Viaducto de Millau

Viaducto de Millau
fr.  El viaducto de Millau
44°05′18″ s. sh. 3°01′26″ pulg. Ej.
Nombre oficial fr.  El viaducto de Millau
Área de aplicación automotor
pasa por el puente Autopista A75 [d]
cruces río Tarn
Ubicación MillauCressel
Diseño
Tipo de construcción puente suspendido en cables
Material concreto reforzado
Número de tramos ocho
largo total 2 460 metros cuadrados
Ancho del puente 32 metros
Altura de la estructura 343 metros
Explotación
diseñador, arquitecto Foster and Partners y Norman Foster
Apertura 2004
 Archivos multimedia en Wikimedia Commons

El viaducto de Millau ( fr.  le Viaduc de Millau ) es un puente atirantado que cruza el valle del río Tarn cerca de la ciudad de Millau en el sur de Francia ( departamento de Averon ). Este viaducto es el último eslabón de la ruta A75 y proporciona tráfico de alta velocidad desde París a través de Clermont-Ferrand hasta la ciudad de Beziers . El puente fue inaugurado el 14 de diciembre de 2004.

Los autores del proyecto del puente fueron el ingeniero francés Michel Virlojo , anteriormente conocido por el proyecto del segundo puente atirantado más largo (en el momento de la construcción del viaducto de Millau) del mundo: el puente de Normandía , y el arquitecto inglés Norman Foster .

El viaducto fue creado bajo un acuerdo de concesión entre el gobierno francés y el grupo Eiffage (una empresa de diseño francesa que incluye los talleres de Gustave Eiffel , quien construyó la Torre Eiffel ). El plazo del contrato de concesión es de 78 años.

El puente cruza el valle del río Tarn en su punto más bajo, uniendo la Meseta de Larzac con la Meseta Roja , y recorre el lado interior del perímetro del Parque Natural de la Gran Meseta .

En el momento de la construcción, el viaducto de Millau era el puente de transporte más alto del mundo, uno de sus pilares tiene una altura de 341 metros, un poco más alto que la Torre Eiffel , y solo 40 metros más bajo que el Empire State Building de Nueva York.

El puente consta de una calzada de acero de ocho tramos sostenida por siete columnas de acero. La calzada pesa 36.000 toneladas, tiene 2460 metros de largo, 32 metros de ancho y 4,2 metros de profundidad. Cada uno de los seis vanos centrales tiene 342 metros de largo, los dos vanos exteriores tienen 204 metros de largo. La vía tiene una ligera pendiente del 3%, descendiendo de sur a norte, y una curvatura de 20 km de radio para brindar una mejor visibilidad a los conductores.

La circulación se realiza en dos carriles por sentido. La altura de las columnas varía de 77 a 244,96 metros, el diámetro de la columna más larga es de 24,5 metros en la base y 11 metros en la calzada. Cada soporte consta de 16 secciones, cada sección pesa 2230 toneladas. Las secciones se ensamblaron en el sitio a partir de piezas de 60 toneladas, 4 metros de ancho y 17 metros de largo. Cada uno de los pilares soporta pilones de 97 metros de altura. Primero, las columnas se ensamblaron con soportes temporales, luego se avanzaron partes del alma a través de los soportes utilizando gatos hidráulicos controlados por satélite en 600 milímetros cada 4 minutos. Para la fijación de los soportes temporales se utilizaron varillas pretensadas de 32, 50 y 75 mm de diámetro.

En la actualidad, en cuanto a la altura del vano, ha sido superado por el Puente Duge sobre el río Beipanjiang , que une las provincias de Guizhou y Yunnan en China, abierto al tráfico el 29 de diciembre de 2016. Su longitud es de 1.341,4 m, la calzada del puente se encuentra a una altura de 564 m sobre el río. El puente Duge  es el primer puente más alto del mundo sobre una barrera transitable. Sin embargo, cabe señalar que los soportes de sus pilones, así como el puente sobre el río Siduhe en la provincia de Hubei en China y otros puentes más altos (según el espacio libre desde el lecho de la carretera hasta el fondo del desfiladero), no están ubicados de profundidad en el fondo del desfiladero, pero están ubicados en mesetas o colinas conectadas, o en laderas poco profundas, mientras que las torres del viaducto de Millau están ubicadas en el fondo del desfiladero, lo que la convierte en la estructura de transporte más alta en términos de diseño.

