| Viaducto de Millau | |
|---|---|
| fr. El viaducto de Millau | |
| 44°05′18″ s. sh. 3°01′26″ pulg. Ej. | |
| Nombre oficial | fr. El viaducto de Millau |
| Área de aplicación | automotor |
| pasa por el puente | Autopista A75 [d] |
| cruces | río Tarn |
| Ubicación | Millau — Cressel |
| Diseño | |
| Tipo de construcción | puente suspendido en cables |
| Material | concreto reforzado |
| Número de tramos | ocho |
| largo total | 2 460 metros cuadrados |
| Ancho del puente | 32 metros |
| Altura de la estructura | 343 metros |
| Explotación | |
| diseñador, arquitecto | Foster and Partners y Norman Foster |
| Apertura | 2004 |
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El viaducto de Millau ( fr. le Viaduc de Millau ) es un puente atirantado que cruza el valle del río Tarn cerca de la ciudad de Millau en el sur de Francia ( departamento de Averon ). Este viaducto es el último eslabón de la ruta A75 y proporciona tráfico de alta velocidad desde París a través de Clermont-Ferrand hasta la ciudad de Beziers . El puente fue inaugurado el 14 de diciembre de 2004.
Los autores del proyecto del puente fueron el ingeniero francés Michel Virlojo , anteriormente conocido por el proyecto del segundo puente atirantado más largo (en el momento de la construcción del viaducto de Millau) del mundo: el puente de Normandía , y el arquitecto inglés Norman Foster .
El viaducto fue creado bajo un acuerdo de concesión entre el gobierno francés y el grupo Eiffage (una empresa de diseño francesa que incluye los talleres de Gustave Eiffel , quien construyó la Torre Eiffel ). El plazo del contrato de concesión es de 78 años.
El puente cruza el valle del río Tarn en su punto más bajo, uniendo la Meseta de Larzac con la Meseta Roja , y recorre el lado interior del perímetro del Parque Natural de la Gran Meseta .
En el momento de la construcción, el viaducto de Millau era el puente de transporte más alto del mundo, uno de sus pilares tiene una altura de 341 metros, un poco más alto que la Torre Eiffel , y solo 40 metros más bajo que el Empire State Building de Nueva York.
El puente consta de una calzada de acero de ocho tramos sostenida por siete columnas de acero. La calzada pesa 36.000 toneladas, tiene 2460 metros de largo, 32 metros de ancho y 4,2 metros de profundidad. Cada uno de los seis vanos centrales tiene 342 metros de largo, los dos vanos exteriores tienen 204 metros de largo. La vía tiene una ligera pendiente del 3%, descendiendo de sur a norte, y una curvatura de 20 km de radio para brindar una mejor visibilidad a los conductores.
La circulación se realiza en dos carriles por sentido. La altura de las columnas varía de 77 a 244,96 metros, el diámetro de la columna más larga es de 24,5 metros en la base y 11 metros en la calzada. Cada soporte consta de 16 secciones, cada sección pesa 2230 toneladas. Las secciones se ensamblaron en el sitio a partir de piezas de 60 toneladas, 4 metros de ancho y 17 metros de largo. Cada uno de los pilares soporta pilones de 97 metros de altura. Primero, las columnas se ensamblaron con soportes temporales, luego se avanzaron partes del alma a través de los soportes utilizando gatos hidráulicos controlados por satélite en 600 milímetros cada 4 minutos. Para la fijación de los soportes temporales se utilizaron varillas pretensadas de 32, 50 y 75 mm de diámetro.
En la actualidad, en cuanto a la altura del vano, ha sido superado por el Puente Duge sobre el río Beipanjiang , que une las provincias de Guizhou y Yunnan en China, abierto al tráfico el 29 de diciembre de 2016. Su longitud es de 1.341,4 m, la calzada del puente se encuentra a una altura de 564 m sobre el río. El puente Duge es el primer puente más alto del mundo sobre una barrera transitable. Sin embargo, cabe señalar que los soportes de sus pilones, así como el puente sobre el río Siduhe en la provincia de Hubei en China y otros puentes más altos (según el espacio libre desde el lecho de la carretera hasta el fondo del desfiladero), no están ubicados de profundidad en el fondo del desfiladero, pero están ubicados en mesetas o colinas conectadas, o en laderas poco profundas, mientras que las torres del viaducto de Millau están ubicadas en el fondo del desfiladero, lo que la convierte en la estructura de transporte más alta en términos de diseño.
