| El gran accidente de tren de 1856 | |
|---|---|
| Detalles | |
| Lugar |
|
| País | |
| Estadísticas | |
| muerto | 59 - 67 |
| Herido | más de 100 |
El Gran Choque de Trenes de 1856 ( inglés: The Great Train Wreck of 1856 ) ocurrió el 17 de julio de 1856, en la ciudad de Whitemarsh, Pensilvania , entre las estaciones de Camp Hill y Fort Washington. Dos trenes que viajaban en la misma vía chocaron, matando entre 59 y 67 personas e hiriendo a más de 100. El incidente fue mencionado en la prensa del condado de Montgomery como El desastre de Camp Hill y en Filadelfia como La tragedia del tren de picnic . El accidente fue el desastre ferroviario más mortífero del mundo, uno de los eventos históricos de su era.
La demanda de servicio ferroviario entre Filadelfia y Lehigh Valley condujo a la creación de Philadelphia, Easton and Water Gap Railroad Company el 8 de abril de 1852. La línea ferroviaria, cuyo nombre se cambió el 18 de abril de 1853 a Northern Pennsylvania Railroad, se inauguró oficialmente el lunes 2 de julio de 1855, con una ruta desde la estación Cohawkinock en las calles Front y Willow en Filadelfia hasta la estación Wissahickon (actual Ambler) en el borde noroeste. Gracias a la línea, los agricultores podían entregar sus productos a menor costo en mercados cada vez más distantes de sus posesiones. El ferrocarril, que transportaba mercancías y personas, se había vuelto importante para el comercio local cuando ocurrió el descarrilamiento.
Un tren de placer irregular del Ferrocarril del Norte de Pensilvania, conocido como Picnic Special , fue alquilado por St. Michael's Church en el vecindario de Kensington en Filadelfia para enviar a los niños de la escuela dominical a un picnic en Sheff's Woods, una arboleda cerca de la estación de tren de Wissahickon [1] . El 17 de julio fue uno de los días más calurosos del año, y los niños estaban deseando pasarlo en la naturaleza. Según The New York Times del 18 de julio de 1856, un tren con 1100 personas (aunque otras fuentes pueden haber contado hasta 1500) debía llegar a la estación de Wissahickon a las 6:00. El tren salió de Cohoxinck Depot en Master Street y Germantown Avenue a las 5:10 a. m., con 23 minutos de retraso, debido en parte al intenso tráfico de pasajeros.
El tren fue conducido por la locomotora de vapor Shakamaxson, llamada así por el nombre nativo americano de Kensington, fue conducida por el ingeniero Henry Harris. La locomotora, que operaba a baja presión de vapor, estaba sometida a una tensión considerable mientras tiraba de 10 a 12 vagones sobrecargados de pasajeros. El reverendo Daniel Sheridan iba en el primer carruaje con los niños mayores. Las mujeres y los niños más pequeños viajaban en los vagones traseros. El tren tuvo que hacer paradas para restablecer la presión en la caldera.
En la estación de Wissahickon, otro tren, conducido por la locomotora de vapor Aramingo , conducida por el conductor William Vanstavoren, esperaba la llegada de un tren de recreo para dirigirse hacia Filadelfia en una línea de vía única . El Shakamaxson llegó tarde, pero Vanstavoren no había utilizado el telégrafo para llegar a la estación de Kohohinok y no tenía idea de cuándo llegaría el tren que se aproximaba. Los trenes regulares tenían un período de espera de 15 minutos, pero el tren de placer se salió de horario, lo que confundió la situación. A las 6:15 Aramingo , con 20 pasajeros de Gwynedd, salió de la estación.
El conductor del Shakamaxson estaba seguro de poder recuperar el tiempo perdido. Sabía que el Aramingo tendría que avanzar en dirección opuesta por la misma vía, pero supuso que los trenes podrían pasar por el apartadero de Edge Hill. Más allá de la estación Camp Hill, el Shakamaxon se arqueó alrededor de una colina que limitaba la visibilidad y se movía cuesta abajo. “Aramingo” estaba en el mismo sitio y tampoco tuvo visión en el turn. Aunque Harris tocaba la bocina casi continuamente, ninguno de los conductores sabía exactamente dónde estaba el otro.
Continuando moviéndose en un arco, finalmente se vieron. Pero fue demasiado tarde. Los trenes chocaron a las 6:18 a.m. entre la estación Camp Hill y el sitio de la intersección moderna de Trenton Branch de Pennsylvania Railroad y Bethlehem Branch de Reading Railroad.
