| Accidente de tren en Balvano | |
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El accidente de tren en Balvano es el peor accidente en la historia de los ferrocarriles italianos [1] [2] . El desastre ocurrió la noche del 2 al 3 de marzo de 1944 en Balvano en la región de Lucania (ahora Basilicata). Más de 500 personas que iban en los vagones de carga del tren murieron por intoxicación por monóxido de carbono y otros productos de la combustión del horno de la locomotora durante una larga parada del tren en el Túnel Armey [3] .
En 1943, Italia, que formaba parte de los países del Eje , fue invadida por tropas estadounidenses y británicas . La parte sur de la península de los Apeninos fue invadida casi por completo por las fuerzas aliadas y sufría de suministros insuficientes causados por la guerra . En el contexto de la escasez, surgió un mercado negro : la gente de las grandes ciudades como Nápoles comenzó a cambiar alimentos frescos por bienes traídos por el personal militar. Para traer nuevos lotes de productos, los italianos penetraron trenes de carga que iban en la dirección correcta.
Las compañías ferroviarias sufrieron escasez de carbón de alta calidad. La quema de sustitutos de baja calidad provocó una disminución de la potencia de las locomotoras de vapor y la formación de una gran cantidad de monóxido de carbono (monóxido de carbono), un gas venenoso inodoro, que resultó ser un problema especialmente grave para la red ferroviaria italiana. , tendido a través de terrenos montañosos e incluyendo muchos túneles con una pendiente de hasta el 3,5%.
En febrero de 1944, estas circunstancias provocaron el primer incidente: los tripulantes de un tren que transportaba tropas estadounidenses, en un túnel de la vía férrea Battipaglia-Metaponto, fueron envenenados por los productos de la combustión del carbón de baja calidad. Como resultado, uno de los maquinistas se desmayó y terminó entre la locomotora y el ténder, donde murió aplastado [4] . Sin embargo, el incidente no supuso ningún cambio en el funcionamiento de la red ferroviaria.
En la tarde del 2 de marzo de 1944, el tren de carga No. 8017 salió de Nápoles hacia Potenza . Consistía en 47 vagones de carga [5] y tenía un aumento de peso de 520 toneladas. Además, en él ingresaron muchos pasajeros ilegales.
La primera parte del recorrido discurría por el llano, por el que el tren era tirado por la locomotora eléctrica E.626 . A las 19:00, el tren salió de Battipaglia y entró en la sección más empinada y no electrificada de la vía férrea Battipaglia-Metaponto. En lugar de una locomotora eléctrica, el tren estaba acoplado a dos locomotoras de vapor, 480.016 y 476.058.
En Eboli , se encontraron algunos polizones y se bajaron del tren, pero en las siguientes paradas, nuevos pasajeros ingresaron al tren, y su número total aumentó a 600, lo que provocó una sobrecarga importante del tren. A medianoche, el tren llegó a la estación de Balvano Riccigliano, donde se detuvo para dar servicio a las locomotoras.
A las 00:50 el tren partió hacia la estación de Bella Muro y alcanzó una velocidad de unos 15 km/h [4] . Después de 1,8 km, se acercó al Túnel Armee, estrecho y mal ventilado, de 1968 m de largo con una pendiente del 1,3%. Cuando las locomotoras ingresaron al túnel, las ruedas comenzaron a deslizarse sobre los rieles, que se humedecieron con rocío. El uso de arena no ayudó, y el tren comenzó a perder velocidad hasta detenerse, con casi todos los vagones dentro del túnel.
Poco antes de esto, otro tren pasó por el túnel y el aire ya estaba lleno de humo. Los intentos de los conductores por seguir moviéndose provocaron un aumento en la proporción de monóxido de carbono en el humo. Como resultado, la tripulación de la locomotora y los polizones se asfixiaron lentamente, sin entender lo que les estaba pasando. La mayoría murió mientras dormía. Los pocos supervivientes estaban en su mayoría en los últimos vagones que quedaban fuera del túnel.
En algún momento, el conductor de la locomotora 476 trató de dar marcha atrás, intentando salir del túnel, pero se desmayó antes de poder hacerlo. Además, no podía comunicarse con el maquinista de otra locomotora, que seguía tirando del tren hacia adelante, ya que la serie 476 se fabricó en Austria para circulación por la izquierda, mientras que la serie 480 tenía el trazado por la derecha familiar para los ferrocarriles italianos [ 4] .
