| Ferrocarril del Alto Volga | |
|---|---|
| País | Imperio ruso |
| Estado | se convirtió en parte del ferrocarril Oktyabrskaya |
| Subordinación | Sociedad anónima para la construcción y explotación del Ferrocarril del Alto Volga |
| longitud | 332 verstas (354 km) (como estaba previsto) |
El Ferrocarril del Alto Volga es un ferrocarril privado en la región del Alto Volga, construido en 1914-1921. y en la segunda mitad de la década de 1930. Planificado como parte de una ruta de respaldo desde San Petersburgo a Moscú . Hoy, las líneas son parte de la Región de Moscú del Ferrocarril Oktyabrskaya . [una]
El Ferrocarril del Alto Volga fue diseñado y construido a principios del siglo XX en la dirección Tver - Rybinsk - Nizhny Novgorod , que era prometedor desde un punto de vista económico y de transporte , poco cubierto por el rápido transporte ferroviario en ese momento.
Se suponía que el Ferrocarril del Alto Volga conectaría las ciudades de Kashin , Kalyazin , Rybinsk y Uglich entre sí y con la línea Moscú-Savelovo completada en 1900 , lo que permitió acelerar significativamente la entrega de mercancías a Moscú desde el Volga . , el transporte de mercancías a lo largo de lo que en ese momento se llevó a cabo en bateas de baja velocidad. [2] La construcción del ferrocarril del Alto Volga, cuyos ramales principales se ubicaron y diseñaron al noroeste de Moscú, en las actuales regiones de Tver , Yaroslavl y Vladimir , así como el trabajo de la sociedad anónima en su creación. puede llamarse un análogo prerrevolucionario de lo que hoy se acepta llamarlo asociación público-privada .
Tal concesión, o forma mixta de financiación y gestión estatal-privada, era típica de la construcción de ferrocarriles en el Imperio Ruso . [3] En el contexto del auge de la construcción de ferrocarriles que se desarrolló a mediados del siglo XIX, el estado ruso combinó el método privado de construir carreteras y construirlas a expensas de la tesorería, dando preferencia periódicamente a uno u otro sistema de construcción. . [3]
Desde la segunda mitad del siglo XIX hasta la revolución de 1917, con el dinero de fundadores privados, con la participación del estado, se instalaron y utilizaron varias líneas ferroviarias principales, que formaron la base de la red ferroviaria actual en Rusia. El Ferrocarril del Este de China (CER) , Kulunda, las líneas principales de Minusinsk, el ferrocarril de Akkerman, la red de ferrocarriles del sudeste, el ferrocarril de Olonets [3] : todos estos caminos se construyeron con la participación de capital de empresarios-concesionarios privados, unidos en el forma de sociedades anónimas. (El concepto mismo de sociedad anónima en la Rusia prerrevolucionaria estaba consagrado en el "Reglamento de Sociedades por Acciones", aprobado por Decreto del 6 de diciembre de 1836 y en vigor hasta la Revolución de Octubre). [cuatro]
Los fundadores de las empresas ferroviarias recibieron permiso y apoyo administrativo del estado, pero acarrearon enormes riesgos financieros. Para obtener permiso para establecer una sociedad anónima, necesitaban el consentimiento de la autoridad suprema o del gobierno subordinado, así como del Ministro de Finanzas. [5] Los proyectos eran muy arriesgados para los empresarios: incluso antes del permiso para constituir una sociedad, estaban obligados a realizar levantamientos de la ruta; redactar un proyecto vial completo; desarrollar estimaciones para todos los proyectos de construcción; así como depositar el 5% del monto total del capital de construcción en el Banco del Estado. Al mismo tiempo, el Gobierno podría rechazar el proyecto o incluso abandonar por completo la concesión. [3] A pesar de los riesgos, la operación de los ferrocarriles era económicamente atractiva. El gobierno garantizaba el cumplimiento de las obligaciones bajo los valores de las empresas ferroviarias. Los accionistas recibieron un dividendo sólido no desde el momento en que se puso en funcionamiento la línea, sino desde el día en que se organizó la sociedad anónima. [3]
Los fundadores de la Sociedad del Ferrocarril del Alto Volga fueron el noble y empresario Nikolai Vasilyevich Belyaev (1859-1920), el ciudadano de honor de la ciudad de Pereslavl Zalessky Leonid Sergeevich Pavlov (1870-1917), el ingeniero ferroviario Fyodor Nikolaevich Mamontov, el noble Nikolai Mitrofanovich Andreev [6] , ciudadano honorario personal Ivan Orestovich Kurlyukov y mayor general Anatoly Anatolyevich Reinbot (1868-1918).
La Junta de la Sociedad estaba ubicada en Moscú, y el departamento para la construcción de líneas ferroviarias en San Petersburgo en la Casa de Pertsov . [7] El presidente de la junta fue Nikolai Vasilyevich Belyaev.