El viaducto tiene tres récords mundiales [1] :
La autopista A75 ( fr. la Méridienne ) es un proyecto diseñado para aumentar la velocidad y reducir el costo de los viajes en automóvil desde París hacia el sur: es absolutamente gratis (a excepción del viaducto Millet) durante 340 km entre las ciudades de Clermont-Ferrand y Béziers .
A partir de 2007, hay cuatro rutas Norte-Sur que cruzan Francia:
Este tramo se encuadra en el esquema general para la creación del cuarto eje viario entre el norte y el sur de Francia. Su construcción se inició en 1975 y finalizó en 2004 con la puesta en servicio del Viaducto de Millau.
La nueva A75, además de la A71 entre Orleans y Clermont-Ferrand, ha abierto una cuarta ruta por Francia y tiene cuatro características principales:
El Tarn es un río que fluye de este a oeste, en el sur del Macizo Central, cruzando así el eje Norte-Sur.
Durante unos 30 años, la A75 permaneció inacabada en las afueras de Millau. Antes de la construcción del viaducto, el río era atravesado por un puente situado en lo profundo del valle en la localidad de Millau. Cada año en las temporadas de verano los atascos de kilómetros y las horas de espera para cruzar la ciudad aumentaban cada vez más. Estos atascos hicieron que todas las ventajas de la autopista A75 quedaran en nada, aunque se creó para la mejora del territorio y fue completamente gratuita durante 340 km. Y tal movimiento fue solo la causa de la contaminación ambiental y fue un peligro para Millau.
La construcción del viaducto llevó mucho tiempo. En esta región, las severas condiciones climáticas -vientos fuertes y características geológicas bastante específicas de la meseta de Larzac ( mesetas du Larzac francesas ) y el valle del Tarn, intercalado entre empinadas orillas- crearon ciertas dificultades. Los diversos proyectos de cruce de valles fueron técnicamente difíciles de realizar. Tomó 10 años de investigación y 4 años de construcción para completar este proyecto. Una vez finalizada la construcción, la carretera dejó de pasar por la ciudad de Millau.
El viaducto es un puente atirantado con una longitud de 2460 m.
Atraviesa el valle de Tarna a una altitud de unos 270 m sobre el suelo.
La calzada de 32 m de ancho es de cuatro carriles (dos carriles en cada sentido) y tiene dos carriles libres.
El viaducto se levanta sobre 7 pilares, cada uno de los cuales está coronado por pilones de 87 m de altura (a ellos se unen 11 pares de cables ).
| P1 | P2 | P3 | P4 | P5 | P6 | P7 |
| 94.501m | 244,96 metros | 221,05 metros | 144,21 metros | 136,42 metros | 111,94m | 77,56 metros |
Cada apoyo se levanta en cuatro pozos de 15 m de profundidad y 5 m de diámetro.
Las estructuras de hormigón fabricadas por LAFARGE aseguran que la plataforma esté anclada al suelo en la Meseta Larzac y la Meseta Roja. Se llaman fundaciones.
La chapa del viaducto, muy ligera en relación a su masa total, tiene una longitud aproximada de 36.000 Tm y una anchura de 32 m La chapa tiene 8 vanos. Los seis vanos centrales tienen una longitud de 342 m cada uno y los dos vanos exteriores de 204 m La lona está formada por 173 cajones centrales , verdadera columna vertebral de la estructura, a los que se sueldan fuertemente los tableros laterales y los cajones extremos. Los cajones centrales están formados por tramos de 4 m de ancho y 15-22 m de largo con un peso total de 90 toneladas.
