| Accidente de avión C-295 de la Fuerza Aérea Polaca | |
|---|---|
| Monumento en el lugar del accidente | |
| Información general | |
| la fecha | 23 de enero de 2008 |
| Personaje | Choque al acercarse |
| Causa | Error de tripulación, mal tiempo |
| Lugar | 1,3 km de la 12ª Base Aérea "Miroslavets" ( Miroslavets , Polonia ) |
| Coordenadas | 22′ 48″ N, 16° 6′ 41″ E |
| muerto | 20 (todos) |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| C-295 Fuerza Aérea Polaca | |
| Modelo | CASA C-295 |
| Afiliación | Fuerza Aérea Polaca |
| Punto de partida | Fryderyk - Chopin |
| Destino | 12 base aérea "Miroslavets" |
| Número de tablero | 019 |
| Fecha de lanzamiento | 2007 |
| Pasajeros | dieciséis |
| Tripulación | cuatro |
| muerto | veinte |
| Herido | 0 |
| sobrevivientes | 0 |
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Accidente de C-295 en Miroslavets - un accidente de aviación que ocurrió el martes 23 de enero de 2008 , el avión de pasajeros CASA C-295 perteneciente a la Fuerza Aérea Polaca operó el vuelo 019 en la ruta Frederic-Chopin - Base aérea de Miroslavets con 4 tripulantes y 16 pasajeros, pero mientras aterrizaba en la base aérea 12, Miroslavets se estrelló debido al mal tiempo, matando a los 4 miembros de la tripulación y 16 pasajeros a bordo.
El avión de transporte CASA C-295 (número de serie 043) fue comprado por la Fuerza Aérea Polaca en 2007 y fue designado como número 019. En el momento del accidente, era uno de los dos aviones C-295 más nuevos operados por las Fuerzas Armadas de Polonia. Efectivo. En el momento del accidente, la aeronave había volado 399 horas y 4 minutos.
La aeronave estaba propulsada por dos motores Pratt & Whitney Canada PW127G que operaron hasta 6.000 horas de servicio permitido.
Durante el último vuelo, el avión se convirtió en una versión de pasajeros. Se montan 12 asientos en el compartimiento de carga delantero, y en la parte trasera, además de los asientos laterales, se instalan adicionalmente asientos en la fila central para seis personas. El avión podía transportar 49 pasajeros.
Antes del despegue , se reabastecieron 4.200 kg de combustible desde Varsovia y, en caso de colisión con el suelo, los tanques de combustible de la aeronave contenían entre 2.700 y 2.800 kg de combustible.
Mientras volaba sobre el aeropuerto, el piloto podía suponer que estaba a una altitud de 158 pies (unos 50 metros). De hecho, la aeronave estaba a una altitud de 658 pies (200 metros). El controlador preguntó por la visibilidad de las luces de pista, lo que el piloto confirmó y pidió aumentar su intensidad. La aeronave sobrevoló la aeronave del aeródromo por el lado derecho de la pista, en las nubes, y la transición a la aproximación de re-aterrizaje se realizó con un viraje a la izquierda en ascenso. El piloto al mando, informando la frecuencia del controlador de encuentro, informó que estaba girando a la izquierda en un curso de regreso a un curso de aterrizaje con una elevación de 2000 pies (a una presión QNH de 1021 hPa). A una distancia de 20 km del inicio de la pista, el controlador de tránsito aéreo del centro de control de encuentro instruyó a la tripulación para que virara hacia el rumbo de aterrizaje. El piloto al mando comenzó a girar y cuando la aeronave entró en el curso de aterrizaje de 304°, el copiloto informó al controlador que estaba manteniendo una altitud de 2500 pies (a una presión QNH de 1027 hPa establecida en su indicador). El controlador de la estación de encuentro no estableció con la tripulación el motivo por el cual se informó que la altitud real del vuelo era de 500 pies de los 2000 pies registrados anteriormente. Probablemente no sabía a qué presión (QFE o QNH) la tripulación lee la altura del techo del vuelo. A una distancia de 17 km del inicio de la pista, la tripulación estableció comunicación con el controlador de aproximación de precisión, que por primera vez en esta aproximación dio la orden de cambiar el rumbo de la trayectoria de descenso. El controlador de aproximación de precisión no sabía que la aeronave sufría un viento lateral de unos 12 m/sy no sabía por qué sucedía. A 12 km del umbral de la pista, el fino controlador de aproximación ordenó a la tripulación que iniciara su descenso final, y en el tramo de 8 a 4 km, pareció que seis veces ordenó cambiar de rumbo a la izquierda para traer la aeronave. al eje de la pista, origen, confirmando que la aeronave estaba "bien apoyada". Sin embargo, la aeronave, al estar a 6,5 km de la pista, aumentó sistemáticamente su elevación sobre la trayectoria de aproximación, a los 6 km ya estaba a unos 50 m por encima de ella, y a los 4 km, la altura era de 920 pies (280 m), luego allí está 80 m demasiado alto en relación con la trayectoria de aproximación. A una distancia de 2800 metros de la pista, cuando la aeronave se encontraba a una altitud de 850 pies (unos 260 m), el controlador de aproximación de precisión confirmó que la aeronave estaba perfectamente posicionada sobre el eje de la pista y preguntó si la tripulación podía ver la pista. luces. El piloto