Las calderas de las locomotoras chocaron entre sí y explotaron. El rugido de la explosión se escuchó a una distancia de hasta 8 kilómetros. Los tres vagones delanteros del tren de recreo quedaron destruidos y el resto descarrilado . Las estructuras de madera se incendiaron. La mayoría de las víctimas no murieron en el impacto, sino en el fuego que envolvió los vagones descarrilados y volcados.
Las personas que vivían cerca llegaron rápidamente al lugar del accidente. Las llamas del fuego se podían ver a varios kilómetros y, según se informó, a los asentamientos aledaños llegó un jinete, quien informó del siniestro y pidió ayuda. Pero el calor de los restos en llamas era tan intenso que, aunque se podían ver brazos, piernas y otras partes del cuerpo sobresaliendo entre las llamas y el humo, era imposible acercarse lo suficiente para tratar de salvar a alguien.
Cerca del lugar del accidente, 7,5 m por debajo de las vías, fluía el arroyo Sandy Run. La gente construía una cadena humana, a lo largo de la cual el agua se trasladaba al lugar del fuego en tinas, baldes, ollas y otros recipientes. Pero sus esfuerzos no fueron suficientes. Finalmente, al lugar del siniestro llegó el cuerpo de bomberos de Chestnut Hill, que rápidamente apagó las llamas y comenzó a retirar los cuerpos de las víctimas entre los escombros.
Una de las que ayudaron a las víctimas fue Mary Johnson Ambler , una mujer cuáquera que vivía cerca de la estación de Wissahickon. Al enterarse del desastre, rápidamente recogió artículos de primeros auxilios y caminó la distancia de 3 km hasta el lugar de la tragedia. Su casa en Tennis Avenue y Main Street se convirtió en un hospital improvisado para sobrevivientes [2] [3] . Su atención a los heridos fue tan notable que después de su muerte en 1868, el Ferrocarril del Norte de Pensilvania cambió el nombre de la estación de Wissahickon a Ambler. Como resultado, la ciudad de Ambler [4] se formó más tarde con el mismo nombre .
Mientras tanto, la trágica noticia llegó a Filadelfia y se extendió por toda la parroquia. Los hombres renunciaron a sus trabajos en la fábrica, las mujeres corrieron por las calles llorando. En la estación de Cohoxink, la policía tuvo que detenerlos cuando intentaban usar carros de mano . Se formó un nuevo personal en la estación, pero se entregó casi por completo a enfermeras, enfermeras y médicos.
El Daily Evening Bulletin informó: “La vista más terrible fue la de los carromatos en llamas; minutos después del impacto, el fuego se propagó rápidamente entre los escombros y quemó a muchos hombres, mujeres y niños. Los gemidos y llantos de los heridos y de los retenidos por los rescatistas aterrorizarían incluso al corazón más valiente”.
Henry Harris, conductor del tren de recreo, murió en el accidente, al igual que el padre de Sheridan. La fuerza de la explosión y del fuego fue tal que no se encontraron muchos cuerpos, y los que se encontraron fueron quemados para que no pudieran ser identificados.
El conductor del Aramingo, William Vanstavoren, salió ileso y aparentemente se sintió culpable por el accidente. Regresó a Filadelfia, informó oficialmente del accidente y luego fue a su residencia en 169 Buttonwood Street (cerca de 10th Street) y se suicidó tomando arsénico . Sin embargo, más tarde fue declarado no culpable. El jurado culpó de la "negligencia grave" que condujo al accidente al conductor del Shakamaxon.
Dos días después del desastre, el Pennsylvania Inquirer informó: "Todavía hay un gran interés en todo lo relacionado con la terrible tragedia del jueves".
El Ferrocarril del Norte de Pensilvania buscó brindar beneficios financieros a las víctimas y familiares de las víctimas después del accidente. La empresa entregó acciones a quienes aceptaron dicha compensación y pagó dinero a quienes no lo hicieron. Al final resultó que, las acciones eventualmente trajeron dividendos dignos. El domingo siguiente se cerró la vía férrea en memoria de las víctimas.
Dos días después del Gran Accidente, The New York Times publicó un editorial mordaz instando a los ferrocarriles a prestar más atención a la seguridad: los trenes que viajan en direcciones opuestas nunca deben seguir las mismas vías. Actualmente, el tramo donde ocurrió el siniestro tiene dos vías y está electrificado. La velocidad permitida en él es de 110 km / h. También hubo otros cambios en la industria, como la introducción del telégrafo para notificar a las estaciones sobre trenes retrasados y transmitir otra información importante. Se prestó mucha atención al número de pasajeros en los trenes, especialmente niños.