| Vuelo AAQ103 en helicóptero Copterline | |
|---|---|
| Accidente de helicóptero en agosto de 2002 en el aeropuerto de Malmi, Helsinki | |
| Información general | |
| la fecha | 10 de agosto de 2005 |
| Tiempo | 12:45 CET (10:45 UTC ) |
| Personaje | Accidente después del despegue |
| Causa | mal funcionamiento del helicóptero , pérdida de control en vuelo |
| Lugar |
, bahía de Tallin, a 3,5 km de la isla de Aegna , Estonia |
| Coordenadas | 59°32′33″ N sh. 024°43′51″ pulg. Ej. |
| muerto | 14 (todos) |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| Modelo | Espíritu Sikorsky S-76 |
| Aerolínea | Copterline OÜ |
| Afiliación | Oy |
| Punto de partida | Gorhall , Tallin |
| Destino | Aeropuerto de Malmi, Helsinki |
| Pasajeros | 12 |
| Tripulación | 2 |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente del S-76 en la bahía de Tallinn es un accidente de aviación ocurrido el 10 de agosto de 2005 con un helicóptero Sikorsky S-76C+ en la línea regular de pasajeros Tallinn - Helsinki . Un helicóptero perteneciente a la empresa finlandesa Copterline Oy , operado por la empresa estonia Copterline OÜ , se estrelló contra el mar en el golfo de Tallin , entre las islas de Naissaar y Aegna , a 1,8 millas náuticas de la península de Viimsi y a 1,9 millas náuticas de al suroeste de la isla de Aegna. Coordenadas del sitio de caída: 59°32.55′ s. sh. 024°43.85′ E E. .
A las 12:39 horas , un helicóptero Copterline Sikorsky S-76C+ , matrícula OH-HCI , despegó del helipuerto cercano a Tallinn Gorhall , realizando un vuelo regular 103 ( AAQ103 ) Tallinn-Helsinki. Había 12 pasajeros y 2 tripulantes a bordo del helicóptero. La longitud del recorrido era de 80 kilómetros , la duración habitual del vuelo era de 18 a 20 minutos [1] [2] .
El informe meteorológico en el helipuerto de Tallinn Gorhall justo antes del despegue a las 12:36 fue el siguiente: dirección del viento 120 grados, velocidad del viento 13 nudos (24,1 km/h o 6,7 m/s), visibilidad 5 kilómetros, lluvia ligera, temperatura aire 14 °C [1] [2] .
El primer piloto volaba el helicóptero, el segundo piloto estaba en contacto por radio. Tras despegar con un rumbo de 110°, el helicóptero viró a la izquierda con un rumbo de 355° con aumento de velocidad y ascenso. Por lo general, el vuelo se realizaba a una altitud de unos 500 metros con una velocidad indicada de unos 150 nudos ( 277 km/h ). El copiloto informó a la torre de control de tráfico aéreo de Tallin que el helicóptero estaba en el aire. Cuando el helicóptero se acercó al límite de la zona de control del aeropuerto de Tallin , alcanzó una altitud de 365 metros sobre el nivel medio del mar a una velocidad de vuelo de 130 nudos (241 km/h) [1] [2] .
A las 12:41:50 el helicóptero perdió repentinamente el control y giró hacia la izquierda, a las 12:41:55 comenzó a girar rápidamente hacia la derecha y después de 33 segundos de rotación, cabeceo y alabeo a las 12:42:28 cayó en el mar cerca de la isla de Aegna. Los globos inflables de emergencia no funcionaron, ya que no estaban diseñados para una caída tan rápida [3] , y el helicóptero se hundió en poco tiempo. Al mismo tiempo, la baliza de emergencia del helicóptero no dio señales. En el lugar del accidente, la altura estimada de la ola alcanzó un metro [1] [2] [4] .
El controlador de tráfico aéreo del aeropuerto de Tallin, con base en la información de la pantalla del radar, notó un cambio en la dirección del helicóptero y una fuerte pérdida de altitud, y los testigos en tierra vieron cómo el helicóptero caía al agua; inmediatamente se puso en marcha una operación de búsqueda y salvamento [1] [2] .
Después de 10 minutos, la embarcación piloto AHTO 7 fue la primera en acercarse al lugar, según el capitán de la embarcación, la tripulación vio una pala del rotor principal y una mancha de aceite en la superficie del agua. El Centro de Salvamento Marítimo de Tallin ( JRCC Tallinn ) se puso en contacto con la sucursal de Helsinki del Centro de Salvamento Marítimo de Finlandia ( MRSC Helsinki ) y solicitó asistencia [1] [2] [5] .
El barco fronterizo estonio "Kati" , el barco de la guardia fronteriza estonia M29 , los barcos piloto y los barcos Vaindlo participaron en la operación de búsqueda y rescate .y wambola Fuerzas Marítimas de Estonia , un barco del Departamento de Vías Navegables de Estonia EVA-320 , buque mercante "Baltic Trader" , helicóptero de la guardia fronteriza estonia, buque de la guardia fronteriza finlandesa "Merikarhu" , helicóptero de rescate finlandés Puma , así como buzos estonios y finlandeses .
Los restos del helicóptero fueron encontrados por los operadores de sonar de la embarcación EVA-320 , que mostraron que el helicóptero se encontraba a una profundidad de unos 43 metros. Dos buzos estonios de aguas profundas que descendieron después del aparato de búsqueda automática informaron que los cuerpos de los pasajeros estaban dentro del helicóptero [5] .
En el lugar del accidente, la temperatura del agua en la superficie del mar era de unos 16 °C [6] .
Durante los siguientes dos días, se recuperaron 13 cuerpos de los restos del helicóptero. Los esfuerzos de búsqueda y rescate se vieron obstaculizados por el mal tiempo. El trabajo de levantamiento de los restos del helicóptero comenzó en la madrugada del 13 de agosto. Para ello se utilizó el barco de rescate finlandés Seili [7] equipado con una grúa . Después del levantamiento, los restos del helicóptero fueron llevados a uno de los hangares del aeropuerto de Tallin para un estudio detallado y luego transportados a la base Emari de la Fuerza Aérea de Estonia [1] [2] .
El cuerpo de la 14ª víctima, el primer piloto Peter Fredriksson, fue encontrado por buzos voluntarios dos semanas después, el 25 de agosto, a una distancia de unos 45 metros del helicóptero hundido [8] [9] . Se cayó de la ventana de un helicóptero estrellado en el momento de la colisión de la aeronave con el agua [3] [10] . La búsqueda del cuerpo de Peter Fredriksson fue organizada por su amigo Kai Jahnsson , un trabajador del helipuerto de Malmi que formaba parte de una asociación de buceo que proporcionó la embarcación de búsqueda y el robot submarino. La duración de la búsqueda fue de 2 horas [10] .
Primer piloto: 41 años. Posee una licencia de piloto de aeronave JAR (helicóptero) ( ATPL (H) ) emitida por la Autoridad de Aviación Civil de Finlandia, una licencia de piloto comercial ( helicóptero) ( CPL (H) ) desde 1988 y ATPL (H) desde 1993. Tenía licencia y estaba calificado para operar helicópteros Sikorsky S-76C+ en operaciones regulares de pasajeros de Copterline entre Helsinki y Tallin [1] [2] .
Copiloto: 56 años. Posee una licencia de piloto de transporte aéreo (helicóptero) ATPL (H) emitida por la Autoridad de Aviación Civil de Finlandia, una licencia de piloto comercial (helicóptero) desde 1989 y una ATPL (H) desde 1997. Tenía licencia y estaba calificado para operar helicópteros Sikorsky S-76C+ como copiloto en las operaciones programadas de pasajeros de Copterline entre Helsinki y Tallin [1] [2] .
