| Zachary Arkus Duntov | |
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| Fecha de nacimiento | 25 de diciembre de 1909 |
| Lugar de nacimiento |
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| Fecha de muerte | 21 de abril de 1996 |
| Un lugar de muerte | |
| País | |
| Ocupación | ingeniero , piloto de carreras , diseñador de automóviles |
| Autógrafo | |
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Zachary Arkus Duntov (25 de diciembre de 1909 - 21 de abril de 1996) fue un ingeniero judío estadounidense cuyo trabajo en el Chevrolet Corvette le valió el apodo de "Padre del Corvette " . [2] Zakhariy Arkus Duntov también fue un exitoso piloto de carreras, habiendo obtenido victorias en su clase en 1954 y 1955 en las 24 Horas de Le Mans .
Zachary Arkus nació en Bélgica el 25 de diciembre de 1909. Sus padres eran judíos rusos: su padre era ingeniero de minas y su madre era estudiante de medicina en Bruselas. Después de regresar a su tierra natal, a Leningrado, los padres de Zakharia se divorciaron. El nuevo esposo de su madre, Iosif Duntov, también ingeniero de minas, se mudó a la casa. Incluso después del divorcio, el padre de Duntov siguió viviendo con la familia y, por respeto a ambos hombres, Zakhary y su hermano Yuri adoptaron el apellido Arkus Duntov. Según los rumores, durante su estadía en Leningrado, Zakhary logró ingresar a la Universidad Politécnica de Leningrado debido a la falsificación de la fecha de nacimiento en los documentos, por lo que "creció" un año y cumplió 17 años. Otra leyenda dice que el joven Zacarías incluso tuvo un revólver durante algún tiempo, que usó para presionar a los médicos por su madre. Sin embargo, tales mitos y leyendas no tienen confirmación seria en fuentes abiertas y son extremadamente dudosos en general.
En 1927, la familia de Zakhary Duntov se mudó a Berlín. Pronto, las aspiraciones infantiles de Zacharias de convertirse en conductor de tranvía fueron reemplazadas por motocicletas y luego por automóviles. Su primer vehículo motorizado fue una motocicleta de 350 cc, que conducía en los hipódromos cercanos y en las calles de Berlín. Cuando sus padres, temiendo por su seguridad, insistieron en que cambiara la motocicleta por un automóvil, Duntov compró un automóvil de carreras, que era un artilugio, un diseño similar a una motocicleta con el nombre "Bob" de un fabricante efímero del mismo nombre. . El "Bob" se hizo para carreras en pista ovalada . Tenía frenos traseros débiles, los delanteros estaban completamente ausentes. En 1934, Duntov se graduó de la Universidad Tecnológica de Charlottenburg (conocida hoy como la Universidad Técnica de Berlín ). También comenzó a publicar trabajos de ingeniería en la publicación automotriz alemana Auto Motor und Sport. Posteriormente en París conoció a Elfi Wolff, una bailarina nacida en Alemania en el Folies Bergère.
Con el inicio de la retórica antijudía, Zachary y su amante se mudaron a París, donde se casaron en 1939. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, los hermanos Arkus Duntov ingresaron en la Fuerza Aérea Francesa. A pesar de la precipitada derrota de Francia, Zacharias logró milagrosamente obtener visas de salida españolas para él, su hermano, su familia y Elfie, que todavía vivía en París en ese momento. Según la leyenda, Elfi Wolf en su MG logró adelantarse a la columna militar alemana y llegar a tiempo a Burdeos, donde Arkus Duntov y su familia la esperaban. Mientras tanto, Zakhary y Yuri se escondían en un burdel. Cinco días después, Elfi se reunió con Duntov y su familia, tras lo cual, ya en Portugal, abordaron un barco con destino a Nueva York. Como el mismo Zakhary Arkus Duntov contará más tarde, logró llegar a los EE. UU. De acuerdo con una cierta lista de personas especiales, sobre las cuales él mismo, según él, no sabía nada.
