| P-47 Rayo ("Rayo") | |
|---|---|
| XP-47N sobre el Pacífico, 1940. | |
| Tipo de | cazabombardero |
| Desarrollador | Aviación de la República |
| Fabricante |
Plantas de Republic en Farmingdale y Evansville "Curtiss-Wright" ( Búfalo ) |
| Jefe de diseño | AM Kartveli |
| el primer vuelo | 6 de mayo de 1941 (XP-47B) |
| Inicio de operación | noviembre de 1942 |
| Fin de la operación | 1966 |
| Estado | retirado del servicio |
| Operadores |
Fuerza Aérea Real de los Estados Unidos |
| Años de producción | Marzo 1942 - 1945 |
| Unidades producidas | 15 660 |
| costo unitario | $ 85 mil en 1945 [1] |
| Opciones | República XP-72 |
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Republic P-47 Thunderbolt ( Thunderbolt ) [2] ( ing. Republic P-47 Thunderbolt ) - cazabombardero de la Segunda Guerra Mundial , producido entre 1941 y 1945, el caza monomotor más grande de esos tiempos [3] . El armamento principal son ocho ametralladoras de gran calibre (12,7 mm), siendo utilizado como cazabombardero, tenía una carga de bomba de 1133 kilogramos. Cuando estaba completamente cargado, el P-47 pesaba hasta ocho toneladas, lo que lo convertía en uno de los cazas más pesados de la guerra. El P-47 se desarrolló a partir del potente motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp , que también se utilizó en los cazas Grumman F6F "Hellcat" y Vought F4U "Corsair" de la Marina y el Cuerpo de Marines de EE . UU . El Thunderbolt fue eficaz como caza de escolta de corto y mediano alcance, en combates aéreos a gran altitud y en ataques terrestres en los teatros de Europa y el Pacífico . Fue uno de los principales aviones de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante la guerra y se desempeñó particularmente bien en el papel de ataque terrestre . Gracias al motor radial ya los tanques de gasolina protegidos , se distinguió por su alta capacidad de supervivencia .
Al final de la guerra, el P-47 era el caza estadounidense más masivo y se entregaba simultáneamente a otros países, incluida la URSS bajo Lend-Lease .
La cabina blindada era relativamente espaciosa y cómoda, y el dosel en forma de lágrima le daba al piloto del P-47 una buena vista. El moderno avión de ataque estadounidense Fairchild Republic A-10 "Thunderbolt" II debe su nombre al P-47.
La máquina fue creada por Republic Aviation Company bajo la dirección de los diseñadores de origen ruso y georgiano A. N. Seversky y A. M. Kartveli .
El nombre oficial de la máquina, como muchos otros modelos de Republic Aviation, está asociado con la palabra trueno - "trueno" ( ing. rayo - rayo ). Por la forma del fuselaje, el automóvil recibió el apodo informal de "Jug" ( ing. Jug - jug ). Los británicos creían que Jug era la abreviatura de Juggernaut ( Juggernaut - fuerza implacable), en referencia al tamaño y peso récord, la alta potencia del motor y el impresionante armamento de la aeronave. Otro nombre informal para el avión es T-bolt .
El P-47 Thunderbolt fue diseñado por el diseñador de aviones estadounidense Alexander Mikhailovich Kartveli , nacido en Georgia . Estaba destinado a reemplazar al Seversky P-35 , desarrollado anteriormente por el emigrado ruso Alexander Nikolaevich Seversky . En 1939, Republic Aviation diseñó el avión de demostración AP-4 con un motor radial Pratt & Whitney R-1830 turbocargado. Se construyó una pequeña cantidad de P-43 , mientras que la República trabajaba en el "Cohete" P-44 más avanzado con un motor más potente, así como en el proyecto de caza AP-10 , que era un avión ligero con un 12 -Motor de cilindros Allison V-1710 con refrigeración líquida y armado con ocho ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm . El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. apoyó el proyecto y le dio la designación XP-47 .
En la primavera de 1940, Republic y la Fuerza Aérea de EE. UU. llegaron a la conclusión de que el XP-44 y el XP-47 eran inferiores a los cazas de la Luftwaffe . Republic intentó mejorar el proyecto con el XP-47A , pero fracasó. Luego, Kartveli creó un caza mucho más masivo, que se ofreció al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. en junio de 1940. La Fuerza Aérea de EE. UU. ordenó un prototipo XP-47B en septiembre de ese año. El XP-47A, que tenía poco en común con el nuevo proyecto, fue cancelado. El XP-47B era de construcción totalmente metálica (excepto las superficies de control de la cola cubiertas de tela) con alas elípticas y un borde de ataque recto ligeramente retrasado. La cabina con aire acondicionado era espaciosa y el asiento del piloto era cómodo "como una tumbona", como dijo un piloto. Las puertas de las linternas se abrieron. Los tanques de combustible autosellantes principal y auxiliar estaban ubicados debajo de la cabina, lo que daba una capacidad total de combustible de 1155 litros.
