeronave de ala fija y Vol. 2 - Giroavión). Revisión 2018.1 , Aerolíneas para América , 2018 
6. ↑ SF Nowlan, Montón de HF. Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad . — Número de informe AD-A066579. - San Francisco, CA : Departamento de Defensa de los Estados Unidos , 1978. - 476 p.
7. ↑ 1 2 E. V. Sudov, A. I. Levin, A. N. Petrov, A. V. Petrov, D. N. Borozdin. Análisis de Apoyo Logístico: Teoría y Práctica . - Moscú : Inform-Buro, 2014. - 260 p. - 1000 copias.  — ISBN 9785904481216 .
8. ↑ Mantenimiento centrado en la confiabilidad . Libro confiable . Consultado el 6 de marzo de 2021. Archivado desde el original el 17 de mayo de 2021. (Ruso)
9. ↑ Mario Basson. Presentamos RCM3: el futuro del mantenimiento centrado en la confiabilidad ya está  aquí . Aladón (27 de diciembre de 2018). Consultado el 6 de marzo de 2021. Archivado desde el original el 24 de octubre de 2020.

Literatura

• Nowlan F. Stanley y Howard F. Heap. Mantenimiento Centrado en Confiabilidad. Número de informe AD-A066579. Departamento de Defensa de los Estados Unidos, 1978
• SAE JA1011. Criterios de evaluación para procesos de mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM), Sociedad de ingenieros automotrices, 1999 (segunda edición, agosto de 2009)
• SAE JA1012. Una guía para el estándar de mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM), Sociedad de ingenieros automotrices, 2002 (segunda edición, agosto de 2011)
• John Mowbray. RCM II, 2018 (edición en ruso) Archivado el 17 de mayo de 2021 en Wayback Machine .
• Guía de mantenimiento centrada en la confiabilidad de la NASA: septiembre de 2008
• GOST 27.606-2013. Confiabilidad en la tecnología. Gestión de la fiabilidad. Mantenimiento orientado a la confiabilidad
• GOST R 59191-2020 Apoyo logístico integrado para productos militares. Planificación del mantenimiento para mantener la confiabilidad. Puntos clave

Véase también

• Fiabilidad