Estableciéndose en Manhattan, los dos hermanos crearon una empresa común llamada Ardun (un derivado de Arkus y Duntov), que realizaba pedidos de defensa y producía culatas de cilindros de válvulas en cabeza de aluminio, así como culatas de cámara de combustión hemisféricas para el "plano" ( Cabeza plana) Motor Ford V8. El propósito de este diseño (que ya era común en los motores de 6 cilindros en línea de la época) era eliminar el sobrecalentamiento constante del conjunto de válvulas en el bloque. La cabeza plana "conectaba" los dos puertos de escape centrales en un solo tubo, pasando gases calientes entre los dos cilindros (transferencia masiva de calor del refrigerante que no estaba presente en los diseños de válvulas en cabeza). Las cabezas Ardun (diseñadas con válvulas en cabeza y sin causar problemas de sobrecalentamiento) han aumentado significativamente la potencia del motor Ford V8: con una potencia de más de 300 hp. Con. (220 kW) Ardun se convirtió en una empresa de ingeniería de 300 personas con un nombre reverenciado como Offenhauser (proveedor de motores para Indy 500). Sin embargo, la empresa quebró más tarde. Esto se produjo después de algunas decisiones financieras dudosas tomadas por un socio de los hermanos Arkus Duntov.
Después de no calificar para las 500 Millas de Indianápolis en 1946 y 1947 en Talbot-Lago, el hermano Yuri fue a la bolsa de valores y Zachary se fue a Inglaterra.
Allí Zakhariy (Zora) Duntov fue contratado por la pequeña empresa británica Allrad como diseñador, mecánico y probador. Su objetivo era mejorar y preparar los coches de la empresa para la carrera de las 24 Horas de Le Mans. Es de destacar que algunos de ellos estaban equipados con Ford V8, en los que Duntov utilizó, entre otras cosas, sus antiguos desarrollos. Los propietarios de Allrad y los ciclistas al mismo tiempo, Sidney y Eleanor Olardy, notaron el trabajo del ingeniero. En 1952-53, Zakhary Duntov era un corredor de Le Mans en los modelos Allard J2X Le Mans y Allard JR. En los mismos años, Carol Shelby condujo máquinas Allrad. Pronto se le ofreció a Duntov unirse al equipo Porsche. En el Porsche 550 RS Spyder, Zora Arkus se convirtió en líder de su clase en 1954-1955.
La industria automotriz estadounidense de la posguerra a veces se denomina "estancamiento" por razones de diseño e ingeniería. El auge de los autos deportivos europeos en los EE. UU. llevó al diseñador principal de General Motors, Harley Earl, a cambiar la situación. En 1953, en la exhibición de Motorama, se mostró al público el primer concepto de su Chevrolet Corvette, considerado por algunos como el primer automóvil deportivo estadounidense. En su diseño destacaba el casco de fibra de vidrio, que algunos califican como una solución de ingeniería acertada, mientras que otros son un intento de adaptarse a las cuotas de hierro debido a la Guerra de Corea. Sin embargo, era un material nuevo, revolucionario principalmente por su ligereza y la capacidad de crear formas corporales mucho más inusuales. La respuesta entusiasta inicial del público llevó a GM a producir en masa el automóvil casi sin cambios desde el prototipo, comenzando las ventas en una serie de 300 automóviles a partir del 30 de junio de ese año. Sin embargo, durante todo el año 1953, de 300 autos, solo se vendieron 180. Uno de los problemas fue un motor débil que producía un máximo de 170 km / h, mientras que el viejo y relativamente popular Jaguar XK120 en el mercado manejaba todos 190 km/h. Según algunos, el diseño del motor Corvette fue completamente tomado de los años 20. El futuro del auto deportivo Chevrolet se salvó por dos factores: la competencia que surgió con Ford, que lanzó el Thunderbird, y Zakhary Arkus Duntov. Después de visitar la exposición Motorama, Duntov elogió el diseño del automóvil, sin embargo, como muchos, estaba molesto por la debilidad del motor. En una carta a General Motors, describió los problemas técnicos descubiertos y las formas de resolverlos, adjuntando documentación adicional. Pronto fue invitado a una entrevista en Detroit. Ya el 1 de mayo de 1953, Zakhary Duntov se convirtió en ingeniero asistente en Chevrolet.
Las primeras mejoras que salvaron no solo al modelo C1, sino a todo el Corvette, fueron una nueva transmisión automática ya de 3 velocidades y el propio motor V8 de Chevrolet. La variante disponible desde 1955 era 40 CV más potente que el antiguo Blue Flame I6. Con. y aceleración acelerada a cientos por 1.5 segundos. Al año siguiente, 1956, la potencia alcanzaba los 240 hp. con., que eran otros 50 litros. Con. más que el predecesor del año pasado. A partir de 1955 se inició un aumento paulatino de las ventas de Corvettes. Creció la demanda, facilitada por 2 restyling del modelo (en 1958 y 1961) y, sobre todo, por la victoria en competiciones. El propio Arkus-Duntov también actuó a menudo como corredor. Ya en 1956, como anuncio del primer motor V8 de Chevrolet (como parte de la popular idea publicitaria "Carrera el domingo para vender el lunes"), Duntov batió el récord de escalar Pike's Peak en un Chevrolet Bel de 4 puertas de preproducción. Aire. No emocionado por este resultado, tomó un Corvette a Daytona Beach ese mismo año y rompió el récord de velocidad de 150 mph (240 km / h). Fue un récord absoluto entre todos los autos americanos de esa época. Entre otras cosas, a Arkus Duntov también se le atribuye la introducción de frenos de disco en todas las ruedas de un automóvil estadounidense en serie.
Hay una leyenda sobre la relación de Duntov con el diseñador jefe de Chevrolet, Bill Mitchell. A menudo, el propio Mitchell financiaba sus proyectos deportivos. Siendo un ferviente fanático de la pesca, Beal buscó incorporar motivos marinos en los autos Corvette: una "nariz de tiburón" puntiaguda y una "cola de raya". Según los rumores, incluso hizo que atraparan un tiburón mako disecado en su oficina, el color de los cuales esperaba pintar nuevos modelos. El conflicto entre el diseñador jefe y el ingeniero surgió en el contexto de una "cola de raya" en el nuevo modelo C2 "Sting Ray", que, según Zakhary Duntov, interfirió con la vista trasera. Asimismo, el capó extendido, según asegura el ingeniero, interfería en la vista de la carretera. La disputa fue resuelta por los compradores que quitaron el detalle decorativo e instalaron monovidrio en su lugar. Como resultado, los autos con cola fueron descontinuados (como se anunció por razones de seguridad), representando menos de un tercio de todas las ventas.
1956 fue el año del nacimiento del primer Corvette deportivo. Diseñados y diseñados por Duntov en la cantidad de unas 3 copias, los proyectos SR1 y SR2 sorprendieron gratamente a Harley Earl, razón por la cual en el siguiente 1957 la propuesta de Duntov de fundar el equipo de carreras Corvette fue aceptada con su ascenso a director de la alta departamento de autos de alto rendimiento. El nuevo proyecto de Duntov era un Corvette Super Sport (SS) con casco de magnesio para las 24 Horas de Le Mans. Para la prueba preliminar del automóvil, se eligió un análogo estadounidense, "12 horas de Sebring". La dificultad estaba en el tiempo, ya que solo quedaban 6 meses antes del Sebring anual. Según los rumores, para llegar a tiempo, Duntov copió el marco del nuevo Corvette del Mercedes 300SLR. Para verificar el trabajo conjunto de todos los componentes, Duntov desarrolló un auto de prueba SS Mul (mula). Los resultados mostrados fueron positivos, el equipo confiaba en la victoria. Más tarde, Mule demostró su utilidad más de una vez durante el desarrollo y prueba de versiones nuevas y mejoradas. Sin embargo, no hubo tiempo suficiente para probar completamente el Corvette de carreras. Por lo tanto, después de llegar a Sebring y unirse al equipo central del Corvette, el piloto de las SS, Jon Fitch, aún no podía resolver el problema del bloqueo de los frenos. El comienzo de la carrera parecía positivo para SS, pero el problema de los frenos solo empeoró. Al final de la tercera vuelta, el piloto ya no podía controlar el eje delantero de su automóvil. Después de un breve cambio de neumáticos, Fitch continuó la carrera, pero en la vuelta 23 el Corvette SS tuvo que abandonar la pista debido a problemas de suspensión y otros problemas mecánicos. A pesar de que no fue posible derrotar a las SS, el nuevo desarrollo del Corvette atrajo mucho la atención del público, incluso estableciendo un nuevo récord de vuelta. Pero quedó claro para Chevrolet que Le Mans tendría que esperar.
Poco después de la carrera en Sebring, la situación de Duntov y toda su unidad se volvió más complicada. Después del accidente en la carrera de Le Mans en 1955, que cobró la vida de 83 personas, la actitud hacia las carreras de autos ha cambiado drásticamente. Numerosas protestas obligaron a muchas empresas a retirarse de la carrera, los organizadores a revisar las reglas de seguridad y Mercedes, a la que se culpó del accidente, decidió negarse por completo a participar en las carreras de autos hasta los años 70. El descontento creció gradualmente en Estados Unidos, por lo que la Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles (AAMA) emitió una recomendación de no participar en carreras. Sin embargo, varios accidentes durante los dos años siguientes y, según informes no confirmados, la intervención del gobierno de los EE. UU. llevaron a la firma del "Acuerdo de caballeros" de 1957. Al unirse a la AAMA, GM, Ford y Chrysler se estaban alejando de las carreras automovilísticas organizadas y los deportes de motor de cualquier tipo, lo que llevó al final de todo apoyo explícito a las carreras en Chevrolet. Al mismo tiempo, casi ninguno de los fabricantes de automóviles detuvo el desarrollo de autos deportivos. Muchos han encontrado lagunas, desde la creación de empresas de ingeniería de terceros (SEDCO Co.) hasta la publicación de manuales para mejorar los autos de serie con números de pieza detallados del fabricante de automóviles e instrucciones paso a paso, hasta el apoyo 'entusiasta' para corredores individuales, como así como la producción de 'piezas de alta durabilidad/larga duración', ideales para convertir autos de serie en autos deportivos (Pontiac). Arkus Duntov tampoco pudo frenar el nuevo acuerdo. A instancias suyas, el piloto Briggs Cunningham cambió tres Corvettes principales durante las 24 Horas de Le Mans, cada uno propulsado por un innovador motor V8 de inyección de combustible de 283 caballos de fuerza. A pesar del décimo lugar, es importante señalar que los ganadores fueron los invictos Ferrari (6 lugares), Aston Martin (2 lugares) y Porsche (1 lugar), que no tenían restricciones de desarrollo oficiales.
En 1962, GM Corporate, bajo una fuerte presión del gobierno de los EE. UU., decidió dejar de apoyar los deportes de motor. Fue exactamente el mismo trato que el AMA de 1957, pero ahora GM ha hecho que la política sea obligatoria para sus marcas. La razón fue que en 1961, alrededor del 53% de todo el mercado de automóviles de EE. UU. pertenecía a General Motors, lo que interesó mucho al Departamento de Justicia. Si el mercado de la empresa crece al 60%, la agencia antimonopolio prometió cerrar General Motors. Por temor a esto, la gerencia esperaba reducir los ingresos de las carreras de autos. Estas circunstancias retrasaron 60 años el lanzamiento del Corvette con motor central.
En 1962, Ford se retiró oficialmente del Acuerdo de caballeros al ejecutar un programa publicitario de "Desempeño total" con el nuevo Cobra de Carol Shelby. Presentado en el mismo año al primer astronauta estadounidense Corvette y un año después el lanzamiento del C2 Stingrey con suspensión independiente ya no podía anular el hecho de que el Corvette había dejado de ser un líder en el automovilismo. Por lo tanto, inmediatamente después de la declaración de guerra de Ford, se aprobó el nuevo programa Grand Sport de Arkus Duntov. La idea era crear un Corvette liviano especial que pesara solo 1,800 libras y compitiera en circuitos internacionales no solo con Shelby Cobra y otros autos de clase GT, sino también con prototipos de carreras de Ferrari, Ford y Porsche. Se suponía que la victoria traería una versión de aluminio del V8 de "bloque pequeño", equipado con bujías especiales. El nuevo chasis tubular se hizo más corto, todos los paneles de la carrocería se hicieron con una capa delgada de fibra de carbono y las manijas de las puertas de aluminio se tomaron de una vieja camioneta Chevrolet. También se prestó atención a la aerodinámica. Las manijas de las puertas se aligeraron y se empotraron en la carrocería, los faros se ocultaron detrás de un plástico transparente. Sin embargo, hubo un efecto de "ala" que hizo que el eje delantero del Corvette se levantara del suelo a altas velocidades. Para eliminar el efecto del viento, se agregaron orificios de ventilación en todo el casco: "branquias" en el capó, orificios detrás de las ruedas delanteras y traseras e incluso múltiples orificios en los faros. Según las condiciones de las carreras FIA GT de esos años, las ruedas debían estar “en el cuerpo”, por lo que se ampliaron los pasos de rueda, pero apenas pasaban los estándares, ya que su función también se invirtió en quitar aire de debajo de la barriga del coche, lo que les daba una forma especial. Para utilizar el flujo que se aproxima de manera aún más