El motor era un Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radial de 18 cilindros y dos filas con 2000 caballos de fuerza (1500 kW ), el mismo motor que se instaló en el prototipo de caza Vought XF4U-1 para alcanzar más de 644 kilómetros por hora en octubre. 1940 años, y Double Wasp conducía una hélice de velocidad constante Curtiss Electric de cuatro palas de 371 centímetros. La pérdida del prototipo AP-4 debido a un incendio en el motor hizo que Kartveli dejara de experimentar con carenados ajustados, por lo que el motor se colocó en un capó ancho que se abría en la parte delantera en forma elíptica de "yugo de caballo". El capó permitía enfriar el aire para el motor, los enfriadores de aceite izquierdo y derecho y el sistema intercooler del turbocargador. Los gases de escape del motor se dirigían a un par de tuberías equipadas con desagües que corrían a lo largo de cada lado de la cabina para impulsar una turbina de turbocompresor en la parte inferior del fuselaje, aproximadamente a medio camino entre la cabina y la cola. A plena potencia, los tubos de los extremos delanteros brillaban en rojo y la turbina giraba a 21.300 rpm. El complejo sistema de turboalimentación con sus conductos de aire le dio al XP-47B un fuselaje profundo y las alas debían montarse en una posición relativamente alta. Esto fue difícil, ya que se requerían largas patas del tren de aterrizaje principal para proporcionar una distancia al suelo para la enorme hélice. Para reducir el tamaño y el peso del tren de aterrizaje y para instalar ametralladoras en el ala, cada estante estaba equipado con un mecanismo con el que se extendía 23 cm cuando estaba extendido.
El XP-47B era muy pesado en comparación con los cazas monomotores modernos, con un peso en vacío de 4490 kg, o un 65 por ciento más que el YP-43. Kartveli dijo: "Será un dinosaurio, pero será un dinosaurio con buenas proporciones". El armamento consistía en ocho ametralladoras de gran calibre (12,7 mm) Browning AN/M2 de "calibre ligero" , cuatro en cada ala. Las armas estaban escalonadas para permitir la alimentación desde cajas de munición laterales, cada una con 350 rondas. Las ocho armas le dieron al luchador una velocidad de disparo combinada de aproximadamente 100 disparos por segundo.
El XP-47B voló por primera vez el 6 de mayo de 1941 con Lowry P. Brabham a los mandos. Aunque hubo problemas menores, como algo de humo en la cabina, que resultó ser causado por una gota de aceite, la aeronave resultó impresionante en sus primeras pruebas. Se perdió en un accidente el 8 de agosto de 1942, pero previo a ese accidente, el prototipo alcanzó una velocidad de 663 km/h a una altitud de 7864 metros y demostró un ascenso desde el nivel del mar hasta los 4600 metros en cinco minutos.
El XP-47B le dio a la recién reorganizada Fuerza Aérea de los Estados Unidos motivos tanto para el optimismo como para la aprensión. Con buen rendimiento y potencia de fuego, el XP-47B tuvo una buena cantidad de problemas operativos:
Republic resolvió estos problemas instalando un techo trasero deslizante que se podía dejar caer en caso de emergencia, un sistema de encendido comprimido y superficies de control totalmente metálicas. El acceso de mantenimiento insuficiente al Double Wasp radial en los subtipos de la serie B tuvo que esperar hasta que se introdujo un nuevo sistema de propulsión en el P-47C. Mientras los ingenieros trabajaban para que su "dinosaurio" volara correctamente, la USAF ordenó 171 P-47B . El prototipo de ingeniería del P-47B se entregó en diciembre de 1941 y el prototipo de producción siguió en marzo de 1942, con el primer modelo de producción presentado en mayo. Republic Aviation continuó refinando el diseño a medida que se presentaba el P-47B, y aunque todos los P-47B presentaban una cubierta retráctil y el nuevo controlador de velocidad del turbocompresor de General Electric para el motor R-2800-21, características como el control totalmente metálico Las superficies no eran estándar al principio. La modificación del P-47B, también requerida para los primeros diseños Grumman F4F "Wildcat" y F6F "Hellcat" de la Marina de los EE. UU. , era un mástil de radio detrás de la cabina que se inclinaba hacia adelante para mantener la longitud del cable de la antena diseñada originalmente, a pesar de la nueva cabina retráctil. pabellón.
El P-47B dio lugar a varias variantes "únicas". En septiembre de 1942, el 171 y último P-47B (41-6065) también se utilizó como plataforma de prueba como el XP-47E para evaluar el motor R-2800-59, la cabina presurizada de cúpula inclinable y, finalmente, el nuevo Hamilton Standard. hélice. Los planes de producción se cancelaron después de un mayor enfoque en operaciones de bajo nivel en Europa. Posteriormente, otro P-47B fue equipado con una nueva ala laminar en busca de un mayor rendimiento y se denominó XP-47F . En 1942, un ejemplo del motor Fairey P-24 Monarch de 3000 hp, junto con su equipo de prueba Fairey Battle , se envió a Wright Field para realizar pruebas con miras a una posible instalación en el P-47. Después de un vuelo de prueba de aproximadamente 250 horas del P-24 Battle at Wright Field, se abandonó la idea de convertir el motor P-47 en el P-24.
Los cambios de producción resolvieron gradualmente los problemas con el P-47B, y la USAF decidió que valía la pena el P-47 para cumplir rápidamente con el pedido inicial del P-47B con otro pedido de 602 ejemplos adicionales del P-47C mejorado, con el primero avión de esta modificación entregado en septiembre de 1942. Los P-47C iniciales eran muy similares a los P-47B. Los envíos iniciales de Thunderbolts a la Fuerza Aérea de los EE. UU. fueron para el 56th Fighter Group, que también estaba ubicado en Long Island. El Grupo 56 sirvió como el nuevo grupo de trabajo de evaluación de cazas. Los problemas de desarrollo continuaron. Un piloto de pruebas de Republic murió en el quinto P-47B de producción cuando perdió el control en una inmersión el 26 de marzo de 1942 y se estrelló debido a una falla en la cola después de que las superficies de la cola cubiertas de tela se hincharan y rompieran. Se revisaron los sistemas de equilibrio del timón y el elevador y otros cambios corrigieron este problema.
Al igual que el P-47B, el P-47C original presentaba superficies de control totalmente metálicas reforzadas, un controlador de velocidad de turbocompresor GE mejorado y un mástil de radio vertical corto. Después de la producción de una serie de 57 P-47C, la producción cambió al P-47C-1, que recibió una extensión de fuselaje de 20 cm hacia adelante desde la cabina en la pared cortafuegos para corregir problemas con el centro de gravedad, facilitar el mantenimiento del motor y permitir la instalación de una nueva central eléctrica. Se realizaron una serie de otros cambios, como revisiones del sistema de escape para los enfriadores de aceite y arreglos en los frenos, el chasis y los sistemas eléctricos, así como el equilibrio revisado del timón y el elevador. Los 55 P-47C-1 fueron seguidos por 128 P-47C-2 con un punto de línea central fijo con tirantes ventrales para una bomba de 227 kg o un tanque de combustible de 758 litros que coincidía con la parte inferior del fuselaje. El principal producto de producción de la subespecie P-47C fue el P-47C-5, que introdujo una nueva antena de látigo. Con la ayuda de tanques de combustible de caída presurizada, el P-47C pudo aumentar su alcance a partir del 30 de julio de 1943. A fines de 1942, la mayoría de los problemas con los P-47 se habían resuelto y los P-47C se enviaron a Inglaterra. El 56th Fighter Group fue enviado al extranjero para unirse a la 8th Air Force , cuyos 4th y 78th Fighter Groups también estarían equipados con Thunderbolts.
Las mejoras de Thunderbolt continuaron, lo que llevó al P-47D, que fue la variante más común con 12.558 construidos. De hecho, varias variantes que cambiaron durante la producción se denominaron Modelo D, la última de las cuales difería notablemente de la primera.
Los primeros P-47D eran esencialmente los mismos que los P-47C. Republic no podía producir Thunderbolts lo suficientemente rápido en su fábrica en Farmingdale, Long Island, por lo que se construyó una nueva fábrica en Evansville , Indiana . La fábrica de Evansville construyó un total de 110 P-47D-1-RA por primera vez, que eran completamente idénticos a los P-47C-2. Las aeronaves construidas en la planta de Farmingdale se designaron con el sufijo "-RE" después del número de bloque y las aeronaves de la planta de Evansville con el sufijo "-RA".
Los P-47D-1, -P-47D-6, P-47D-10 y P-47D-11 incluyeron sucesivamente cambios como aumentar el número de aletas de refrigeración del motor alrededor de la parte trasera del capó para reducir los problemas de sobrecalentamiento del motor que se encuentran en El frente. Los motores y sus subsistemas se han perfeccionado (en el R-47D-10, el motor R-2800-63 reemplazó al R-2800-21 instalado en los R-47 anteriores), así como los sistemas de combustible, aceite e hidráulicos. También se agregó protección de armadura adicional para el piloto.
El R-47D-15 se produjo en respuesta a las solicitudes de las unidades de combate para aumentar el alcance de vuelo. Se introdujeron pilones debajo de las alas "húmedos" (equipados con un tubo de combustible) para que debajo de cada ala, además del tanque ventral, fuera posible llevar una bomba o un tanque en forma de gota presurizado por escape. El Thunderbolt usó siete tipos diferentes de tanques de caída:
Los tanques, hechos de papel impregnado de plástico (laminado), no podían almacenar combustible durante largos períodos de tiempo, pero eran suficientes para una misión. Estos tanques eran más baratos, más livianos e inútiles para el enemigo si se recuperaban después de una caída: no solo colapsaban, sino que tampoco le proporcionaban al enemigo ningún material reutilizable que pudiera usarse en su industria militar. Gracias al aumento del suministro de combustible, el R-47 ahora podía realizar misiones de escolta en territorio enemigo. La desventaja de usarlos era que los cazas no podían aterrizar con sus tanques colocados por el peligro de ruptura y explosión. Los combatientes que se retiraron de una misión o que por alguna razón no arrojaron sus tanques de papel tuvieron que tirarlos en un área de "basura" especialmente designada en sus respectivos campos, lo que provocó pérdidas significativas de combustible de aviación.
