| Alexander Mijailovich Kartveli | |
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| Fecha de nacimiento | 9 de septiembre de 1896 |
| Lugar de nacimiento |
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| Fecha de muerte | 20 de julio de 1974 (77 años) |
| Un lugar de muerte | |
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| Ocupación | ingeniero aeronáutico , inventor , piloto de pruebas , ingeniero |
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Alexander Mikhailovich Kartveli ( Kartvelishvili ) ( cargo. ალექსანდრე მიხეილის ძე ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ქართველიშვილი ; September 9, 1896 , Tiflis - July 20, 1974 , New York )-a well-known American aircraft designer of Georgian origin, Russian emigrant of the first ola. Diseñador Jefe de la República . Creador de los aviones P-47 Thunderbolt , F-84 Thunderjet , F-84F Thunderstreak , F-105 Thunderchief y A-10 Thunderbolt II .
Alexander Kartveli nació en Tiflis , hijo de un juez de paz. Estudió en el Instituto de Tecnología de Petrogrado , se graduó de una escuela militar bajo un programa acelerado y sirvió durante la Primera Guerra Mundial en artillería. En el frente, Kartveli ve aviones por primera vez y comienza a interesarse por la aviación. [una]
En 1919, el gobierno georgiano envía un grupo de jóvenes oficiales a Francia para estudiar aviación en la Escuela Superior de Aviación (L'Ecole Supérieure Aeronautique). Después del establecimiento del poder soviético en Georgia, Alexander Mikhailovich decide quedarse en Francia y recibió una especialidad adicional en ingeniería eléctrica en la Escuela Superior Electrotécnica (L'Ecole Superieuve d'Electricite). La vida en el exilio obligó a Kartveli a ganarse la vida dando clases particulares, trabajando como gimnasta trapecio, y al final consiguió un trabajo como piloto de pruebas en Blériot (Bleriot). Pronto, su avión se estrella durante un vuelo de prueba y Kartveli sufre lesiones en el cuello y la columna vertebral, lo que pone fin a su futura carrera como piloto. [2]
Sin embargo, la relación con la aviación no termina: Kartveli, que tiene una educación en ingeniería, se convierte en diseñador en Societe Industrielle. Hasta 1927 trabajó como ingeniero para Louis Blériot y Ferbois SIMB, rebautizado como Bernard SIMB en 1927. Uno de los aviones que diseñó, el Bernard SIMB V-2 , el 11 de noviembre de 1924 estableció un récord de velocidad de 448 km/h, que duró 8 años.
El primer trabajo de diseño independiente de Kartveli es el proyecto de un gran avión de pasajeros para vuelos transatlánticos. Se supuso que la máquina tendrá 7 motores y pesará alrededor de 50 toneladas. Este proyecto interesó al patrón de la aviación estadounidense Charles Levin , quien se convirtió en el primer pasajero en un vuelo de América a Europa. Habiendo conocido a Kartveli en París, Levin se dejó llevar por su idea de un transatlántico de pasajeros y sugirió que el diseñador se mudara a los EE. UU. y continuara trabajando allí por su dinero.
A fines de 1927, Kartveli y dos de sus colegas diseñadores franceses llegaron a los Estados Unidos por invitación de Levin. El proyecto de un gran avión transatlántico no se pudo realizar, y Alexander Mikhailovich, habiendo dejado de cooperar con Levin, ingresó a Fokker American Company como ingeniero ordinario, donde trabajó hasta 1931.
En 1931, Kartveli conoció a su compatriota en los EE. UU., también nativo de Tiflis, Alexander Seversky , quien creó su propia empresa Seversky Aircraft y le ofreció a Kartveli el puesto de diseñador jefe.
Seversky y Kartveli trabajan juntos hasta 1939, cuando, por decisión del directorio de la empresa, Seversky es destituido del cargo de presidente de la empresa, que recibe el nombre de República. Kartveli se convierte en su vicepresidente y jefe de la oficina de diseño. Permaneció en este puesto hasta principios de la década de 1960. [3]
En la década de 1950, Kartveli fue elegido miembro de la Asociación Aeronáutica Nacional, la Comunidad de Aviación Internacional y otras organizaciones influyentes, y recibió un doctorado honoris causa en ciencias. [cuatro]
En 1962, Kartveli dejó la firma Republic y se jubiló, pero pronto volvió a trabajar como consultor. En 1964, Kartveli renunció por un tiempo debido a conflictos con la gerencia, pero en 1965 Republic fue comprada por Fairchild Ind., y regresa para participar en la creación del avión de ataque A-10 Thunderbolt II.
Alexander Mikhailovich Kartveli murió de un infarto el 20 de julio de 1974 en Huntington, un suburbio de Nueva York, donde vivía con su esposa, Jeanne Robbins.
En 2015, se le dio su nombre al Aeropuerto Internacional de Batumi. [5]
El primer proyecto independiente de Alexander Kartveli fue la idea de un avión de pasajeros transcontinental de gran capacidad. "En metal" se construyó una copia más pequeña (para ahorrar dinero). Su diseño fue creado de acuerdo con el tipo de ala puntal de ala alta con un chasis con ruedas. El fuselaje es un monocasco de metal, el ala y la cola están revestidos de tela sobre un conjunto de potencia de duraluminio. La envergadura, dentro de la cual se ubicaban los tanques de combustible, alcanzaba los 20,7 m, dos tercios del peso de despegue era combustible: 6000 kg de 9000 kg de peso total. La tripulación estaba formada por dos pilotos y un navegante. La autonomía estimada iba a ser de unos 8500 km. El avión no pudo despegar por el deseo del filántropo Charles Levin de suministrar el motor Farman W12 de 550 hp, que Kartveli no ofreció. con., y más barato, además - de segunda mano, "Packard" (400 hp). Su poder no era suficiente para levantar un avión pesado en el aire. [6]
El caza experimental XP-44 comenzó a ser creado por Republic en 1939 y se suponía que reemplazaría al envejecido P-35 en la Fuerza Aérea de EE. UU. Al diseñar, Kartveli prestó gran atención a las cualidades aerodinámicas de la máquina: se utilizó remachado ciego. El motor Pratt-Whitney R-2180 fue enfriado por aire, con una capacidad de 1400 hp. Con. El avión resultó ser rápido, a los militares les gustó, pero a la luz del estallido de la Segunda Guerra Mundial, su capacidad de supervivencia se consideró insuficiente.
El deseo del Ejército del Aire de conseguir una aeronave con armamento potente y buena protección se basaba en el peso de la aeronave e, indirectamente, en la potencia del motor. Kartveli resolvió el problema de manera radical: colocó el motor más potente en el futuro automóvil y, por lo tanto, obtuvo un exceso de reserva de energía. El R-2800 radial de dos filas de 18 cilindros tenía una potencia de 2000 hp. Con. - tales motores no se instalaron previamente en los combatientes. Esto convirtió al P-47 en el caza más grande, más pesado, pero al mismo tiempo bastante rápido de la Segunda Guerra Mundial, que también sirvió con éxito como bombardero y avión de ataque.
Este pequeño avión civil, que comenzó a desarrollarse en 1944, fue un intento de Repulic de hacerse cargo del segmento de aviones ligeros después del final de la guerra. Se suponía que un anfibio ligero de cuatro plazas se convertiría en un "coche volador". Tenía una hélice de empuje y un motor de 215 hp. Con. En total, se produjeron 1060 aviones hasta 1947, cuando se interrumpió la producción. [7]
Proyecto de reconocimiento fotográfico de largo alcance. El avión recibió 4 motores de 3200 hp cada uno. Con. y tenía una velocidad de 724 km/h, y una autonomía de más de 7 mil kilómetros. El primer vuelo se realizó a principios de 1946, pero el final de la guerra y el comienzo de la era de la aviación a reacción pusieron fin al proyecto. Para aprovechar la experiencia adquirida, el XF-12 se convirtió en un RC-2 Rainbow de pasajeros para vuelos transatlánticos de Nueva York a París. Este proyecto tampoco fue desarrollado.
El F-84 fue el primer avión a reacción de Republic y Alexander Kartveli. La máquina fue diseñada bajo el motor turborreactor General Electric J-35 . El ala se volvió más recta en comparación con el P-47 y el fuselaje se alargó. El chasis recibió un puntal de morro. La boquilla del motor se llevó a la parte trasera del fuselaje. Se colocó combustible en las alas y los tanques adicionales en las puntas de las alas se volvieron comunes para aumentar el alcance. El auto luchó en Corea. Se construyeron alrededor de 4500 aviones de todas las modificaciones.
Modificación del F-84 con un ala no recta, sino en flecha (ángulo de 45 grados) y un motor más potente (el J-35 reemplazó al J-65). Como resultado, la velocidad aumentó a 1150 km / h.
F-105 fue el último trabajo de Kartveli, creado íntegramente bajo su dirección. El trabajo en el proyecto comenzó por iniciativa en 1951, con el objetivo de crear un sucesor del F-84. El motor turborreactor Pratt-Whitney J-75 producía más de 10 toneladas de empuje, y esto hizo posible crear una gran máquina con una longitud de 20 m y un peso de 24 toneladas. Una característica de la máquina era la bahía de bombas interna, atípica para los cazas. Thunderchief vio un uso extensivo durante la Guerra de Vietnam.
La experiencia de la Guerra de Vietnam requirió la creación de un avión de ataque bien protegido para el apoyo de fuego directo de las tropas en el campo de batalla. En 1970, la Fuerza Aérea anunció un concurso para el diseño de un avión de este tipo, en el que participaron 6 empresas. Solo Fairchild, que en ese momento se había convertido en el propietario de las acciones de Republic, y Northrop permanecieron en la final . En 1973, Fairchild fue declarado ganador con el proyecto A-10: la máquina más protegida y con más capacidad de supervivencia con un cañón de calibre pesado de 30 mm y un bloque de cañón giratorio. Dado que el proyecto fue desarrollado por especialistas de la antigua República, la dirección de Fairchild decidió rendirles homenaje cambiando el nombre de toda la empresa a Fairchild-Republic.
Leonid Antseliovich Alas rusas de América. Rayos de Seversky y Kartveli. — Yauza-Press, 2015.
Sobolev D. A. Nuestros compatriotas en la industria aeronáutica extranjera. - M.: Editorial Libri, 1996.
Sobolev D. A. Emigración de la aviación rusa. Ensayos biográficos. - M.: Editorial "Rusavia", 2008.