Siete torres con una altura de 88,92 m y un peso de unas 700 toneladas se apoyan sobre soportes. Cada uno de ellos está unido a 11 pares de tirantes que sostienen la calzada.
Los obenques fueron diseñados por la comunidad Freyssinet ( Fr. Freyssinet ). Cada cuerda recibió triple protección contra la corrosión ( galvanización , revestimiento protector de cera y funda de polietileno extruido ). La capa exterior de los cables a lo largo de toda la longitud está equipada con crestas en forma de doble hélice. El propósito de dicho dispositivo es evitar la escorrentía de agua a lo largo de los cables que, en caso de fuertes vientos, puede causar vibraciones en los cables, lo que afectará la estabilidad del viaducto.
Para resistir la deformación de la chapa debido al tráfico, el grupo de investigación Appia ( fr. Appia ) ha desarrollado un hormigón asfáltico especial a base de resina mineral . Suficientemente blando para adaptarse a la deformación del acero sin fisurarse, sin embargo, debía tener suficiente estabilidad para cumplir con los criterios del tráfico rodado (desgaste, densidad, estructura, adherencia, resistencia a la deformación - ahuellamiento, pandeo, cizallamiento, etc.). ). Fueron necesarios dos años de investigación para encontrar la "fórmula perfecta".
El equipamiento eléctrico del viaducto es proporcional a toda la enorme estructura. Así, se tendieron 30 km de cables de alta tensión, 20 km de cables de fibra óptica , 10 km de cables de baja tensión a lo largo del puente y se crearon 357 conexiones telefónicas para que los equipos de reparación pudieran comunicarse entre sí y tener comunicación con el centro de control, dondequiera que estuvieran - en el lienzo , soportes o pilones.
En cuanto al equipamiento, el viaducto, por supuesto, no se quedó sin varios dispositivos. Los soportes, lonas, pilones y obenques están todos equipados con una gran cantidad de sensores . Fueron concebidos para rastrear el más mínimo movimiento del viaducto y evaluar su estabilidad después del tiempo de uso. Anemómetros , acelerómetros , inclinómetros , sensores de temperatura, etc. están incluidos en el conjunto de instrumentos de medida utilizados.
En la base del soporte P2 se colocaron 12 galgas extensométricas de fibra óptica . Al ser el apoyo más alto del viaducto, está sujeto a la mayor carga. Estos medidores detectan cualquier tasa de desviación de micrómetros . En la parte superior de los soportes P2 y P7 se colocaron otras galgas extensométricas, ya eléctricas. Este equipo es capaz de realizar hasta 100 mediciones por segundo. En vientos fuertes, le permiten monitorear constantemente la reacción del viaducto a condiciones climáticas excepcionales. Los acelerómetros colocados estratégicamente en la web monitorean los fenómenos vibratorios que pueden afectar las estructuras metálicas. Se observa al milímetro la ubicación de la lona a nivel de los estribos . En cuanto a los muchachos, también están equipados con equipos y su envejecimiento se controla cuidadosamente. Además, dos sensores piezoeléctricos recogen una variedad de datos relacionados con el tráfico: peso del vehículo, velocidad media, densidad del tráfico, etc. Este sistema es capaz de distinguir entre 14 tipos de vehículos diferentes.
La información recopilada se transmite a través de una red similar a Ethernet a una computadora en la sala de información del edificio del viaducto ubicado cerca de la puerta de peaje.
4 km al norte del viaducto cerca del pueblo de Saint-Germain ( fr. Saint-Germain ) se encuentran la única estación de peaje en la autopista A75 y los edificios del grupo comercial y técnico para la operación del viaducto. Estos establecimientos están situados en el territorio del municipio de Millau. La estación de peaje está protegida por una marquesina, que consta de 53 elementos (vigas). La marquesina tiene una longitud de unos cien metros y una anchura de 28 m, su peso es de unas 2500 toneladas.
El punto sirve 16 carriles de tráfico (8 en cada dirección). En el caso de un pequeño flujo de automóviles, el compartimento central está equipado para cobrar el pago de los automóviles que se mueven en ambas direcciones. El estacionamiento , equipado con baños, está disponible a ambos lados de la barrera. El coste total de estos edificios es de 20 millones de euros .