Ciudadanía de los pasajeros: cuatro ciudadanos estonios, seis ciudadanos finlandeses, dos ciudadanos estadounidenses ; ambos pilotos son ciudadanos de Finlandia [1] [2] .
Las 14 personas a bordo del helicóptero murieron.
| Ciudadanía | Pasajeros | Tripulación | Total | muerto |
|---|---|---|---|---|
| Estonia | cuatro | cuatro | cuatro | |
| Finlandia | 6 | 2 | ocho | ocho |
| EE.UU | 2 | 2 | 2 | |
| Total | 12 | 2 | catorce | catorce |
Entre los muertos se encontraba la esposa del entonces director de la fábrica de confitería estonia Kalev, Oliver Kruud.y su hermana Christelle Soll. Se suponía que el propio Oliver Kruuda volaría el mismo helicóptero, pero no había suficientes asientos y compró un boleto para el próximo vuelo. De los ocho finlandeses, cinco eran empleados de alto rango del Centro de Salud y Seguridad Ocupacional de Finlandia y del sindicato central de sindicatos. Devolvieron los boletos del ferry, cuyo vuelo fue cancelado debido al mal tiempo, ya que tenían asuntos urgentes esperándolos en el trabajo. El piloto de helicóptero Peter Fredriksson en 1994 participó en la operación de rescate después del accidente del ferry de Estonia . Dos ciudadanos estadounidenses de 86 y 46 años regresaban de Estonia de una boda [12] [10] .
Inicialmente, se propusieron tres versiones del desastre: malas condiciones climáticas, un mal funcionamiento técnico del helicóptero y un ataque terrorista . La última versión ya fue rechazada el 11 de agosto [12] .
Se creó una comisión internacional para investigar el desastre. Las autoridades estonias se negaron a enviar el registrador de vuelo del helicóptero a los EE . UU. porque el helicóptero se fabricó en ese país, lo que podría crear un conflicto de intereses . El registrador de vuelo fue decodificado por la División de Investigación de Accidentes Aéreos ( AAIB ) en el Reino Unido . La comisión comenzó a analizar la información el 22 de agosto.
No se recibieron llamadas de socorro antes del accidente, pero la grabación de voz mostró que 35 segundos antes de que el helicóptero se estrellara contra el mar, los pilotos intentaron enviar una señal de Mayday [1] [2] [5] .
“Aumentemos un poco la velocidad ”, dijo el comandante del helicóptero poco antes del accidente. Esto fue seguido por una fuerte exclamación y un ruido durante diez segundos. Luego en voz baja tres veces: "Mayday, mayday, mayday" . En ese momento, el helicóptero levantó bruscamente la nariz y giró a la izquierda, luego giró a la derecha. Antes de caer al mar, el helicóptero dio 13 vueltas a la derecha. "¿Se nos rompió la cola ?" preguntó el copiloto. Era la última frase distinguible [3] .
Unos meses después del accidente, la Junta de Investigación de Accidentes inició un aviso de seguridad provisional para todos los operadores que operan helicópteros Sikorsky , lo que resultó en las Recomendaciones de Seguridad A-05-33, A-05-34 y A-05-35 de la NTSB , carta Sikorsky Todos los Operadores Carta CCS-76-AOL-05-2001 , Boletín de información de aeronavegabilidad especial de la FAA SW-06-15 y Aviso de la FAA de elaboración de normas propuestas 2006 -SW-05AD ) [1] [2] .
El 12 de septiembre de 2005, la comisión publicó un informe preliminar que descartó la mayor parte de los posibles daños físicos antes de que el helicóptero se estrellara contra el agua. Se observó que el helicóptero estaba técnicamente en orden, las condiciones climáticas eran satisfactorias para el vuelo y la tripulación del helicóptero tenía las habilidades necesarias para volar el helicóptero. No hubo señales de sabotaje , señales de fuego , pájaros o cualquier otro objeto en el motor del helicóptero durante su vuelo. Se confirmó que los motores turbohélice del helicóptero permanecieron operativos hasta el final del vuelo, y las estructuras del helicóptero fueron destruidas como resultado de una colisión con la superficie del agua [1] [2] .
Una autopsia de los cuerpos de las personas a bordo del helicóptero mostró que la causa de su muerte fue ahogamiento [1] [2] .
Como causa principal del desastre, la aeronave fue llamada a algún tipo de emergencia, lo que provocó una desviación significativa del helicóptero de los parámetros normales de vuelo, como resultado de lo cual el helicóptero realizó una caída incontrolada [1] [2] .
Dado que el helicóptero se fabricó en EE. UU., la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. ( NTSB ) participó en la investigación. En noviembre de 2005, la NTSB emitió un aviso urgente de la FAA para que todos los operadores de helicópteros Sikorsky S-76 realicen "inspecciones visuales y de laboratorio inmediatas" de los servos del rotor principal en busca de diversos contaminantes. El fabricante estadounidense de helicópteros Sikorsky Aircraft negó los hallazgos y dijo que él y el fabricante de servos HR Textron "no están de acuerdo en que un servo causó el accidente". Sin embargo, en diciembre de 2005, la compañía envió cartas a todos los operadores recomendando que realizaran pruebas internas de fugas en todos los servos del rotor principal Sikorsky S-76 , mientras enfatizaba que sus pruebas con el servo dañado deliberadamente "no revelaron ningún problema de seguridad de vuelo" [ 1] [2] .
Copterline OY declaró que el accidente no fue culpa de la empresa y que el fabricante del helicóptero fue el responsable del desastre [13] .
Las negociaciones entre Copterline y Sikorsky Aircraft sobre cómo compartir los daños resultantes del accidente fracasaron en diciembre de 2006, y Copterline demandó a Sikorsky Aircraft en la ciudad de Nueva York por 60 millones de dólares estadounidenses en daños [5 ] .
El informe final sobre la investigación del desastre se publicó el 11 de agosto de 2008 [14] .
En agosto de 2009, se informó que Copterline recibiría una compensación de Sikorsky , pero el texto del acuerdo entre las firmas fue clasificado [15] .
El accidente del helicóptero provocó la quiebra de Copterline OÜ en febrero de 2010 [16] [17] . Luego, la empresa reanudó sus actividades, actuando principalmente como operador de helicópteros médicos y de rescate, pero en marzo de 2016 volvió a declararse en quiebra [18] .
La causa del accidente del helicóptero fue el funcionamiento espontáneo del servo delantero del rotor principal y la posterior pérdida de control. Esto se vio facilitado por el desprendimiento de parte del revestimiento de uno de los dos pistones del servo, aplicado por el método de plasma, y la incapacidad del operador del helicóptero para detectar con antelación una fuga interna del servo. Dos piezas grandes que se soltaron del recubrimiento bloquearon uno de los dos canales de retorno de la válvula piloto del servo, lo que resultó en un fuerte deterioro en el rendimiento del servo y, por lo tanto, en un cambio repentino en el ángulo de las palas del rotor, lo que resultó fatal para la aeronave [1] [ 2] .
Además de la válvula piloto atascada, se encontraron fragmentos de recubrimiento de plasma en las válvulas de derivación y en los filtros del sistema hidráulico. Los anillos del pistón del servo estaban muy desgastados [1] [2] .
Los pilotos no tuvieron oportunidad de tomar el control del helicóptero durante los 37 segundos que quedaban antes de que el helicóptero giratorio cayera al agua.
El estudio del servo se llevó a cabo en los Estados Unidos. El revestimiento de sus pistones es una mezcla de cobre y aluminio . Copterline no tenía la autoridad para reparar o incluso abrir estos componentes de la estructura del helicóptero. Sin embargo, Copterline fue criticado en el informe final del accidente por saltarse las pruebas de presión periódicas del sistema de control de vuelo hidráulico, lo que podría haber identificado el problema. Las autoridades finlandesas también han sido criticadas por la supervisión insuficiente del cumplimiento de las normas de seguridad de vuelo [1] [2] .
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