| I-207 | |
|---|---|
| Tipo de | Combatiente |
| Desarrollador | |
| Jefe de diseño | |
| el primer vuelo | 6 de mayo de 1937 |
| Estado | no fue a la serie |
| Unidades producidas | cuatro |
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El I-207 es un caza de pistón soviético construido a mediados de la década de 1930 según el diseño de los diseñadores de aviones Alexei Borovkov e Ilya Florov .
El jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Yakov Alksnis , propuso al equipo de diseño de la Planta de Aviación No. 21 construir un caza de acuerdo con los requisitos de la Fuerza Aérea . Se suponía que debía funcionar de acuerdo con el enfoque adoptado en ese momento en casi todas partes: en su tiempo libre de forma voluntaria.
El equipo de diseño se formó a principios de 1935. Borovkov y Florov se convirtieron en los principales generadores de ideas. Se suponía que el avión tenía las ventajas de los biplanos y monoplanos . Para resolver los requisitos en conflicto, se decidió crear un biplano con alas en voladizo, sin bastidores ni tirantes. Se utilizó un motor radial M-85 de dos filas, 14 cilindros , refrigerado por aire, con una capacidad de 800 litros. Con. a una altitud de 3850 m Con su fuselaje corto y grueso, el avión se parecía al I-16 . Para mejorar la visibilidad, la cabina se movió lo más atrás posible. Las alas eran de metal con una piel suave. Las alas se realizaron en forma de cajón rígido en la punta del ala, formado por una piel reforzada con una corrugación interna . Este diseño de ala se utilizó por primera vez en la URSS.
La parte central del fuselaje, adyacente al motor, era una armadura de acero soldado, cubierta por los lados con cubiertas removibles. La sección de cola del fuselaje fue diseñada como un monocasco de madera . El chasis no es retráctil, las ruedas y bastidores estaban cubiertos con carenados .
A principios de 1936, se creó un modelo de tamaño completo del avión, que fue aceptado para la producción. En los documentos, fue designado "avión 7211": tipo 7, planta número 21, 1ra copia. Los creadores llamaron a su avión "siete". Debido a la producción en constante crecimiento de I-16, el tiempo de producción de los "siete" se retrasó. Se hacía sobre la cabeza de los jefes de taller, después del trabajo y los fines de semana, por acuerdo personal con los maestros.
En este momento, el comando de la Fuerza Aérea comenzó a enfriarse hacia los biplanos y, a sugerencia suya, se suspendió la producción del I-15 . Tales tendencias podrían conducir a la terminación del trabajo sobre los "siete". Sin embargo, en las batallas en España, el I-15 se desempeñó bien, lo que provocó un resurgimiento del interés por los biplanos. Comenzaron a exigirle a Nikolai Polikarpov mejoras inmediatas al I-15 para reanudar su producción. También recordaron los "siete", cuyos creadores comenzaron a correr.
El primer vuelo fue realizado el 6 de mayo de 1937 por el piloto de pruebas L. M. Maksimov. Las pruebas mostraron facilidad de despegue y aterrizaje, excelente estabilidad y control en todo el rango de velocidad, lo que hizo posible que pilotos de calificación promedio pilotearan la aeronave. Según algunos parámetros, la aeronave se encontraba por delante de la I-15 y la I-16. Pero algunas de las características declaradas no se cumplieron. Sin embargo, los diseñadores creían que con una mejor fabricación del fuselaje y una hélice cuidadosamente seleccionada, sería posible lograr el rendimiento prometido. El liderazgo de la Fuerza Aérea se interesó en el avión. Se decidió enviar al luchador a pruebas estatales. Sin embargo, el 22 de julio de 1937, durante un vuelo de familiarización, el avión se estrelló y murió el piloto de pruebas Edgard Preman . La causa del desastre fue un chorro de carburador obstruido . El director de la planta, Miroshnikov, y el diseñador jefe de la planta de motores en Zaporozhye , A.S. Nazarov, fueron arrestados.
Nikolai Polikarpov, a quien se encomendó evaluar el potencial de la aeronave, se mostró crítico con ella, cuestionando la posibilidad de alcanzar las características declaradas. Quizás una de las razones de este retiro fue que la adopción de los "siete" para la producción podría ralentizar la construcción del avión experimental Ivanov del propio Polikarpov y el I-16 modificado. Sin embargo, en septiembre de 1937, el gobierno decidió lanzar la serie militar de cazas 7211. Pero, de una manera extraña, las instrucciones no llegaron a los artistas, y en noviembre del mismo año, el principal iniciador de la construcción del avión, Yakov Alksnis, fue arrestado.
Ocho meses más tarde, se pidió a Borovkov y Florov que construyeran tres aviones mejorados del tipo 7211. Se suponía que utilizaría el motor M-62 más ligero. Para acelerar el trabajo, a los creadores de la aeronave se les asignó un taller experimental de la planta No. 21. Tres copias de la aeronave debían estar listas en septiembre, octubre y diciembre de 1938.
En el verano de 1938, Mikhail Pashinin fue nombrado diseñador jefe de la planta No. 21. Comenzó a construir un luchador de su propio diseño. A Borovkov y Florov se les ofreció mudarse a la fábrica de aviones No. 207 en Dolgoprudny , llevándose consigo a 12 empleados.
La fábrica No. 207 fue construida con ayuda italiana para construir aeronaves . A principios de 1938, se produjeron una serie de arrestos en la planta de Dolgoprudnensky, incluido el director de la planta. El nuevo director tenía muchas preocupaciones propias, por lo que hasta abril de 1939 no se trabajó en el caza. Solo después de la reducción de la producción de aeronaves, el asunto despegó. Además, ayudaron las visitas a la fábrica por parte de un aficionado a los aviones, Yakov Smushkevich .
La versión modificada se denominó I-207 por el número de fábrica. Se construyeron dos copias. Uno estaba equipado con el motor M-62 (I-207/1), el segundo con el motor M-63 (I-207/2). Se diferenciaban de la versión original en un fuselaje más largo, un dosel de cabina fijo y una serie de otros cambios. Los autores consideraron que una de las principales ventajas de la aeronave era su capacidad de fabricación y preparación para la producción en masa.
El I-207/1 realizó su primer vuelo el 29 de junio de 1939. El avión fue probado por los pilotos Maksimov y Stefanovsky . En lugar de la velocidad declarada de 490 km / h, logró alcanzar solo 437 km / h a una altitud de 4750 m Se observó que el avión no tiene ventajas sobre el I-153 que ya está en producción. Al mismo tiempo, también se indicaron las cualidades positivas del I-207. Por lo tanto, se suponía que debía producir una pequeña serie, durante el trabajo en el que esperaban reducir el peso de la aeronave, instalar un tren de aterrizaje retráctil y aumentar la velocidad máxima.
Mientras tanto, se completó la creación del I-207/2. Sus pruebas continuaron hasta el 22 de mayo de 1940. Sin embargo, a pesar del motor más potente, esta instancia tampoco mostró las características declaradas.
Los diseñadores centraron sus esfuerzos en el producto I-207/3. El avión se completó en noviembre de 1939. Tenía un tren de aterrizaje retráctil. Durante las pruebas, se logró una velocidad máxima de 486 km / h a una altitud de 5000 m, el tiempo de giro fue de 17 s. La instalación de motores M-64 o M-65 más potentes podría mejorar aún más las prestaciones, lo que aumentaría la velocidad hasta los 550 km/h. Sin embargo, tales motores nunca aparecieron.
Los creadores comenzaron a trabajar en la instalación del motorreductor M-63R con eje alargado, que mejoraría la aerodinámica de la proa. El avión recibió la designación "producto 9", otros nombres son I-207/4 e I-209.
El desarrollo se completó en mayo de 1940. Sin embargo, para ese momento la aeronave fue retirada del plan de trabajo experimental, se suspendió el financiamiento, los trabajadores fueron trasladados a otras áreas, los equipos y parte de los equipos terminaron en la calle. Después de numerosas apelaciones a la dirección, se obtuvo el permiso para construir. Una posible razón de esta decisión es la necesidad de un bombardero en picado que había surgido en ese momento . La guerra con Finlandia en 1939-1940 mostró la necesidad de aviones capaces de destruir estructuras defensivas a largo plazo. Los intentos de adaptar DB-3 y SB para estos fines no tuvieron éxito.
Para resolver este problema, Vladimir Vakhmistrov propuso armar a los cazas I-16 suspendidos bajo el bombardero TB-3 con bombas FAB-250 y dejarlos caer en picado. La idea fue apoyada por la dirección. Dado que el I-207 en sí podía despegar con media tonelada de carga, se propuso utilizarlo como bombardero en picado. Las pruebas, que tuvieron lugar en septiembre-octubre de 1940, arrojaron buenos resultados. Sin embargo, debido al corto alcance de vuelo, el proyecto fue abandonado.
El I-207/4 se construyó en la primavera de 1941, realizó varias incursiones, después de lo cual el interés de la dirección desapareció por completo.
Las dos primeras copias se transfirieron como exhibiciones a gran escala a la sala de exposición de MAI . Durante la Gran Guerra Patria, fueron enviados para refundición. El I-207/2 se utilizó para purgas en el túnel de viento TsAGI . I-207/3 voló durante algún tiempo desde el aeródromo del instituto de pruebas de vuelo en Ramenskoye . Más tarde se probó con los motores estatorreactores de Igor Merkulov .
Se dan las características del modelo I-207/3.
Fuente de datos: http://www.airwar.ru/enc/fww2/i207.html