Registros

El viaducto tiene tres récords mundiales [1] :

La parte principal de la autopista A75

La autopista A75 ( fr.  la Méridienne ) es un proyecto diseñado para aumentar la velocidad y reducir el costo de los viajes en automóvil desde París hacia el sur: es absolutamente gratis (a excepción del viaducto Millet) durante 340 km entre las ciudades de Clermont-Ferrand y Béziers .

Eje Norte-Sur

A partir de 2007, hay cuatro rutas Norte-Sur que cruzan Francia:

Autopista A75

Este tramo se encuadra en el esquema general para la creación del cuarto eje viario entre el norte y el sur de Francia. Su construcción se inició en 1975 y finalizó en 2004 con la puesta en servicio del Viaducto de Millau.

La nueva A75, además de la A71 entre Orleans y Clermont-Ferrand, ha abierto una cuarta ruta por Francia y tiene cuatro características principales:

La decisión de cruzar el Tarn cerca de Millau

El Tarn  es un río que fluye de este a oeste, en el sur del Macizo Central, cruzando así el eje Norte-Sur.

Durante unos 30 años, la A75 permaneció inacabada en las afueras de Millau. Antes de la construcción del viaducto, el río era atravesado por un puente situado en lo profundo del valle en la localidad de Millau. Cada año en las temporadas de verano los atascos de kilómetros y las horas de espera para cruzar la ciudad aumentaban cada vez más. Estos atascos hicieron que todas las ventajas de la autopista A75 quedaran en nada, aunque se creó para la mejora del territorio y fue completamente gratuita durante 340 km. Y tal movimiento fue solo la causa de la contaminación ambiental y fue un peligro para Millau.

La construcción del viaducto llevó mucho tiempo. En esta región, las severas condiciones climáticas -vientos fuertes y características geológicas bastante específicas de la meseta de Larzac ( mesetas du Larzac francesas  ) y el valle del Tarn, intercalado entre empinadas orillas- crearon ciertas dificultades. Los diversos proyectos de cruce de valles fueron técnicamente difíciles de realizar. Tomó 10 años de investigación y 4 años de construcción para completar este proyecto. Una vez finalizada la construcción, la carretera dejó de pasar por la ciudad de Millau.

Construcción

El viaducto es un puente atirantado con una longitud de 2460 m.

Atraviesa el valle de Tarna a una altitud de unos 270 m sobre el suelo.

La calzada de 32 m de ancho es de cuatro carriles (dos carriles en cada sentido) y tiene dos carriles libres.

El viaducto se levanta sobre 7 pilares, cada uno de los cuales está coronado por pilones de 87 m de altura (a ellos se unen 11 pares de cables ).

Estadísticas

Soportes y pilares

Altura de apoyo [1] .
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7
94.501m 244,96 metros 221,05 metros 144,21 metros 136,42 metros 111,94m 77,56 metros

Cada apoyo se levanta en cuatro pozos de 15 m de profundidad y 5 m de diámetro.

Las estructuras de hormigón fabricadas por LAFARGE aseguran que la plataforma esté anclada al suelo en la Meseta Larzac y la Meseta Roja. Se llaman fundaciones.

Plataforma

La chapa del viaducto, muy ligera en relación a su masa total, tiene una longitud aproximada de 36.000 Tm y una anchura de 32 m La chapa tiene 8 vanos. Los seis vanos centrales tienen una longitud de 342 m cada uno y los dos vanos exteriores de 204 m La lona está formada por 173 cajones centrales , verdadera columna vertebral de la estructura, a los que se sueldan fuertemente los tableros laterales y los cajones extremos. Los cajones centrales están formados por tramos de 4 m de ancho y 15-22 m de largo con un peso total de 90 toneladas.

Pilones

Siete torres con una altura de 88,92 m y un peso de unas 700 toneladas se apoyan sobre soportes. Cada uno de ellos está unido a 11 pares de tirantes que sostienen la calzada.

Chicos

Los obenques fueron diseñados por la comunidad Freyssinet ( Fr.  Freyssinet ). Cada cuerda recibió triple protección contra la corrosión ( galvanización , revestimiento protector de cera y funda de polietileno extruido ). La capa exterior de los cables a lo largo de toda la longitud está equipada con crestas en forma de doble hélice. El propósito de dicho dispositivo es evitar la escorrentía de agua a lo largo de los cables que, en caso de fuertes vientos, puede causar vibraciones en los cables, lo que afectará la estabilidad del viaducto.