no confirmó la visibilidad de las luces y la aeronave se encontraba a 120 metros sobre la trayectoria correcta de aproximación. Después de otros 4 segundos desde la información transmitida a través del controlador de que la aeronave está a una distancia de 2000 metros de la pista y en los rumbos, y la zapata, el comandante de la aeronave introdujo una corrección en el rumbo y, por lo tanto, inició la inclinación de la aeronave. hacia la izquierda, y luego con una inclinación de 6,7 ° hacia la izquierda y deshabilitó el piloto automáticoy se preparaba para salir bajo las nubes y aterrizar. El avión estaba a una altitud de 760 pies (unos 230 m) y se movía a una velocidad de 137 nudos. Al mismo tiempo, el controlador dio la orden de corregir el rumbo en 300 °. Sin embargo, la aeronave profundizó la inclinación hacia la izquierda a 19°. Probablemente, el Capitán Kuzma, al darse cuenta de que ya estaba a una pequeña distancia del umbral de la pista, quiso acelerar un poco más en la ruta de descenso prescrita. La inclinación de la aeronave podría ser el resultado de un ligero vuelco que se produjo en el momento en que se apagó el piloto automático. El piloto al mando respondió a la inclinación reduciendo la inclinación de los alerones, pero solo a un valor de unos 4°, mientras que para detener el aumento del ángulo de la aeronave, debe mover los alerones más allá de la posición neutral ( A la derecha). La inclinación de la aeronave, que el piloto no controlaba según las lecturas de los instrumentos, en ese momento se profundizó a una velocidad de unos 5-6°/s. La Comisión encontró que existe una alta probabilidad de que, al mando del controlador de aproximación fino, emitido 9 segundos antes de que la aeronave toque el suelo (Rumbo tres-cero, cero, distancia de kilómetro), tanto el comandante de la tripulación de la aeronave como el co- el piloto miró, excepto la cabina de la aeronave y concentró toda su atención en buscar las luces de aproximación y de pista, sin prestar atención a la posición de los instrumentos de horizonte artificial. La aeronave, no tripulada por la tripulación, aumentó la inclinación mientras perdía la dirección hacia la izquierda. Al igual que en la anterior aproximación al aterrizaje, la tripulación aumentó la potencia de los motores, probablemente queriendo dotarse de condiciones para un posible aterrizaje abortado. Al mismo tiempo, debido a la pérdida gradual de sustentación provocada por la gran inclinación, la aeronave comenzó a inclinarse gradualmente hacia el suelo. Aumentando la pendiente al mismo tiempo aumentaba, así como aumentando la velocidad progresiva - que era el resultado de aumentar la potencia de los motores y el ángulo de inclinación. Cuando el ángulo de inclinación supera los 40° (con 8 segundos restantes antes de que la aeronave toque el suelo), el GPWS debe hacer sonar una alarma audible. Sin embargo, esta alarma no funcionó, ya que permaneció desactivada durante todas las etapas del vuelo y la tripulación no fue advertida de una situación de peligro. En el vuelo posterior, la tripulación permitió involuntariamente un aumento en el balanceo, que en la etapa final aumentó a 76 ° con una inclinación simultánea de 21 °, y la aeronave tomó tierra con su ala izquierda a una velocidad progresiva de 175 nudos. El contacto con el suelo se produjo fuera de la pista con un rumbo de 220°, es decir, 84° de la dirección de aproximación. La tripulación no realizó ninguna actuación adecuada a la situación actual, ya que, probablemente, no era plenamente consciente de la posición de la aeronave en el espacio. La aeronave CASA C-295M No. 019 tocó tierra a las 19:07 a 1300 metros del inicio de la pista ya 320 metros a la izquierda de su eje. La colisión del avión con la Tierra se produjo en una zona boscosa. La velocidad progresiva respecto al suelo de la aeronave fue de 148 nudos (272 km/h) y la velocidad estimada de descenso vertical fue de unos 35 m/s (126 km/h). En el momento del impacto con el suelo, la aeronave volaba con una inclinación de -76° y una inclinación de -21°. La colisión se produjo justo frente al tren No. 410. La aeronave, partiendo del ala izquierda, resultó rota y desgarrada, y sus elementos, arrancados de la estructura del avión, quedaron esparcidos en un espacio de unos 50 metros. Durante la destrucción de la estructura, se abrió el sistema de combustible de la aeronave y se rompieron los tanques de combustible. Se ha producido un incendio de combustible como resultado del contacto con partes calientes de los motores o un cortocircuito en el cableado. Como consecuencia del incendio, la aeronave quemó la sección central, el ala derecha y parte del fuselaje. Durante la colisión, siete árboles con un diámetro de 20 a 30 centímetros fueron derribados o cortados.
En el lugar del accidente se erigió un pequeño monumento con un obelisco de piedra y la cola del avión. El obelisco dice "23 de enero de 2008 a las 19:07 murió en un accidente aéreo CASA C-295M, perdido, pero no olvidado, derrotado no en la batalla, sino por el destino ...".