Durante la selección de la ruta de la A75, se decidió que pasaría por Millau. Y al inicio de la investigación se consideraron las siguientes cuatro opciones:
Fue esta última opción "intermedia" la elegida y confirmada por la decisión del ministerio el 28 de junio de 1989.
Tomar una decisión finalCuando se eligió una de las cuatro opciones para la ruta, los departamentos del Ministerio de Abastecimiento comenzaron a discutir dos grupos de posibles soluciones a este problema:
Después de mucha investigación y consulta local, la segunda opción fue rechazada principalmente por el hecho de que el túnel tenía que cruzar el nivel freático , pero también por el costo de este proyecto, su impacto en la urbanización y por el alargamiento de la ruta. . Más corta y más barata, proporcionando mejores condiciones de seguridad para los clientes, la vía "superior" suscitó mucho más interés.
La elección de la opción "superior" fue confirmada por la decisión del Ministerio del 29 de octubre de 1991.
Este proyecto requería la construcción de un viaducto de 2.500 m de largo.De 1991 a 1993, el departamento de ingeniería de Sétra, bajo la dirección de Michel Virlojeu , realizó estudios preliminares y probó la viabilidad de una estructura única que cruza el valle. Teniendo en cuenta los objetivos técnicos, arquitectónicos y financieros , la administración vial ha organizado un concurso entre los departamentos de investigación y arquitectura para ampliar el alcance de la búsqueda de soluciones aceptables. En julio de 1993, 17 departamentos de investigación y 38 de arquitectura proporcionaron candidatos para la investigación primaria. Con la ayuda de un comité interdisciplinario, la autoridad vial seleccionó 8 oficinas de investigación para la investigación técnica y 7 departamentos de arquitectura para soluciones arquitectónicas.
Elección de la solución técnicaAl mismo tiempo, se creó una junta de expertos internacionales, que incluía especialistas técnicos, arquitectónicos y paisajistas, encabezada por Jean-Francois Coste . La Junta tuvo que elegir una solución técnica para la implementación del proyecto. En febrero de 1994, a partir de las propuestas de los arquitectos y departamentos de investigación y con el apoyo de un panel de especialistas, se identificaron cinco opciones para la ejecución técnica del viaducto.
El concurso comenzó de nuevo: se formaron cinco parejas de grupos de arquitectura y de investigación, formadas por los mejores candidatos de la primera etapa. Cada uno de ellos se comprometió en un análisis profundo de las soluciones propuestas. El 15 de julio de 1996, Bernard Pont , ministro de Abastecimiento, aprobó la propuesta de un jurado integrado por diputados, historiadores del arte y especialistas, encabezado por el director del departamento de carreteras (en ese momento) Christian Leiry . Se adoptó la opción presentada por los departamentos de investigación de Sogelerg , Europe Etudes Gecti y Serf y el equipo de arquitectos de Norman Foster & Partners para un viaducto atirantado.
El Grupo Laureate llevó a cabo cuidadosos estudios bajo la dirección del departamento de carreteras hasta mediados de 1998. Después de las pruebas en un túnel de viento, se rehizo la estructura de la calzada y se mejoraron los planos de soporte.
Las características finales del edificio fueron aprobadas a finales de 1998. Luego del consentimiento del Ministro de Abastecimiento para la construcción y posterior operación del viaducto en 1999, se anunciaron licitaciones internacionales.
Cuatro preocupaciones competían por el derecho a obtener la concesión :
Al final, se eligió la asociación " Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau ".
Se utilizó equipo peri .
Numerosas asociaciones (" WWF ", "France Nature Environnement", "Fédération nationale des usersers de l'autoroute" (FNAUT), "Agir pour l'environnement") se opusieron a este proyecto.