A las 05:10 el jefe de estación Balvano se enteró del siniestro por el conductor del carro freno trasero, quien regresó a pie a la estación. A las 05:25 una locomotora llegó al lugar de la tragedia, pero muchos cadáveres sobre los rieles impidieron que el tren saliera del túnel. Solo cuarenta personas sobrevivientes de los últimos vagones pudieron obtener ayuda. A las 08:40 llegó un segundo equipo de rescate y arrastró el tren hasta la estación. De la tripulación del tren, solo sobrevivieron el conductor del vagón de freno y el fogonero de la segunda locomotora.
Debido al alto número de víctimas, la falta de recursos y la pobreza de muchos de los muertos, solo los trabajadores del ferrocarril fueron debidamente enterrados. Los polizones fueron enterrados sin culto en cuatro fosas comunes del cementerio de Balvano [4] .
El accidente fue el resultado de muchos factores. El principal motivo fue la falta de vigilancia por parte de las autoridades ferroviarias, que permitía la entrada de tantos polizones en los trenes. Los factores que contribuyeron a la tragedia fueron la mala calidad del carbón, la falta de ventilación en el túnel, los rieles mojados y el hecho de que ambas locomotoras iban al frente del tren, y no al frente y atrás [4] . La falta de comunicación entre los conductores de las dos locomotoras resultó ser la causa principal del accidente. Además, el número de muertos ha aumentado debido a los esfuerzos de rescate retrasados.
Pese a ello, la comisión que investiga el hecho no buscó a los responsables y consideró que la catástrofe se produjo por circunstancias de fuerza mayor . El periódico Corriere della Sera - Salerno a fines de marzo de 1944 escribió lo que condujo al desastre [6] :
“... una combinación de razones materiales tales como niebla espesa, ausencia total de viento, por lo que no había ventilación natural del túnel, rieles mojados, etc.; causas que, lamentablemente, surgieron casi simultáneamente, en rápida sucesión. El tren se detuvo porque las ruedas resbalaron sobre los rieles y los maquinistas fueron gaseados antes de que pudieran tomar medidas para sacar el tren del túnel. Debido a la presencia de monóxido de carbono extremadamente venenoso, los pasajeros ilegales fueron envenenados. La acción de este gas es tan rápida que la tragedia ocurrió antes de que se pudiera brindar ayuda desde el exterior.
Los jefes de estación de Balvano y Bella Muro no tomaron ninguna medida para localizar el tren cuando se quedó sin tiempo. Sin embargo, en la confusión de la posguerra, las comunicaciones eran esporádicas y los trenes podían sufrir graves retrasos. No era raro que superar un tramo de montaña de 7 km de largo llevara más de 2 horas.
La organización del trabajo del ferrocarril estaba bajo la jurisdicción directa del comando aliado, por lo que el personal del tren y la estación no podía detener el tren y cambiar algo en él. El comando, a su vez, envió un tren equipado con máscaras de oxígeno al lugar del accidente, cuyo personal constató la presencia de una cantidad anormal de gases tóxicos.
La compañía ferroviaria estatal, Ferrovie dello Stato Italiane , negó cualquier responsabilidad y dijo que en el actual sistema de gestión, cuando las autoridades italianas coexistían con el mando estadounidense, era imposible incluso determinar quién era el responsable de un tren en particular. Sin embargo, había una razón para las acusaciones: a pesar de la gran demanda, solo circulaba un tren regular de pasajeros (Nº 8021) en la ruta entre Nápoles y Potenza, que salía de Nápoles dos veces por semana, los miércoles y sábados, lo que provocó un aumento de los viajes ilegales en trenes de mercancías.
En un intento por evitar las críticas, el Departamento del Tesoro otorgó a las familias de todas las víctimas identificadas la misma compensación que se pagó a las víctimas de la guerra (aunque se pagó 15 años después de la tragedia).
Después del desastre en la línea Battipaglia-Metaponto, se introdujo un límite de peso de tren de 350 toneladas. Para trenes especialmente pesados que requerían doble tracción , se prescribió utilizar una locomotora diesel estadounidense y una locomotora de vapor italiana en lugar de dos locomotoras de vapor. Además, se instaló un puesto permanente en el extremo sur del Túnel Armey, que permitía el paso de los trenes solo después de que se hubieran ventilado los gases de escape de los trenes anteriores.
El puesto de guardia funcionó hasta 1959, cuando se prohibió el uso de locomotoras a vapor en la línea. El límite de peso se eliminó en 1996 después de que se electrificara la línea.