El P-47D-16, D-20, D-22 y D-23 eran similares al P-47D-15 con mejoras menores en el sistema de combustible, subsistemas del motor (P-47D-20 introdujo el R-2800-59 motor), capota abatible y parabrisas a prueba de balas. Comenzando con el avión de la serie 22, la hélice Curtiss de pala estrecha original se reemplazó por hélices de pala más grande, la planta de Evansville cambió a una nueva hélice Curtiss de 3,96 m y la planta de Long Island utilizó una hélice Hamilton Standard de 4,01 m. Con solo 152 mm de espacio libre desde la pista, los pilotos de Thunderbolt tuvieron que aprender a despegar y aterrizar con cuidado para no dañar tanto la hélice como la pista. Para aumentar el espacio libre, se realizó una modificación del chasis para alargar los puntales después de soltarlos.
Incluso con dos fábricas republicanas fabricando P-47, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. todavía no obtuvieron tantos Thunderbolt como querían. Por ello, se llegó a un acuerdo con Curtiss para construir un avión bajo licencia en una fábrica de Buffalo, Nueva York. La fábrica de Curtiss tuvo serios problemas y retrasos en la producción de Thunderbolt, y se utilizaron 354 cazas construidos por Curtiss para el entrenamiento de pilotos en los Estados Unidos. Todos los aviones Curtiss fueron designados P-47G, con el sufijo "-CU" para distinguirlos de otras series. El primer P-47G era completamente idéntico al P-47C, el P-47G-1 era idéntico al P-47C-1, mientras que las siguientes subespecies P-47G-5, P-47G-10 y P-47G- 15 eran comparables a P-47D-1, P-47D-5 y P-47D-10 respectivamente. Se construyeron dos P-47G-15 con la cabina movida hacia adelante, justo por delante del borde de ataque del ala, para una versión de entrenamiento designada TP-47G. Se organizó un lugar para el copiloto reduciendo el tanque de combustible principal. Tal "Doublebolt" no entró en producción en masa, pero se hicieron modificaciones similares de los P-47 más antiguos en el campo, que luego se usaron en el escuadrón de "hacks" (varios aviones de servicio).
P-47 con dosel en forma de lágrimaTodos los P-47 producidos hasta este punto tenían un diseño de dosel de cabina de "jabalí" con una parte posterior alta del fuselaje detrás del piloto, lo que resultó en una mala visibilidad hacia atrás. Los combatientes británicos tenían el mismo problema; Para solucionar este problema, los británicos desarrollaron una linterna convexa ("Malcolm Hood") para el Spitfire. Este tipo de linterna se instaló en campo en los Mustang P-51 y en varios P-47D. Sin embargo, los británicos pronto desarrollaron una solución mucho mejor: se instaló una linterna en forma de lágrima en el caza Hawker Typhoon . A los funcionarios de la Fuerza Aérea de EE. UU. les gustó la linterna y la adaptaron rápidamente a los cazas estadounidenses, incluidos el P-51 y el Thunderbolt. El primer P-47 con un dosel en forma de lágrima fue un P-47D-5 modificado que se construyó en el verano de 1943 y se denominó XP-47K. Otro, el P-47D anterior, se modificó para transportar 370 galones estadounidenses (1402 l) de combustible interno y se designó XP-47L. Luego, se combinaron una linterna en forma de lágrima y una mayor capacidad de combustible. La modificación resultante no recibió una nueva designación de letra, pero se denominó P-47D-25. Las primeras entregas de esta modificación a unidades de combate comenzaron en mayo de 1944.
Le siguieron variantes similares de dosel en forma de lágrima, incluidos el P-47D-26, D-27, D-28 y D-30. Las mejoras agregadas a esta serie incluyeron la reelaboración del motor y la adición de flaps de recuperación de buceo. La eliminación del carenado necesario para instalar el dosel en forma de lágrima provocó inestabilidad en la guiñada, y el P-47D-40 se equipó con una extensión de quilla en forma de aleta que se extendía desde el estabilizador vertical justo detrás de la antena de radio. Tal extensión a menudo se instalaba en el campo en versiones anteriores del P-47D. El P-47D-40 también presentaba diez lanzadores de "longitud cero" para cohetes aéreos de alta velocidad (HVAR) de 127 mm, así como una nueva mira giroscópica K-14. Era una copia con licencia de la mira giroscópica británica Ferranti GGS Mark IID, que permitía al piloto ingresar la envergadura y el alcance del objetivo, y luego mover la retícula para indicar el avance requerido.
El apodo de primera línea del R-47 con una linterna en forma de lágrima era "Superbolt".