Los opositores al proyecto presentaron los siguientes argumentos:
Sobre la base de la ley de 18 de abril de 1955 sobre el estatuto de las autopistas, el Estado podía ceder la construcción y explotación de tramos de autopistas a comunidades en las que el interés público jugara un papel decisivo. Pero debido al entorno internacional cambiante, y en particular a la necesidad de aumentar la competencia, como se expresa en la Directiva del Consejo de la UE 93/37/CCE del 14 de junio de 1993, fue necesario cambiar el sistema existente [4] .
Este cambio se produjo mediante el Decreto N° 2000-273 de 28 de marzo de 2001, ratificado por la Ley N° 2001-1011 de 5 de noviembre de 2001. Esta ley brindó oportunidades para una mayor competencia y la introducción de nuevos mecanismos de aplicación. La esencia de este sistema era financiar parcialmente nuevos tramos de carreteras gracias al cobro de los peajes cobrados en los tramos de carreteras existentes por los mismos concesionarios que recibieron una prórroga del contrato. En realidad, dicho sistema no se ajustaba a la competencia leal entre los solicitantes de una nueva concesión, pues favorecía a las comunidades que ya contaban con la red de sitios obtenida, en detrimento de los nuevos productores.
Sin embargo, las aportaciones públicas necesarias en determinados casos para el equilibrio financiero de las futuras concesiones de carreteras pasaron a adoptar la forma de subvenciones , y los nuevos tramos de carretera pasaron a ser objeto de contratos especiales. Este sistema permitió una mejor comparación de propuestas de diferentes candidatos.
Así, el Viaducto de Millau se convirtió en la segunda estructura viaria en el ámbito de aplicación de la reforma de 2001. Fue financiado con fondos privados en virtud de un contrato de concesión: la estructura en sí es propiedad del estado francés, los costos de construcción y operación del viaducto corren a cargo del concesionario, y el concesionario también recibe ingresos por el peaje.
El coste de todo el complejo de obras de construcción se estima en unos 400 millones de euros [5] .
Cabe señalar que no se requirieron subvenciones públicas para mantener el equilibrio financiero en este caso, a diferencia de otros dos acuerdos similares celebrados después de la adopción de la resolución de 2001:
El contrato de concesión entre el Estado francés y Eiffage du viaduc de Millau, filial del Grupo Eiffage, para la financiación, diseño, construcción, explotación y mantenimiento del Viaducto de Millau fue firmado el 27 de septiembre de 2001 por Jean-Claude Guessot , Ministro de Abastecimiento y transporte (en representación del estado francés), y Jean-Francois Roverato , Presidente-Director General de la empresa "Eiffage du viaduc de Millau".
Este acuerdo fue aprobado por Decreto No. 2001-923 del 8 de octubre de 2001 por el Primer Ministro francés Lionel Jospin .
La oficina de representación del Eiffage du viaduc de Millau se encuentra en el centro de Millau . El centro de operaciones comerciales y técnicas, así como la estación de peaje de la empresa, se encuentran cerca del pueblo de Saint-Germain, en el noreste de Millau. Hay aproximadamente cincuenta empleados en servicio permanente (seguridad, mantenimiento, cobro de peaje, patrullaje y trabajos de mantenimiento).
El plazo de la concesión, 78 años, es inusualmente largo en comparación con las concesiones viales convencionales debido a la necesidad de lograr un equilibrio financiero.
Sin embargo, el Estado francés tiene derecho a redimir la concesión justo después del 1 de enero de 2045. Tal recompra implica el pago de daños y perjuicios al concesionario, los términos de estos cálculos están claramente definidos en el contrato de concesión. El Estado también puede rescindir la concesión cuando "el volumen de negocios real (valor a noviembre de 2000), normalizado a cifras de 2000 a una tasa del 8%, iguale o supere la cantidad de 375 millones de euros". En tal caso, la concesión terminará sin indemnización por daños y perjuicios.
La tarifa de peaje de la concesionaria es fijada anualmente por la concesionaria de acuerdo con la legislación vigente en el marco de planes quinquenales, que son aprobados por las dos partes del acuerdo.
Para 2010, la tarifa a través del viaducto (a partir del 1 de febrero de 2009 ) es la siguiente: