Lebedev, Vladimir Alexandrovich (aviador)

Vladimir Aleksandrovich Lebedev (nacido en 1879 o 1881 [1] [2] , San Petersburgo  - 22 de febrero de 1947 , París ) - uno de los primeros aviadores en Rusia , presidente del All-Russian Aero Club ( 1917 ), un destacado entusiasta e industrial en el campo de la industria aeronáutica rusa , Caballero de la Legión de Honor ( Francia ). Fundador de la planta de aviación de Taganrog y la planta de motores de Yaroslavl (1916).

Miembro del Consejo Especial. Ministro de Comercio e Industria del Gran Ejército del Don ( 25 de mayo de 1918 - 28 de septiembre de 1918). Ministro del Departamento de Comercio, Industria y Abastecimiento del gobierno de la Guardia Blanca de Denikin (28 de septiembre de 1918-1920), presidente de la Conferencia sobre Intercambio de Mercancías con Países Extranjeros.

Biografía

Nacido en San Petersburgo en una familia noble pobre en 1879; según otras fuentes - en 1881 [1] [2] .

Después de graduarse de la facultad de derecho de la Universidad de San Petersburgo , sirvió durante algún tiempo en un departamento civil, pero luego se retiró con el rango de secretario colegiado . Comenzó el siglo XX, la época en que el negocio de la aviación estaba emergiendo en Rusia. Por primera vez, Lebedev vio el vuelo de un avión en el cielo de Francia en 1908 y se enfermó de la aviación. Pronto, en 1909, construye su planeador . Las fotos de este planeador se publican en la edición de abril de la revista Ogonyok . Pero Lebedev quería volar aviones. Al año siguiente, él y su amigo Heinrich Segno vienen a París, la capital mundial de la aviación en aquellos años y pionera en la aviación. Ambos ya han experimentado la alegría de volar. Segno, de nacionalidad polaca, también es de San Petersburgo, ingeniero de formación. También trató de construir un planeador de su propio diseño con bambú e incluso experimentó la alegría de volar durante... unos segundos. V. Lebedev era físicamente saludable, de constitución fuerte, buen atleta, sabía cómo impresionar con su brillo externo, modales, pero no había suficiente dinero para interesarse en la aviación. Llegó a Francia por su cuenta y riesgo para estudiar vuelo en la escuela del famoso diseñador y piloto de aviones Henri Farman , que estaba ubicada en Mourmelon-len-Grand. En mayo de 1910, V. A. Lebedev aprobó brillantemente el examen para el título de piloto aviador y pronto regresó a Rusia.

El 10 de junio de 1910, Vladimir Lebedev recibió un diploma de piloto-aviador con el número 98 [3] y se convierte en el tercero después de Mikhail Efimov y Nikolai Popov en ser piloto-aviador certificado de Rusia y el primer piloto de San Petersburgo. .

Es curioso que V. A. Lebedev ya fuera un ávido deportista en sus años de estudiante. Fue el campeón de Rusia en ciclismo y se hizo famoso por el récord original: durante diecinueve horas seguidas condujo alrededor de la arena Mikhailovsky , habiendo recorrido un total de 375 kilómetros. Y ya estando en París, el 8 de abril de 1910, al comienzo mismo de su formación, establece el primer “récord” de aviación, convirtiéndose en “cargo vivo” en un vuelo verdaderamente récord del piloto Daniel Kinet , que duró más que otros. en el aire con un pasajero - 2 horas y 15 minutos.

Pronto Lebedev comienza vuelos independientes. El 14 de abril voló una distancia de 15 kilómetros y al día siguiente duplicó la distancia. Numerosos diarios franceses y luego rusos publican reportajes sobre los vuelos de Lebedev, destacando especialmente su vuelo con pasajero, que duró más de una hora y se realizó a gran altura.

Muchos historiadores de la aviación llaman ingeniero a Lebedev; esto no es cierto, pero aparentemente se debe al hecho de que en 1909 se fue a Francia y fue allí a trabajar en una fábrica de aviones como mecánico. Estudia a fondo los procesos de ensamblaje de aviones, la organización de la producción y, a menudo, actúa como una autoridad tanto en el campo del "vuelo" como en la construcción de aviones.

Al regresar a Rusia después de completar sus estudios en la escuela Henri Farman, Lebedev recibió una oferta para convertirse en el piloto principal de la escuela de vuelo del Aeroclub Imperial de San Petersburgo . Por primera vez sube a los cielos de Rusia el 7 de junio .

Y pronto, a finales del verano del mismo 1910, aceptó una oferta para probar los nuevos aviones Rossiya-A y Rossiya-B construidos en la planta de San Petersburgo. El 12 de agosto, en el campo de Gatchina , perteneciente al Destacamento de Instrucción Aeronáutica, ambos aparatos fueron retirados. El biplano "Rusia-A" tipo "Farman-III" con el motor " Renault " no pudo despegar; no había suficiente potencia del motor, pero en el monoplano "Rusia-B" tipo " Blerio " con un motor de 25 caballos de fuerza " Anzan" B A. Lebedev se elevó hacia el cielo y delineó un pequeño círculo plano en él: un "panqueque". Fue el primer vuelo de prueba en la historia de Rusia.

En septiembre, Vladimir Lebedev se presenta con éxito en el Festival de Aeronáutica de toda Rusia, que se lleva a cabo en el aeródromo de Komendantsky en San Petersburgo. Luego, V. Lebedev realizó un vuelo en un avión "Aviat" que duró 3 horas y 58 minutos.

En septiembre, V. A. Lebedev realiza vuelos de demostración en Samara , pero dedica la mayor parte de su tiempo a sus alumnos en la escuela de vuelo. Entre sus alumnos se encontraban los pilotos militares capitanes Ovanesov y Dokuchalov , quienes más tarde se destacaron en los frentes de la Primera Guerra Mundial. La primera aviadora rusa , Lidia Vissarionovna Zvereva , que recibió el diploma de piloto-aviador del club de vuelo de San Petersburgo el 11 de agosto de 1911, estudió vuelo con él . Sus primeros alumnos fueron oficiales rusos: los tenientes E. V. Rudnev, I. L. Kogutov y el capitán G. G. Gorshkov . Para el otoño de 1910, se convirtieron en los primeros pilotos militares entrenados en Rusia.

Vladimir Lebedev enseñó a volar a Nikolai Alekseevich Rynin , más tarde profesor, un conocido especialista en el campo de la tecnología de cohetes; Vasily Vasilyevich Kamensky  : amigo de V. V. Mayakovsky y escritor popular. También le dio un boleto al cielo al primer piloto búlgaro Sotir Cherkezov . El 15 de mayo de 1911, Lebedev realiza un vuelo récord en el avión de entrenamiento Farman con cuatro pasajeros a bordo.

Actividad industrial de V. A. Lebedev

Junto con el trabajo en la escuela de vuelo, V. A. Lebedev comenzó a prestar cada vez más atención a los asuntos comerciales. En esto encuentra un gran apoyo de su hermano, profesor del Instituto de Minería Alexei Aleksandrovich Lebedev , una figura activa en el Imperial All-Russian Aero Club, miembro del consejo editorial de la revista "Boletín de Aeronáutica", quien desde 1910 enseñó el curso de motores de aviones en el departamento de construcción naval del Instituto Politécnico de San Petersburgo Pedro el Grande , donde se creó el curso de formación de ingeniero aeronáutico.

Los hermanos Lebedev y S. A. Ulyanin tomaron la iniciativa de organizar la Asociación de Aviación de San Petersburgo (PTA). Pero, al no tener su propio capital, llevaron al empresario de San Petersburgo Lomach al negocio. Así surgió la sociedad de San Petersburgo “Lomach and K”. La asociación tenía a su disposición medios muy modestos, lo que no impidió que el emprendedor V. A. Lebedev enviara avisos a todos los países sobre su organización y disposición para aceptar pedidos de aviones.

Cuando, a finales de 1910, un piloto militar, el teniente coronel S. A. Ulyanin , tuvo una interesante idea de un “avión plegable”, es decir, la creación de un avión plegable que se puede montar y desmontar fácil y rápidamente y transportado en forma desmontada para las tropas y puesto en acción en solo dos horas, Vladimir Lebedev y sus colegas de la Asociación de Aviación de San Petersburgo (PTA) se comprometieron a implementar esta idea. Se tomó como base el avión Farman-IV traído por Lebedev desde París . El avión fue diseñado por la oficina de diseño de la PTA compuesta por N. V. Rebikov, V. F. Saveliev y P. A. Kharlamov. El avión fue construido por el carpintero Rogov. Todo el trabajo se llevó a cabo de forma rápida y exitosa, y ya el 25 de enero de 1911, el avión se completó y pronto se mostró en la exposición. La exposición se programó para coincidir con el 1er Congreso Aeronáutico de toda Rusia y se inauguró solemnemente el 10 de abril en el Mikhailovsky Manege . Aquí se presentaron nuevos diseños de aviones de las mundialmente famosas firmas Breguet y Nieuport ... El éxito en la exposición fue indudable, el jurado otorgó una pequeña medalla de oro a la Asociación de Aviación de San Petersburgo por el biplano PTA.

Pronto, el propio V. A. Lebedev probó el avión en el aire. El avión voló con mucho éxito y al mismo tiempo no fue inferior al Farman habitual. El asiento del piloto estaba rodeado por un carenado que parecía una cabina de mando. El avión se hizo en dos copias y se llamó biplano militar "PTA No. 1". Es curioso “que uno de ellos tuviera bolsas de goma inflables debajo del ala inferior en caso de aterrizar en el agua. Quizás incluso entonces V. A. Lebedev tenía planes de crear su propio negocio para la construcción de hidroaviones . Continuando con el trabajo de vuelo, V. A. Lebedev presta cada vez más atención a las actividades comerciales. En 1912, con el apoyo de los dirigibles mercantes M.K. de Moscú .

Así comenzó la actividad industrial de Lebedev. Pronto, en San Petersburgo, en la calle Ofitserskaya, se abrió un taller para la fabricación y reparación de tornillos del tipo francés "Integral" Chauvier. El 1 de enero de 1912, Lebedev alquiló un edificio de fábrica para la producción de artículos de aviación del farmacéutico A. A. Deringer por un período de dos años. Al mismo tiempo, planea ensamblar aquí partes del avión Deperdussen. Paralelamente organiza otro taller de reparación de lanchas a motor, y también contrata la construcción de un trolley para el transporte de la aeronave Nieuport-IU desmontada.

El 1 de mayo de 1913, en respuesta a una solicitud del Ministerio de Comercio e Industria, Lebedev anunció que estaba organizando la "Asociación de San Petersburgo de V. A. Lebedev and Co". Y ya a fines de 1913, surgió una nueva sociedad anónima que, como se indica en su Carta, se estableció para el desarrollo ulterior de la planta de aeronáutica existente en San Petersburgo, para la construcción de todo tipo de aeronaves, para la explotación de privilegios por invenciones en el campo de la aeronáutica, etc.

En abril de 1914, V. A. Lebedev arrendó un terreno cerca del aeródromo de Commandant y comenzó a construir edificios industriales. Este fue el comienzo de su primera fábrica de aviones. En el mismo año, V. A. Lebedev ya logró obtener una serie de pedidos estatales para la construcción y prueba de varios tipos de aviones, principalmente tipos extranjeros. Primero, el avión francés "Reconocimiento Deperdussen". Era un mid -wing biplaza con motor Gnome-Mososupan con una capacidad de 80 litros. Con. Tenía buenos datos y obtuvo el tercer lugar en la competencia de aviones militares de 1913. Se construyeron 63 aviones en la planta de V. A. Lebedev. Además, en 1915, se construyeron dos aviones de este tipo en la versión flotante.

En abril de 1915, Lebedev solicitó un pedido para la construcción y entrega del 31 F. B. A.“. La construcción de estos hidroaviones continuó hasta finales de 1916 . En ese momento, uno de los mejores aviones se consideraba legítimamente un avión diseñado por los hermanos Voisin . En su planta de Petrogrado, V. A. Lebedev construyó aviones del tipo Voisin en modificaciones L, LA, LAS. Su planta en Petrogrado se desarrolló con bastante rapidez, y ya en 1915 trabajaban en ella varios cientos de personas, y en 1916 ya había 867 trabajadores. La planta ocupaba un área de 25.000 sazhens cuadrados, lo que era significativo para aquellos tiempos, y superaba a las plantas de Shchetinin y Dux . Durante 1914-1918 , V. A. Lebedev utilizó los subsidios recibidos del estado para construir una planta con un área total de edificios de piedra: 211 metros cuadrados. sazhens y madera - 3359 sq. brazas En la planta se instalaron 55 motores de diferente potencia y 37 máquinas herramienta. Ya en el primer año de su existencia, se construyeron 47 aviones diferentes en la planta, en 1915 - 187, y en 1918 se entregaron 227 aviones a los clientes.

En el verano de 1915, durante los combates en el Báltico, fue capturado un avión Albatross alemán con un motor de 150 hp. Con. en buena condición. Lebedev logró convencerlo de que trasladara el avión a su fábrica y pronto el Albatross capturado fue entregado al aeródromo de Commandant. En la fábrica, este avión comenzó a ser copiado, modificándolo ligeramente en relación con varios motores. Ya en el otoño del mismo año, el jefe de la compañía eliminó una orden en el Estado Mayor Naval para la conversión de un lote de aviones terrestres franceses del tipo Maurice-Farman en aviones marítimos. El pedido se completó con éxito, todos los aviones se entregaron a tiempo.

Durante los años de la guerra, la planta ha crecido significativamente. Su equipo ha sido mejorado seriamente. En 1916, la planta ya contaba con talleres de carpintería mecánica, calderería, montaje, pintura, soldadura, secado y un taller de carpintería. El número de empleados ha superado los mil y sigue creciendo. Pero el territorio limitado dificultó la expansión de la planta. V. A. Lebedev, aprovechando el momento, presenta una petición al Gobierno para que le permita construir nuevas fábricas de aviones en otras áreas de Rusia. Y pronto recibe el permiso más alto.

Sin demora, compra terrenos en Penza y Yaroslavl , donde comienza a construir fábricas de aviones y una fábrica de hélices. En noviembre de 1916, se completó la construcción de la planta de Penza y allí comenzó la producción de tornillos. Sin embargo, las dificultades esperan aquí a Lebedev: falta de mano de obra, falta de combustible, serios problemas de transporte y, finalmente, condiciones climáticas difíciles. Y su mirada se dirige al sur. Ha estado observando a Taganrog durante mucho tiempo...

El período Taganrog de V. A. Lebedev

V. Lebedev lanzó el primer globo de prueba en 1915, cuando el 29 de septiembre la sociedad anónima aeronáutica “V. A. Lebedev and Co. solicitó al ayuntamiento de Taganrog que vendiera un terreno para la construcción de su propia planta de aviones. La respuesta se dio con bastante rapidez. Al llegar a Taganrog , Vladimir Lebedev se dio cuenta rápidamente de que simplemente no había mejor lugar que el sitio, entre la planta ruso-báltica en construcción y la cuarentena. En primer lugar, en esta planta ya se estaba construyendo una central eléctrica y era posible, al menos en un principio, no construir uno propio, sino utilizar la electricidad de los vecinos. En segundo lugar, ya se colocó una línea de ferrocarril a través del territorio de la planta ruso-báltica (y conectaba tanto con el puerto como con la estación de tren), podría extenderse a su empresa y ya en la etapa de construcción traer materiales de construcción aquí, y entonces equipo. Cerca estaba el mar, y finalmente había grandes espacios vacíos, tan necesarios para el desarrollo tanto del aeródromo como de la propia planta. Habiendo estado aquí por primera vez, V. A. Lebedev ni siquiera pensó en otro lugar para la futura planta.

En la primavera de 1916, el topógrafo de la ciudad Ilya Khakandopulo ya había comenzado a compilar una descripción geodésica de los límites de los pastizales de la ciudad, y en julio del mismo año, la construcción de una planta de aviones comenzó apresuradamente.

Verano de 1916. El contrato de tierra aún no se ha firmado, las escrituras de compraventa no se han redactado. Tan pronto como se identificó el terreno, los trabajos de construcción comenzaron a toda prisa. Artels de trabajadores fueron contratados para llevar a cabo los movimientos de tierra, que vivían allí mismo en chozas y piraguas construidas apresuradamente. Para las labores de transporte se contrataba a los campesinos de los pueblos vecinos con sus toros y carretas. Lebedev tenía prisa con la construcción, ya que entendía perfectamente la situación actual. Era necesario aprovechar la temporada de construcción de la manera más fructífera posible y levantar los edificios de los primeros talleres bajo el techo antes de la llegada del mal tiempo otoñal y el frío invernal. Entonces ya fue posible proceder, aprovechando el receso invernal, a los trabajos de acabado en el interior del edificio, así como a la colocación de equipos, máquinas herramienta y materiales.

Al llegar a Taganrog el 6 de julio de 1916 , Vladimir Lebedev pronto adquirió una casa aquí en la esquina de Italiansky Lane a lo largo de la calle Chekhov. Y un poco más tarde, su automóvil llega por ferrocarril desde Petrogrado, lo que causa una gran impresión en el público local, especialmente después de un acto tan extravagante suyo: V. A. Lebedev organiza un viaje gratuito en su automóvil para todos. Y había tantos de ellos que era imposible caminar por la calle Chekhovskaya, aunque por supuesto había mucha gente simplemente curiosa. Primero rodamos por el carril italiano hasta la calle Petrovskaya, luego hasta la barrera, luego desde la barrera a lo largo de Petrovskaya hasta el mar. Pedalea hasta que te quedes sin gasolina. El coche tuvo que ser entregado en la casa con la ayuda de cuatro caballos asignados por el jefe de los bomberos locales. Esta historia fue tan sensacional en la ciudad que setenta años después los viejos la recordaron.

En abril de 1916, V. Lebedev logró firmar un contrato absolutamente fantástico para la construcción de 225 aviones Lebed-XII . El arquitecto D. Ya. Povalyaev supervisó la construcción en Taganrog. Desafortunadamente, no fue posible establecer la autoría del proyecto de los edificios en construcción, pero, sin duda, el propio Vladimir Lebedev jugó un papel importante en su desarrollo y diseño. Ya tenía una amplia experiencia en la construcción de las primeras fábricas de aviones en Petrogrado, Penza, Yaroslavl, y antes de eso estudió cuidadosamente la organización de la producción de aviones en París.

La planta de aviones de Taganrog se distinguió por una cultura de alta producción y estuvo bien planificada.

El taller de montaje se construyó de una manera interesante. El conjunto principal constaba de dos corrientes paralelas, una para aviones terrestres y otra para el mar. Dos alas contiguas al taller de montaje, donde se fabricaban piezas y repuestos de vehículos terrestres y marítimos. Todo esto recordaba a un sistema de flujo en una empresa moderna de fabricación de aeronaves. Y un buen descenso del mar, la posibilidad de expandir el territorio, la proximidad de bases metalúrgicas y de combustible, líneas de comunicación de agua y ferrocarril, la disponibilidad de trabajadores calificados, todo esto abrió amplias perspectivas para el futuro de la planta en construcción.

Simultáneamente con los edificios de producción de la futura planta, se construyó la oficina principal en tres plantas, donde se suponía que albergaría no solo los servicios administrativos, sino también un departamento técnico y una oficina de diseño.

V. A. Lebedev decidió crear en Taganrog no solo una planta de hidroaviones, donde es posible construir aviones, sino también diseñar y crear nuevos tipos y probarlos. Porque, ya en 1916, se empezó a construir junto a los baños una central hidroeléctrica con playa para hidroaviones.

Mientras tanto, Lebedev alquiló para su oficina el segundo piso del edificio en Depaldovsky Lane al lado de la calle Grecheskaya, fue aquí donde se contrataron los primeros trabajadores de Taganrog. Pero como no había especialistas en aviación en la ciudad, ya a fines de 1916 se transfirió un grupo de trabajadores calificados de Petrogrado, que formaron la columna vertebral de la futura planta.

Han pasado 90 años y casi todos los edificios de la planta de Lebedev han sobrevivido hasta el día de hoy, con la excepción del taller de ensamblaje, que se incendió al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. El edificio de la oficina central todavía alberga la dirección de la planta, en los edificios de la planta de Lebedev ahora hay una producción piloto de TANTK que lleva el nombre de G. M. Beriev .

El 17 (30) de septiembre de 1916 se considera la fecha de fundación de la planta de aviones de Taganrog .

Era el tercer año de la Primera Guerra Mundial . Cada vez era más difícil mantener los lazos económicos en el país. El transporte ferroviario trabajaba duro, frenéticamente, el rublo se depreciaba rápidamente, crecía el descontento sordo y la fatiga general de la guerra. Lebedev y sus asociados pasaron por un momento muy difícil en condiciones tan difíciles para continuar construyendo aviones, hélices, automóviles y construir nuevas fábricas de aviones simultáneamente en diferentes ciudades. Los problemas que surgieron, incluso los más pequeños, fueron difíciles de resolver, y varias agencias gubernamentales tuvieron que ser literalmente inundadas con cartas y peticiones.