Cobertura

Para resistir la deformación de la chapa debido al tráfico, el grupo de investigación Appia ( fr.  Appia ) ha desarrollado un hormigón asfáltico especial a base de resina mineral . Suficientemente blando para adaptarse a la deformación del acero sin fisurarse, sin embargo, debía tener suficiente estabilidad para cumplir con los criterios del tráfico rodado (desgaste, densidad, estructura, adherencia, resistencia a la deformación - ahuellamiento, pandeo, cizallamiento, etc.). ). Fueron necesarios dos años de investigación para encontrar la "fórmula perfecta".

Material eléctrico

El equipamiento eléctrico del viaducto es proporcional a toda la enorme estructura. Así, se tendieron 30 km de cables de alta tensión, 20 km de cables de fibra óptica , 10 km de cables de baja tensión a lo largo del puente y se crearon 357 conexiones telefónicas para que los equipos de reparación pudieran comunicarse entre sí y tener comunicación con el centro de control, dondequiera que estuvieran - en el lienzo , soportes o pilones.

En cuanto al equipamiento, el viaducto, por supuesto, no se quedó sin varios dispositivos. Los soportes, lonas, pilones y obenques están todos equipados con una gran cantidad de sensores . Fueron concebidos para rastrear el más mínimo movimiento del viaducto y evaluar su estabilidad después del tiempo de uso. Anemómetros , acelerómetros , inclinómetros , sensores de temperatura, etc. están incluidos en el conjunto de instrumentos de medida utilizados.

En la base del soporte P2 se colocaron 12 galgas extensométricas de fibra óptica . Al ser el apoyo más alto del viaducto, está sujeto a la mayor carga. Estos medidores detectan cualquier tasa de desviación de micrómetros . En la parte superior de los soportes P2 y P7 se colocaron otras galgas extensométricas, ya eléctricas. Este equipo es capaz de realizar hasta 100 mediciones por segundo. En vientos fuertes, le permiten monitorear constantemente la reacción del viaducto a condiciones climáticas excepcionales. Los acelerómetros colocados estratégicamente en la web monitorean los fenómenos vibratorios que pueden afectar las estructuras metálicas. Se observa al milímetro la ubicación de la lona a nivel de los estribos . En cuanto a los muchachos, también están equipados con equipos y su envejecimiento se controla cuidadosamente. Además, dos sensores piezoeléctricos recogen una variedad de datos relacionados con el tráfico: peso del vehículo, velocidad media, densidad del tráfico, etc. Este sistema es capaz de distinguir entre 14 tipos de vehículos diferentes.

La información recopilada se transmite a través de una red similar a Ethernet a una computadora en la sala de información del edificio del viaducto ubicado cerca de la puerta de peaje.

Estación de peaje

4 km al norte del viaducto cerca del pueblo de Saint-Germain ( fr.  Saint-Germain ) se encuentran la única estación de peaje en la autopista A75 y los edificios del grupo comercial y técnico para la operación del viaducto. Estos establecimientos están situados en el territorio del municipio de Millau. La estación de peaje está protegida por una marquesina, que consta de 53 elementos (vigas). La marquesina tiene una longitud de unos cien metros y una anchura de 28 m, su peso es de unas 2500 toneladas.

El punto sirve 16 carriles de tráfico (8 en cada dirección). En el caso de un pequeño flujo de automóviles, el compartimento central está equipado para cobrar el pago de los automóviles que se mueven en ambas direcciones. El estacionamiento , equipado con baños, está disponible a ambos lados de la barrera. El coste total de estos edificios es de 20 millones de euros .

Catorce años de investigación

Cronología

Investigación preliminar

Elección entre cuatro rutas

Durante la selección de la ruta de la A75, se decidió que pasaría por Millau. Y al inicio de la investigación se consideraron las siguientes cuatro opciones:

  • La ruta " grand Est " - "East" (  amarillo  ), pasando al oeste de Millau y superando a gran altura los valles Tarn y Durby a través de dos puentes (800 a 1000 m de largo), cuya construcción habría sido bastante difícil. Con esta elección, el acceso a Millau se habría abierto solo desde el lado de la meseta de Larzac a través del largo y sinuoso descenso de La Cavalerie ( fr.  La Cavalerie ). Por supuesto, tal ruta sería mucho más corta y más conveniente para el tráfico de tránsito, pero, sin embargo, esta opción fue rechazada, ya que esta ruta no satisfacía todas las necesidades de la comuna de Millau.
  • La ruta " grand Ouest " - "West" (  negro  ), unos 12 kilómetros más larga que la anterior, debía pasar por el valle de Sernon ( fr.  Cernon ). Desde un punto de vista técnico, era mucho más fácil de implementar (aunque se requerían 4 viaductos), pero esta decisión tendría un impacto significativo en el medio ambiente, especialmente en los pintorescos pueblos de Peyre ( fr.  Peyre ) y Saint-Georges- de-Luzençon ( fr.  Saint -Georges-de-Luzençon ). Además, sería más caro que la opción anterior y solo perjudicaría a Millau. Por lo tanto, esta ruta también fue rechazada.
  • La ruta " proche de la RN9 " - "cerca de la RN9" (  roja  ) habría sido conveniente para Millau, pero presentaba algunas dificultades técnicas y habría supuesto un duro golpe para zonas ya edificadas o planificadas. Esta ruta fue abandonada.
  • La ruta " médian " - "middle" (  azul  ) recibió una aprobación local bastante amplia, pero la construcción debió ser bastante difícil debido a las características geológicas, especialmente por la altura a la que había que cruzar el valle del Tarn. Sin embargo, la experiencia de la investigación confirmó que el proyecto podía implementarse.

Fue esta última opción "intermedia" la elegida y confirmada por la decisión del ministerio el 28 de junio de 1989.

Tomar una decisión final

Cuando se eligió una de las cuatro opciones para la ruta, los departamentos del Ministerio de Abastecimiento comenzaron a discutir dos grupos de posibles soluciones a este problema:

  • La opción "superior" para pasar la ruta es la creación de un viaducto de 2500 metros de largo, pasando a una altitud de 200 metros sobre el nivel del Tarn.
  • La opción "inferior" para pasar la ruta es una carretera que desciende a la llanura y supera el Tarn a través de un puente de 600 metros de largo, y luego a través de un viaducto a Larzac de 2300 metros de largo, prolongado por un túnel.

Después de mucha investigación y consulta local, la segunda opción fue rechazada principalmente por el hecho de que el túnel tenía que cruzar el nivel freático , pero también por el costo de este proyecto, su impacto en la urbanización y por el alargamiento de la ruta. . Más corta y más barata, proporcionando mejores condiciones de seguridad para los clientes, la vía "superior" suscitó mucho más interés.

La elección de la opción "superior" fue confirmada por la decisión del Ministerio del 29 de octubre de 1991.

Este proyecto requería la construcción de un viaducto de 2.500 m de largo.De 1991 a 1993, el departamento de ingeniería de Sétra, bajo la dirección de Michel Virlojeu , realizó estudios preliminares y probó la viabilidad de una estructura única que cruza el valle. Teniendo en cuenta los objetivos técnicos, arquitectónicos y financieros , la administración vial ha organizado un concurso entre los departamentos de investigación y arquitectura para ampliar el alcance de la búsqueda de soluciones aceptables. En julio de 1993, 17 departamentos de investigación y 38 de arquitectura proporcionaron candidatos para la investigación primaria. Con la ayuda de un comité interdisciplinario, la autoridad vial seleccionó 8 oficinas de investigación para la investigación técnica y 7 departamentos de arquitectura para soluciones arquitectónicas.

Elección de la solución técnica

Al mismo tiempo, se creó una junta de expertos internacionales, que incluía especialistas técnicos, arquitectónicos y paisajistas, encabezada por Jean-Francois Coste . La Junta tuvo que elegir una solución técnica para la implementación del proyecto. En febrero de 1994, a partir de las propuestas de los arquitectos y departamentos de investigación y con el apoyo de un panel de especialistas, se identificaron cinco opciones para la ejecución técnica del viaducto.

El concurso comenzó de nuevo: se formaron cinco parejas de grupos de arquitectura y de investigación, formadas por los mejores candidatos de la primera etapa. Cada uno de ellos se comprometió en un análisis profundo de las soluciones propuestas. El 15 de julio de 1996, Bernard Pont , ministro de Abastecimiento, aprobó la propuesta de un jurado integrado por diputados, historiadores del arte y especialistas, encabezado por el director del departamento de carreteras (en ese momento) Christian Leiry . Se adoptó la opción presentada por los departamentos de investigación de Sogelerg , Europe Etudes Gecti y Serf y el equipo de arquitectos de Norman Foster & Partners para un viaducto atirantado.

El Grupo Laureate llevó a cabo cuidadosos estudios bajo la dirección del departamento de carreteras hasta mediados de 1998. Después de las pruebas en un túnel de viento, se rehizo la estructura de la calzada y se mejoraron los planos de soporte.

Las características finales del edificio fueron aprobadas a finales de 1998. Luego del consentimiento del Ministro de Abastecimiento para la construcción y posterior operación del viaducto en 1999, se anunciaron licitaciones internacionales.

Cuatro preocupaciones competían por el derecho a obtener la concesión :

  • Fusión de " Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau " (CEVM) junto con " Eiffage ";
  • Una asociación liderada por el grupo español " Dragados ", que incluye a " Skanska " ( Suecia ) y " Bec " (Francia);
  • Asociación " Société du viaduc de Millau ", que incluye las comunidades francesas " ASF ", " Egis ", " GTM ", " Bouygues Travaux Publics ", " SGE ", " CDC Projets ", " Tofinso " y el grupo italiano " Austrade " ;
  • Una asociación liderada por Générale Routière , que incluye a Via GTI (Francia) y Cintra , Nesco , Acciona y Ferrovail Agroman (España).

Al final, se eligió la asociación " Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau ".

Se utilizó equipo peri .

Oposición

Numerosas asociaciones (" WWF ", "France Nature Environnement", "Fédération nationale des usersers de l'autoroute" (FNAUT), "Agir pour l'environnement") se opusieron a este proyecto.

Los opositores al proyecto presentaron los siguientes argumentos:

  • Una autopista que pasara al oeste de la prevista sería más aceptable: 3 kilómetros más larga, pero 3 veces más barata y con la construcción de tres estructuras clásicas;
  • El objetivo principal del viaducto no se lograría: debido a la presencia de la cabina de peaje, el viaducto estaría infrautilizado y no resolvería el problema de la congestión del tráfico en el condado de Millau;
  • No será posible alcanzar el equilibrio financiero: los ingresos de la estación de peaje nunca permitirán el retorno de las inversiones , y la comunidad concesionaria se verá obligada a pedir subvenciones ;
  • La solución técnica es imperfecta, por lo tanto peligrosa y de corta duración: los soportes no serán lo suficientemente estables, ya que se apoyarán sobre la marga del valle del Tarn;
  • El viaducto es un bypass: una disminución del número de turistas que pasan por Millau tendrá un impacto negativo en la economía de la ciudad.

Términos de la concesión

La reforma de financiación de carreteras de 2001

Sobre la base de la ley de 18 de abril de 1955 sobre el estatuto de las autopistas, el Estado podía ceder la construcción y explotación de tramos de autopistas a comunidades en las que el interés público jugara un papel decisivo. Pero debido al entorno internacional cambiante, y en particular a la necesidad de aumentar la competencia, como se expresa en la Directiva del Consejo de la UE 93/37/CCE del 14 de junio de 1993, fue necesario cambiar el sistema existente [4] .

Este cambio se produjo mediante el Decreto N° 2000-273 de 28 de marzo de 2001, ratificado por la Ley N° 2001-1011 de 5 de noviembre de 2001. Esta ley brindó oportunidades para una mayor competencia y la introducción de nuevos mecanismos de aplicación. La esencia de este sistema era financiar parcialmente nuevos tramos de carreteras gracias al cobro de los peajes cobrados en los tramos de carreteras existentes por los mismos concesionarios que recibieron una prórroga del contrato. En realidad, dicho sistema no se ajustaba a la competencia leal entre los solicitantes de una nueva concesión, pues favorecía a las comunidades que ya contaban con la red de sitios obtenida, en detrimento de los nuevos productores.

Sin embargo, las aportaciones públicas necesarias en determinados casos para el equilibrio financiero de las futuras concesiones de carreteras pasaron a adoptar la forma de subvenciones , y los nuevos tramos de carretera pasaron a ser objeto de contratos especiales. Este sistema permitió una mejor comparación de propuestas de diferentes candidatos.

Aplicación de la ley de 2001: Concesión del viaducto de Millau

Así, el Viaducto de Millau se convirtió en la segunda estructura viaria en el ámbito de aplicación de la reforma de 2001. Fue financiado con fondos privados en virtud de un contrato de concesión: la estructura en sí es propiedad del estado francés, los costos de construcción y operación del viaducto corren a cargo del concesionario, y el concesionario también recibe ingresos por el peaje.

El coste de todo el complejo de obras de construcción se estima en unos 400 millones de euros [5] .

Cabe señalar que no se requirieron subvenciones públicas para mantener el equilibrio financiero en este caso, a diferencia de otros dos acuerdos similares celebrados después de la adopción de la resolución de 2001:

  • Construcción de la autopista A28 entre Rouen y Alençon : una concesión de 55 años adjudicada en abril de 2001 (la primera de estas licitaciones) por la comunidad de Alis por un importe de 917 millones de euros, con la participación del Estado francés (20%) y la unidad territorial administrativa de Normandía (20 %).
  • Construcción de la autopista A19 entre Artenay y Courtenay : concesión por 65 años adjudicada el 31 de marzo de 2005 por la comunidad ARCOUR, filial del grupo VINCI, por importe de 595 millones de euros con una aportación económica de 80 millones de euros de la sociedad civil organizaciones (50% el estado francés y 50% - el Consejo General, el jefe de una serie de entidades territoriales administrativas).

Concesionario: Eiffage du viaduc de Millau

El contrato de concesión entre el Estado francés y Eiffage du viaduc de Millau, filial del Grupo Eiffage, para la financiación, diseño, construcción, explotación y mantenimiento del Viaducto de Millau fue firmado el 27 de septiembre de 2001 por Jean-Claude Guessot , Ministro de Abastecimiento y transporte (en representación del estado francés), y Jean-Francois Roverato , Presidente-Director General de la empresa "Eiffage du viaduc de Millau".

Este acuerdo fue aprobado por Decreto No. 2001-923 del 8 de octubre de 2001 por el Primer Ministro francés Lionel Jospin .

La oficina de representación del Eiffage du viaduc de Millau se encuentra en el centro de Millau . El centro de operaciones comerciales y técnicas, así como la estación de peaje de la empresa, se encuentran cerca del pueblo de Saint-Germain, en el noreste de Millau. Hay aproximadamente cincuenta empleados en servicio permanente (seguridad, mantenimiento, cobro de peaje, patrullaje y trabajos de mantenimiento).

El plazo de la concesión

El plazo de la concesión, 78 años, es inusualmente largo en comparación con las concesiones viales convencionales debido a la necesidad de lograr un equilibrio financiero.

Sin embargo, el Estado francés tiene derecho a redimir la concesión justo después del 1 de enero de 2045. Tal recompra implica el pago de daños y perjuicios al concesionario, los términos de estos cálculos están claramente definidos en el contrato de concesión. El Estado también puede rescindir la concesión cuando "el volumen de negocios real (valor a noviembre de 2000), normalizado a cifras de 2000 a una tasa del 8%, iguale o supere la cantidad de 375 millones de euros". En tal caso, la concesión terminará sin indemnización por daños y perjuicios.

Peaje de carretera

La tarifa de peaje de la concesionaria es fijada anualmente por la concesionaria de acuerdo con la legislación vigente en el marco de planes quinquenales, que son aprobados por las dos partes del acuerdo.

Para 2010, la tarifa a través del viaducto (a partir del 1 de febrero de 2009 ) es la siguiente:

  • 6,00 € para coches (7,70 € en julio y agosto)
  • 9,00 € para medios de transporte intermedios (como un coche con remolque) (11,60 € en julio y agosto)
  • 21,30 € para camiones de dos ejes (más de 3,5 toneladas) (todo el año)
  • 28,90 € para camiones de tres ejes (todo el año)
  • 3,90 € para motos (todo el año)

Cronología de la construcción

  • 16 de octubre de 2001: Comienza la construcción.
  • 14 de diciembre de 2001: Colocación de la "primera piedra".
  • Enero 2002: Colocación de las bases para los soportes.
  • Marzo 2002: Inicio de la instalación del pilar C8.
  • Junio ​​2002: Inicio instalación soportes - finalización instalación pilar C8.
  • Julio 2002: Inicio de instalación de soportes temporales.
  • Agosto 2002: Comienza la instalación del pilar C0.
  • Septiembre de 2002: Comienza la construcción del tablero del puente.
  • Noviembre 2002: Pivot P2 (más alto) supera los 100 metros.
  • 25 de febrero de 2003: Inicio de la colocación de la calzada.
  • 28 de mayo de 2003: el muelle P2 alcanzó una altura de 180 metros, convirtiéndose así en el pilar más alto del mundo (anteriormente, el viaducto de Kochertal ostentaba el récord mundial). Este récord se volvió a batir a finales de año con un poste de 245 metros de altura.
  • 3 de julio de 2003: Inicio del proceso de orientación del sitio L3. La recogida se completó después de 60 horas. Al final de la recogida, la calzada se unió temporalmente al soporte para garantizar su estabilidad en caso de tormenta con una velocidad de viento de 185 km / h.
  • 25 y 26 de agosto de 2003: Guía del sitio L4. El lecho de la carretera ha pasado del pilar P7 al pilar temporal Pi6.
  • 29 de agosto de 2003: Unión de la plataforma en la línea del apoyo intermedio Pi6 después de pasar 171 metros. La calzada se elevó a una altura de 2,4 metros para permitirle pasar sobre el soporte temporal Pi6. Posteriormente, Freyssinet colocó temporalmente el pilón P3 sobre el soporte P7.
  • 12 de septiembre de 2003: Segundo volcado (L2) 114 metros de tablero de puente metálico en el lado norte del viaducto. La primera recogida (L1) se realizó en el suelo bastante cerca del nivel del estribo, lo que permitió probar el procedimiento y las disposiciones técnicas.
  • 20 de noviembre de 2003: Finalización de la construcción de los soportes.
  • 26 de marzo de 2004: Avistamiento del tramo L10 desde el lado sur. La calzada ha alcanzado el soporte P3.
  • En la noche del 4 al 5 de abril de 2004: El piso de metal fue llevado hasta el pilar P2, el más alto del mundo. La operación de puntería se vio ralentizada por el viento y la niebla que interferían con la puntería del láser. Para este momento, se habían completado 1947 metros de la calzada.
  • 29 de abril de 2004: Finalización de la calzada del lado norte. El borde de la calzada estaba en línea con Tarn. Quedaba por hacer dos recolecciones más desde el lado sur.
  • 28 de mayo de 2004: Los lienzos norte y sur están separados unos centímetros. La conexión de estas partes se anunció oficialmente (de hecho, el acoplamiento final se completó en los próximos días).
  • Finales de julio de 2004: Se completan los pilones.
  • 21 al 25 de septiembre de 2004: Inicio de la pavimentación por parte del Grupo Appia. Para ello se utilizaron en el centro 9.000 toneladas de hormigón asfáltico especial y 1.000 toneladas de hormigón asfáltico convencional.
  • Noviembre 2004: Finalización del desmantelamiento de soportes temporales.
  • 17 de noviembre de 2004: Inicio de la verificación de diseño (920 t de carga total).
  • 14 de diciembre de 2004: Gran inauguración del viaducto por el presidente francés Jacques Chirac .
  • 16 de diciembre de 2004, 9:00 am: Apertura del viaducto al tráfico antes de lo previsto (originalmente, la apertura del viaducto estaba programada para el 10 de enero de 2005).
  • 18 de diciembre de 2004: Finalización de los últimos trabajos de acabado.

Filmografía

Notas

  1. 1 2 Les piles de tous les records // Le Viaduc de Millau, un défi humain une prouesse technologique. Ediciones Midi Libre Center Presse. junio de 2004
  2. 1 2 Boucomont A. Treize années d'études et de projet // Le Viaduc de Millau, un défi humain une prouesse technologique. Ediciones Midi Libre Center Presse. junio de 2004
  3. Le décret approuvant la convencion de concesión (Legifrance)  (fr.) (Decreto que confirma la conclusión de un acuerdo de concesión en el sitio web de Legifrance )
  4. Le régime d'exploitation des grants autoroutières Archivado el 13 de enero de 2012 en Wayback Machine  (FR) (El uso de las concesiones viales)
  5. Article sur le financement (marchepublics.net) Archivado el 5 de octubre de 2007 en Wayback Machine  (FR) (Artículo sobre la financiación del viaducto de Millau)

Literatura

  • Virlojo M., Servant K., Kremer J.-M., Martin J.-P., Buonomo M. Millau Viaduct (Francia) // Bridge building of the world. - M. , 2005. - Nº 1-2 . - S. 2-5 .

Enlaces