El derecho más significativo que recibieron los accionistas de la Compañía fue el derecho a la propiedad de la línea principal y sus empresas auxiliares por 81 años a partir del día de la apertura del tráfico.
Al mismo tiempo, la Sociedad asumió muchas obligaciones con el estado. De modo que, vencido el plazo de 81 años, el ferrocarril y demás bienes de la Sociedad debían pasar a la tesorería gratuitamente. [8] Los bienes de la Sociedad, tanto muebles como inmuebles, pertenecientes al ferrocarril, no podrán enajenarse ni hipotecarse sin permiso del Gobierno. [9]
Entre otros deberes de la Sociedad estaban las encuestas para la construcción de la sucursal Uglich-Rybinsk, asegurando el transporte de correo y, si es necesario, tropas, la asignación de apartamentos para funcionarios del departamento de correos y telégrafos, y la construcción de una comida militar. punto en la línea Kashin-Novka. [diez]
La capacidad del ferrocarril sería de 3 pares de trenes de pasajeros y 6 pares de trenes de carga por día. También se suponía que sería posible utilizar la carretera para el movimiento de trenes militares. [once]
La carretera estaba prevista para ser construida en 3 años. El costo total del proyecto, incluido el material rodante, así como el capital de trabajo de la empresa, sería de 21 millones 620 mil rublos. [12] [13]
El Ferrocarril del Alto Volga se construyó para conectar Kashin (en ese momento una estación del Ferrocarril Moscú-Vindavo-Rybinsk ), Kalyazin y la estación Novki del Ferrocarril Moscú-Nizhny Novgorod .
Además, se iban a construir dos sucursales más desde Kalyazin. El primero - a la estación Savelovo (entonces - a cargo de los Ferrocarriles del Norte ), y el segundo - a la ciudad de Uglich . Según los datos de 1914, la longitud total del camino sería de 332 verstas. De estos, se suponía que la línea Kashin-Novka era la más larga: unas 239 verstas, la rama Kalyazin-Savelovo 50 verstas y la rama Kalyazin-Uglich unas 43 verstas. [ocho]
Debido a la Primera Guerra Mundial y la revolución en Rusia, la construcción se llevó a cabo a un ritmo muy lento. Durante 1914-1917. La empresa construyó la línea ferroviaria Kalyazin-Savyolovo, inaugurada en 1918.
También se construyó la segunda rama "corta" Kashin - Kalyazin. La apertura de esta sección cerró la ruta de reserva de Moscú a San Petersburgo, pasando por Kalyazin , Ovinishte , Khvoynaya, Mga. En 1916, se desarrollaron listas de precios para la construcción de las líneas Kashin-Novka y Savelovo-Uglich. [14] Sin embargo, debido a la misma difícil situación financiera del país, la construcción del radio Savelovsky desde Kalyazin a través de Uglich hasta Rybinsk (diseñado en la Rusia zarista) no comenzó. [2]
Locomotora tipo "O". Operado en los años 1900, 1910, 1920 en la línea Moscú - Savelovo, y luego Savelovo - Kalyazin
Locomotora de vapor tipo "2-2-0-P". Operado en los años 1900, 1910, 1920 en las líneas Rybinsk - Bezhetsk y Kashin - Red Hill
Después de 1918, algunos miembros de la Sociedad del Ferrocarril del Alto Volga, por ejemplo: N. V. Belyaev, fueron reprimidos, y las líneas ferroviarias construidas por la Sociedad fueron nacionalizadas y transferidas al Comisariado Popular de Ferrocarriles .
Los planes "reales" para la construcción de la línea Kalyazin - Uglich - Rybinsk se recordaron en la década de 1930 durante la industrialización, cuando se hizo necesario traer materiales de construcción para la construcción de la central hidroeléctrica de Uglich . En poco tiempo, según el proyecto “real” de la Sociedad, se construyó el ramal Kalyazin-Uglich (48 km), que se abrió al tráfico en 1937. [15] La construcción del tramo Uglich-Rybinsk nunca se completó. [2]
En relación con la inundación del lecho del embalse de Uglich , en algunas secciones de los ramales ya construidos del Ferrocarril del Alto Volga, fue necesario mover las vías y algunas de sus estaciones: los asentamientos se inundaron, incluida la antigua ciudad de Kalyazin. Lo mismo sucedió con los asentamientos en el área entre las ciudades de Uglich y Rybinsk en relación con la organización del embalse de Rybinsk .
Hoy, las ramas Savelovo-Kalyazin y Kalyazin-Uglich son parte de la dirección Savelovsky del ferrocarril Oktyabrskaya. Los trenes de carga y los trenes de pasajeros Moscú-Rybinsk se transportan a lo largo de ellos. [dieciséis]
Transporte ferroviario en la región de Tver