Republic Aviation hizo varios intentos de mejorar aún más el P-47D: se desarrollaron
dos XP-47H . Estas fueron modificaciones importantes de los P-47D ya fabricados para acomodar el motor Chrysler IV-2220-11 invertido de 16 cilindros refrigerado por líquido. El avión alcanzó las 490 millas por hora en vuelo nivelado, pero debido al final de la guerra, no entró en producción.
El XP-47J comenzó a diseñarse en noviembre de 1942 como una versión de alto rendimiento del P-47, con un fuselaje más ligero y un motor refrigerado por aire con inyección de agua más potente . Kartveli diseñó un avión completamente nuevo equipado con un capó presurizado Pratt & Whitney R-2800-57 con potencia de emergencia de combate de 2.800 hp. con., armamento reducido de seis ametralladoras de calibre 12,7 mm, un ala nueva y más ligera y muchos otros cambios. Un solo XP-47J voló por primera vez a fines de noviembre de 1943 con el piloto de pruebas de Republic, Mike Ritchie. Menos de un año después, entró en los libros de historia de la aviación, marcando un nuevo hito en el desarrollo de la velocidad.
Propulsado por un turbocompresor GE CH-5 , el XP-47J alcanzó una velocidad máxima de 813 km/h en vuelo nivelado el 4 de agosto de 1944 a 10,5 km de recorrido en Farmingdale, Nueva York, pilotado por Mike Ritchie. El récord de Ritchie no se rompió hasta el 21 de agosto de 1989, cuando Lyle Shelton pilotó el "Rare Bear", un Grumman F8F Bearcat muy modificado , utilizando un motor radial Wright Duplex-Cyclone de casi 55 litros de la misma época (1937) que el Double Wasp, y estableció un nuevo récord oficial FAI de 850 kilómetros por hora.
El P-47M fue un intento menos ambicioso de crear una versión más rápida ("sprint") del Thunderbolt para luchar contra los misiles de crucero V-1 , en parte mediante la reducción del armamento de ocho ametralladoras pesadas Browning M2 a seis. En septiembre de 1944, cuatro P-47D-27-RE (42-27385/27388) se convirtieron en prototipos YP-47M mediante la instalación de un motor R-2800-57 y un turbocompresor GE CH-5 de 2800 hp. Con. a una altitud de 9900 m en modo de emergencia con inyección de agua. Se instaló un freno de aire en las superficies inferiores del ala para reducir la velocidad después de una inmersión en un objetivo. El YP-47M tenía una velocidad máxima de 761 km/h y se fabricó en una serie limitada de 133 ejemplares (suficientes para formar un grupo). Esta modificación experimentó serios problemas de mantenimiento en el campo debido a la imposibilidad de poner a punto el motor. Los motores no podían alcanzar la temperatura y la potencia de funcionamiento y, a menudo, fallaban al comienzo de los vuelos por varias razones: los cables de encendido se rompían a gran altura, las conexiones eléctricas entre el inductor y el distribuidor se rompían y las membranas de las válvulas del carburador fallaban. Se ha encontrado que la ruptura constante de los tanques de aceite en los motores de reemplazo es el resultado de una protección insuficiente contra la corrosión del agua salada durante el transbordo. Después de todo, fueron solo los errores cometidos por los fabricantes de motores R-2800-57 los que provocaron estos problemas con el R-47M. Cuando se solucionaron los problemas, la guerra en Europa casi había terminado. Sin embargo, los P-47M aún destruyeron 15 aviones enemigos en combate aéreo, lo que fue un buen resultado para cualquier tipo de caza en marzo-mayo de 1945, cuando los enfrentamientos aéreos con la Luftwaffe eran raros. Los 130 P-47M producidos fueron asignados al 56th Fighter Group y fueron responsables del derribo de los siete aviones de ese grupo. Se perdieron doce P-47M durante enfrentamientos operativos con el Grupo 56, que resultaron en la muerte de 11 personas, dos en el Día VE y dos más (44-21134 el 13 de abril de 1945 y 44-21230 el 16 de abril de 1945) fueron derribados en acción (ambos por fuego antiaéreo).
El segundo YP-47M (de un lote de cuatro P-47D convertidos) se equipó más tarde con nuevas alas y sirvió como prototipo para el P-47N .
El P-47N fue la última variante de Thunderbolt que se produjo. Fue diseñado como un caza de escolta para los bombarderos Boeing B-29 "Superfortress" que atacan las principales islas japonesas. El aumento de la capacidad interna de combustible y los tanques externos amplió en gran medida el alcance del Thunderbolt durante su evolución, y la única otra forma de aumentar la capacidad de combustible era colocar tanques de combustible en las alas. Así, la nueva ala se diseñó con dos depósitos de combustible de 190 litros. El tercer prototipo YP-47M (42-27387) se equipó con esta ala y se convirtió en el YP-47N; su designación se cambió más tarde a XP-47N. Este avión convertido voló por primera vez en julio de 1944. El rediseño resultó exitoso al extender el alcance a alrededor de 3200 km, y las puntas de las alas cuadradas mejoraron la velocidad de balanceo. El R-47N entró en producción en serie con el motor R-2800-57, y luego se utilizó el R-2800-73 o −77 mejorado. Se construyeron un total de 1816 aviones. El último Thunderbolt construido, el P-47N-25, salió de la línea de montaje en octubre de 1945.