eficiente, había dos tomas de aire cerca de la ventana trasera (una a cada lado) que enfriaban los frenos. También detrás de la ventana trasera había una entrada de aire. El vidrio fue aligerado mediante el uso de vidrio orgánico de aviación. Las ruedas también son más ligeras gracias a la aleación de magnesio. El resultado de todo el trabajo fue una reducción de peso de 1451 kg del modelo estándar a 862 kg de la nueva versión del Grand Sport. Las pruebas subsiguientes en Sebring produjeron resultados sorprendentes que llegaron a la junta directiva de General Motors. Duntov recibió la orden de cerrar el proyecto y destruir todos los automóviles, la junta temía que la agencia antimonopolio exigiera que la empresa se disolviera. Duntov acordó detener el trabajo, pero entregó tres vehículos al magnate de Texas John Mecom y escondió los dos restantes en un garaje de investigación de Chevrolet. Antes de enviar los autos con los chasis n.º 003 y n.º 004 a Texas, dos corredores privados los probaron: el distribuidor de Chevrolet de Chicago, Dick Doane, y Grady Davis, de Goldoil. Los autos se vieron obligados a competir en autos que no eran de stock en la serie ACC, debido al hecho de que solo se produjeron 5 copias. El auto mostró resultados controvertidos, pero después de algunas enmiendas y mejoras, obtuvo el primer lugar en el campeonato ACC en 1963. El tren de aterrizaje n.º 004 fue entonces conducido por Dick Thompson, quien se ganó el apodo de "el dentista volador" debido a su trabajo original. La victoria en el ACC se dio a conocer a los jefes de GM, quienes le pidieron a Duntov que devolviera todos los autos y no compitiera con ellos. Después de recuperar los autos, Duntov mejoró los autos con chasis #003, #004 y #005 agregando salidas de aire e instalando ruedas más anchas de 9.5 pulgadas. Debido a estos cambios, el agarre aumentó y la aceleración lateral disminuyó de 1,9 G al 1,1 G óptimo. Después de todos los cambios realizados, Arkus Duntov decidió enviar el Grand Sport a competir con el Shelby Cobra en la carrera Nassau Trophy (1954-1966) en las Bahamas. Oficialmente, los tres Grand Sport mejorados se realizaron en nombre del magnate John Meekom. Estaban por delante de todos los competidores por un margen de 10 segundos. Atrás quedan el Cobra Shelby e incluso el Ferrari GTO. Sin embargo, este no fue el final. Tomando los chasis n.º 001 y n.º 002 que no habían sido mejorados anteriormente, Duntov demolió sus techos, convirtiéndolos en automóviles de dos plazas para mejorar la aerodinámica, y se estaba preparando para enviarlos a la carrera en Daytona. Pero General Motors llegó a un acuerdo con Duntov para detener cualquier carrera, ya que los riesgos de dividir la empresa llegaron a su nivel máximo. Los 5 autos se distribuyeron a particulares y ya no pudieron seguir compitiendo debido a la suspensión del trabajo de diseño. En 2009, el último chasis superviviente #002 se subastó por 4,9 millones de dólares.
El triste final de Grand Sport no detuvo a Duntov y ya en 1964 comenzó a trabajar en un nuevo proyecto CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle II), que se suponía que le arrebataría el campeonato a Chevrolet por muchos años más. Sin embargo, la idea de un Corvette con motor trasero nunca fue aprobada por la gerencia, a pesar de muchos intentos posteriores, hasta el anuncio en 2019 del primer Corvette con motor trasero con el número C8. En la versión camuflada de preproducción, los observadores notaron retratos de supuestamente Zora Arkus Duntov.
Arkus Duntov se retiró en 1975 y entregó el mando a Dave McLellan. Sin embargo, incluso a la edad de 81 años, Arkus Duntov no abandonó su pasión por el Corvette, viendo el futuro de la compañía en este automóvil. Desde su retiro, la estrella de Zocha ha subido más y más alto. Siempre que sucedía algo relacionado con el Corvette, Arkus Duntov estaba allí. Miembro del Drag Racing Hall of Fame, Chevrolet Legends of Performance y Automotive Hall of Fame, asistió a la presentación en 1992 del Corvette número un millón en Bowling Green. En 1994, se sentó detrás de las palancas de una excavadora en la ceremonia de inauguración del Museo Nacional Corvette. Seis semanas antes de su muerte, Arkus Duntov fue un orador invitado en el foro Corvette: Celebrating the American Dream que se llevó a cabo en las salas de exhibición de Jack Cauley Chevrolet Detroit. Dave McLellan y su sucesor como ingeniero jefe del Corvette, Dave Hill, estaban allí, pero, sin duda, Zakhary Arkus Duntov -como dicen los estadounidenses- "¡se robó este espectáculo!"
Zakhary Arkus Duntov murió en Detroit el 21 de abril de 1996. Sus cenizas fueron enterradas en el Museo Nacional Corvette. El columnista del premio Pulitzer, George Will, escribió en su obituario que "si... no lamentas su fallecimiento, no eres un buen estadounidense".