Al final de la producción, el Thunderbolt costó 83.000 dólares estadounidenses en 1945. Se construyeron un total de 15.636 Thunderbolt de todo tipo.
A fines de 1942, se enviaron varios P-47C a Inglaterra para el frente. El primero en los Thunderbolts al otro lado del océano fue el 56th Fighter Group, parte del 8th Air Army . En partes del "Thunderbolt" fue apodado "Jug" (jarra inglesa) debido al parecido con la jarra de leche de aquellos tiempos. Dos grupos de caza estacionados en Inglaterra comenzaron a familiarizarse con el P-47 en enero de 1943: el 4th Air Group, formado por experimentados pilotos estadounidenses que habían volado en las Eagle Troops de la Royal Air Force antes de la entrada de EE. UU. en la guerra . , y 78th Fighter Group, anteriormente volando P-38 .
A partir de enero de 1943, se enviaron Thunderbolts a la fuerza aérea combinada en el Aeropuerto Civil de Millville en Millville, Nueva Jersey, para entrenar a pilotos civiles y militares.
La primera salida de combate de los Thunderbolts se realizó el 10 de marzo de 1943, cuando el 4º Grupo de Cazas voló de patrulla sobre Francia. El vuelo no tuvo éxito debido a problemas con las estaciones de radio. Todos los P-47 fueron reequipados con equipos de radio británicos y los vuelos se reanudaron el 8 de abril. El primer combate aéreo con un P-47 tuvo lugar el 15 de abril. El comandante Donald James Matthew Blakeslee abrió el recuento de victorias de la RAF P-47 al derribar un Fw 190 alemán.
A mediados de 1943, los Thunderbolts también sirvieron con la 12.ª Fuerza Aérea en Italia y contra Japón en el teatro del Pacífico con el 348.º Grupo de Cazas con sede en Port Moresby , Nueva Guinea. En 1944, el P-47 fue utilizado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. en todos los teatros existentes, excepto en Alaska.
El as de la Luftwaffe , Heinz Baer , dijo que el P-47 "podía" comer "una cantidad asombrosa de plomo y tenía que manejarse con mucho cuidado". Aunque el P-51 Mustang norteamericano reemplazó al P-47 como caza de escolta de largo alcance en Europa, los Thunderbolts terminaron la guerra con 3752 aviones enemigos derribados en más de 746 000 incursiones, con una pérdida de 3499 P-47. razones. Al final de la guerra, el 56th Fighter Group era la única unidad de la 8th Air Force que todavía prefería volar P-47 sobre P-51. La unidad reclamó 677,5 victorias aéreas y 311 objetivos terrestres destruidos por una pérdida de 128 aviones. El teniente coronel Francis S. Gabreski obtuvo 28 victorias, el capitán Robert S. Johnson obtuvo 27 victorias (con un derribo no confirmado del enemigo, que algunos cuentan como la vigésima octava victoria), y el comandante del 56th Fighter Group, el coronel Hubert Zemke , anotó 17.75 derribados. Aunque el 56th Fighter Group fue el único grupo aéreo restante que usó el P-47 en la 8th Air Force, siguió siendo la fuerza aérea victoriosa con mayor puntuación durante toda la guerra.
A medida que el P-47 mejoró, el suministro de combustible aumentó y la gama de vuelos de escolta sobre Europa creció de manera constante, hasta que el P-47 pudo escoltar a los bombarderos en incursiones en toda Alemania. En el camino de regreso de las redadas, los pilotos atacaron objetivos terrestres tanto como fuera posible, y cuando volaban distancias cortas, usaron puntos de anclaje de armas para colgar bombas. Como resultado, resultó que el P-47 podría desempeñar con éxito el papel no solo de un caza de escolta, sino también de un cazabombardero . Incluso con su sofisticado sistema de turboalimentación, la robusta estructura del avión y el confiable motor radial rígido enfriado por aire podrían soportar muchos daños y permitir que la aeronave regrese a casa.
El P-47 se convirtió gradualmente en el principal cazabombardero de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. A fines de 1943, las primeras versiones del P-47D llevaban bombas de 227 kg debajo del vientre, las versiones posteriores del P-47D podían llevar bombas de 453 kg y cohetes M8 de 115 mm debajo de las alas, y las últimas versiones del P-47D. -47D en 1944 Cohetes de avión de alta velocidad de 127 milímetros (HVAR, también conocido como "Santo Moisés" (San Moisés)). Los pilotos de Thunderbolt afirmaron haber destruido 86.000 vagones de ferrocarril, 9.000 locomotoras, 6.000 vehículos blindados de combate y 68.000 camiones desde el día en que aterrizaron en Normandía hasta el final de las hostilidades en Europa. Durante la Operación Cobra en el área de Ronsey, los Thunderbolts del 405th Fighter Group destruyeron una columna alemana de 122 tanques, otros 259 vehículos y 11 piezas de artillería.
Con el final de la Segunda Guerra Mundial, se canceló el pedido de 5934 P-47. El P-47 continuó sirviendo con las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. Hasta 1947, el Comando Aéreo Estratégico de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. De 1946 a 1947, el servicio activo de la Fuerza Aérea de EE. UU. Hasta 1949 y la Guardia Nacional Aérea hasta 1953, designado F- 47. en 1948.
Los P-47 han servido como observadores para aviones de rescate como el PBY Catalina y el Boeing B-17H . en 1950, los P-47 Thunderbolt fueron utilizados para reprimir la Declaración de Independencia de Puerto Rico por parte de los nacionalistas durante la rebelión de Jaya.
El P-47 no fue enviado a Corea para la Guerra de Corea. El P-51 Mustang norteamericano fue utilizado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. principalmente en el papel de apoyo aéreo cercano. Debido a que el Mustang era más vulnerable a los daños (y muchos se perdieron por fuego antiaéreo), algunos ex pilotos de P-47 sugirieron que el Thunderbolt más duradero debería haber sido enviado a Corea. Sin embargo, el P-51D estaba disponible en grandes cantidades en las acciones de la Fuerza Aérea de EE. UU. y ANG.
A través del servicio continuo de posguerra con el ejército de EE. UU. y operadores extranjeros, varios P-47 han sobrevivido hasta el día de hoy, y algunos todavía vuelan.
La Fuerza Aérea de Cuba ha recibido 29 aviones y repuestos de la antigua Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. A fines de la década de 1950, el P-47 se consideraba obsoleto, pero se adaptaba bien a las misiones de contrainsurgencia . Algunos lucharon contra la rebelión de Castro.
Los P-47 fueron operados por varias fuerzas aéreas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial. La RAF recibió 240 jabalíes P-47D, a los que designó como Thunderbolt Mark I, y 590 P-47D-25 impulsados por burbujas, designados como Thunderbolt Mark II. Sin necesidad de otro caza de gran altura, la RAF adaptó sus Thunderbolt para el ataque terrestre, una tarea para la que este avión estaba bien preparado. Después de que los Thunderbolts fueran autorizados para su uso en 1944, fueron utilizados contra los japoneses en Birmania por el Comando del Sudeste Asiático de la RAF de 16 escuadrones de la India. Operaciones de apoyo del ejército (que actúan como aviones de apoyo aéreo cercano llamados cuando es necesario), ataques a aeródromos enemigos y líneas de comunicación y misiones de escolta. Demostraron ser devastadores junto con los Spitfires durante el intento japonés de romper la curva de Sittang en los últimos meses de la guerra. Los Thunderbolts estaban armados con tres bombas de 227 kg o, en algunos casos, cohetes británicos RP-3 de 27 kg. Los tanques de combustible de largo alcance dieron cinco horas de vuelo continuo. Los Thunderbolts volaron escoltados por combatientes de la RAF en el bombardeo de Rangún . Thunderbolt permaneció en servicio con la Royal Air Force hasta octubre de 1946. Los RAF Thunderbolts de la posguerra se utilizaron para apoyar los intentos holandeses de recuperar el control de Batavia. Estos escuadrones no se disolvieron inmediatamente después de la guerra, sino que se volvieron a equipar con aviones británicos como el Hawker Tempest.
Durante la Campaña de Italia , el 1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira (1º Escuadrón de Cazas de la Fuerza Aérea Brasileña) realizó un total de 48 salidas de P-47D (de 67 recibidas, 19 de las cuales eran aviones de reserva). Desde noviembre de 1944 hasta mayo de 1945, esta unidad realizó un total de 445 salidas sobre el norte de Italia y el centro de Europa, con 15 P-47 derribados por artilleros antiaéreos alemanes y cinco pilotos muertos en acción. A principios de la década de 1980, el gobierno de los EE. UU. otorgó a esta unidad la "Mención del presidente" en reconocimiento a sus logros en la Segunda Guerra Mundial.
Desde marzo de 1945 hasta el final de la Guerra del Pacífico, cuando México declaró la guerra al Eje el 22 de mayo de 1942, el 201° Escuadrón de Cazas Mexicano Escuadrón Aéreo de Pelea (201° Escuadrón de Cazas) operó P-47D con la 5° Fuerza Aérea. En Filipinas. En 791 salidas contra las tropas japonesas, el Escuadrón 201 no perdió ni un solo piloto o avión como resultado de las acciones enemigas.
La Fuerza Aérea Francesa recibió 446 P-47D de 1943. Estos aviones vieron un uso extensivo en Francia y Alemania, y en la década de 1950 durante la Guerra de Independencia de Argelia .
Después de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Italiana (AMI) recibió 75 P-47D-25 enviados a 5 Stormo y 99 a 51. Estos vehículos fueron entregados entre 1947 y 1950. Sin embargo, no fueron muy queridos, ya que los pilotos italianos estaban acostumbrados a aviones mucho más ligeros y los controles les resultaban demasiado pesados. Sin embargo, se apreciaron la estabilidad, la carga útil y la alta velocidad. Lo que es más importante, el P-47 sirvió como una excelente plataforma de transición para aviones de combate más pesados, incluido el F-84 Thunderjet desde 1953 en adelante.
El tipo se proporcionó a muchas fuerzas aéreas latinoamericanas, algunas de las cuales lo operaron hasta la década de 1960. También se proporcionaron pequeñas cantidades de P-47 a China, Irán, Turquía y Yugoslavia.
Estados Unidos envió 203 P-47 a la Unión Soviética. A mediados de 1943, el alto mando soviético mostró interés en el P-47B. Tres P-47D-10-RE fueron transportados a la Fuerza Aérea Soviética a través de Alaska en marzo de 1944. Dos de ellos fueron probados en abril-mayo de 1944. El piloto de pruebas Aleksey Nikolaevich Grinchik destacó la espaciosa cabina con buena ventilación y buena visibilidad panorámica. Le resultó fácil de volar y estable durante el despegue y el aterrizaje, pero mostró una estabilidad de rodadura excesiva y una estabilidad direccional deficiente. Los ingenieros soviéticos desmantelaron el tercer avión para estudiar su diseño. Valoraron mucho los altos estándares de fabricación y el diseño racional bien adaptado a la producción en serie, así como la alta fiabilidad de las potentes ametralladoras Browning . Debido a su alto techo de vuelo, el P-47 superó a los cazas que operaban en el Frente Oriental, alcanzando velocidades superiores a los 30 000 pies (9000 m). El Yak-9 de Yakovlev , el La-5FN de Lavochkin , el Messerschmitt Bf 109G y el Focke-Wulf Fw 190A superaron a los primeros P-47 en altitudes bajas a medias, donde el P-47 tenía una aceleración deficiente y realizaba acrobacias aéreas de mala gana. A mediados de 1944, 200 aviones P-47D-22-RE y P-47D-27-RE fueron transportados a la URSS a través de Irak e Irán. Muchos aviones fueron enviados a unidades de entrenamiento. Menos de la mitad llegó a las unidades operativas y rara vez se usaron en combate. Se asignaron combatientes para la defensa aérea a gran altitud sobre las principales ciudades en las áreas de retaguardia. A diferencia de sus contrapartes occidentales, la Fuerza Aérea hizo poco uso del R-47 como un avión de ataque a tierra, confiando en cambio en su propio avión de ataque a tierra blindado especial construido en la guerra de 36,183 ampliamente producido, el Il-2. Al final de la guerra, las unidades soviéticas tenían 188 P-47.
La Luftwaffe operó al menos un P-47 capturado. Con mal tiempo el 7 de noviembre de 1943, el segundo teniente William E. Roach del 358th Fighter Squadron, 355th Fighter Group, realizó un aterrizaje de emergencia en un aeródromo alemán mientras volaba un P-47D-2-RA escoltado por un bombardero. Roach fue encarcelado en Stalag Luft I. "Thunderbolt" recibió marcas alemanas.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Nacionalista China recibió 102 P-47D utilizados durante la Guerra Civil China . Los comunistas chinos capturaron cinco P-47D de las fuerzas nacionalistas chinas. En 1948, los nacionalistas chinos utilizaron 70 P-47D y 42 P-47N traídos a Taiwán en 1952. Los P-47 se utilizaron ampliamente en escaramuzas aéreas sobre el Estrecho de Taiwán entre aviones nacionalistas y comunistas.
En 1954, hubo tres batallas aéreas entre los P-47 nacionalistas y los MiG-15 comunistas , en los tres casos (9 de febrero, 18 de marzo y 16 de julio), los Thunderbolt fueron derribados por MiG [4] .
Las características dadas corresponden a la modificación P-47N .
Fuente de datos: Características estándar de aeronaves [5] .
(1 × 1545 kW)
Un modelo a escala del avión Thunderbolt a escala 1:72 hecho de plástico fue producido en la URSS por la planta de Krugozor en las décadas de 1970 y 1980.
| Aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial | ||
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| luchadores | | |
| combatientes basados en portaaviones |
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| Bombarderos estratégicos | ||
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| bombarderos basados en portaaviones |
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| exploradores | Búho O-52 | |
| hidroaviones |
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| Aviones de transporte y planeadores |
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| Aviones de entrenamiento |
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| Experimentales y prototipos | ||
| Notas : ¹ ² - fueron desarrollados y probados durante la Segunda Guerra Mundial, adoptados después de su final; | ||
| Aeronaves militares extranjeras suministradas bajo el programa Lend-Lease en la URSS | ||
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| luchadores | | |
| Bombarderos |
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| exploradores | ||
| Educación y formación | ||
| hidroaviones | ||
| Transporte |
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| Notas : ¹ - 10 unidades entregadas. para la familiarización. ² - entregó una copia solo con fines informativos. ³ - 2 OS2U-3 para reparaciones, para reemplazar el barco italiano con el estadounidense USS Milwaukee (Murmansk) | ||
| República de aviones y Seversky | |||||||||
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