En total, se construyeron 216 aviones Swan-XII en las plantas de Petrogrado y Taganrog de la compañía desde agosto de 1916 hasta el 1 de marzo de 1919 , de los cuales se probaron y entregaron 192 aviones. Algunos de ellos fueron colocados en flotadores y sirvieron en la marina. Estas máquinas también se ensamblaron en el avión Taganrog en 1917. Fue el flotador "Swan" el que se convirtió en el primer avión doméstico que se elevó hacia el cielo de Taganrog. En Taganrog, antes de la revolución, también lograron ensamblar el avión Sopwith Scout con el motor Clerge, y además comenzaron a ensamblar los biplanos dobles franceses Voisin-LA diseñados por los hermanos Voisin. Fue el primer avión ensamblado en la planta de Taganrog en la primavera de 1917.

A principios de enero de 1918, la Sociedad arrendó su planta de Taganrog a Goskovsky, Moska y Goncharov y V. Lebedev y se retiró.

Del 25 de mayo al 28 de septiembre de 1918, se desempeñó como Ministro de Comercio e Industria del Ejército del Gran Don .

Del 28 de septiembre de 1918 a 1920 - Ministro del Departamento de Comercio, Industria y Abastecimiento del gobierno de la Guardia Blanca, formado en la sede de Denikin , presidente de la Conferencia sobre Intercambio de Mercancías con Países Extranjeros. Participó en la solución de problemas comerciales entre el Ejército del Gran Don , la República Popular de Kuban , el Estado de Ucrania y el Ejército de Voluntarios .

En enero de 1919, el General A. I. Denikin , Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas del Sur de Rusia, trasladó su Cuartel General a Taganrog. Lebedev comenzó a ocuparse de la reparación de aviones que estaban en servicio tanto con el ejército de Denikin como con sus asesores británicos. Pero este período no dura mucho.

En marzo de 1920 emigró de Novorossiysk a Belgrado , donde trabajó en un banco. Más tarde se trasladó a Francia.

Allí murió en 1947 en París y está enterrado en el cementerio ruso de Sainte-Genevieve-des-Bois .

Por sus servicios a Francia en el desarrollo de la aviación, fue galardonado con la Orden de la Legión de Honor .

Solo ahora se comprende la vida y la obra de esta persona sobresaliente y sorprendente, un fanático de la aviación y un verdadero patriota de Rusia.

A principios de 1917, fue elegido presidente del All-Russian Aero Club.

Durante la Primera Guerra Mundial, Lebedev renunció a sus propias ganancias en favor del estado, aunque estaba extremadamente corto de fondos.

Como organizador de la industria, logró, con muy poco capital, construir y equipar cinco fábricas de aviones, entre ellas la planta de Taganrog , la más grande de Rusia en ese momento en términos de área de producción.

Familia

• Lebedev, Alexey Alexandrovich ( 1876 - 1964 ) - hermano, científico, ingeniero, especialista en motores de combustión interna, uno de los fundadores de la ciencia de los motores aeronáuticos.

Fuentes

1. Emelyanov S. N. Taganrog Aviación. - Taganrog: Style-Plus, 2006. - 360 p. — ISBN 5-8319-0036-3
2. Koroleva E. V., Rudik V. A. Rivals of the Eagles. - M.: Editorial Militar, 1982.
3. Tokarev S. Crónica de un vuelo trágico. — M.: Patriota, 1991.
4. Vinokurov A. Deporte de aviación. — M.: 1935
5. Korol V.V. Pilot-Petersburger // Noche de Leningrado. - 1989. - 12 de marzo.
6. Duz P.D. Historia de la aeronáutica y la aviación en Rusia. - M.: Mashinostroenie, 1981.
7. Zakharov V.P. El primer aeródromo militar. - M.: Editorial Militar, 1988.
8. Duz P. D. Historia de la aeronáutica y la aviación en la URSS - M .: Oborongiz, 1960.
9. Shavrov V. B. Historia de los diseños de aviones en la URSS, volumen 1. - M .: Mashinostroenie, 1986.
10. Aviación en Rusia. - M.: Mashinostroenie, 1988.
11. Planta de aviones // Boletín Taganrog. - 1915. - 9 oct.
12. Gudzenko M.A. Cómo empezó todo // Factory Truth. - 1991. - 19 ago.
13. Martynenko V. Todo comenzó con aviones // Taganrogskaya Pravda. - 2011. - 16 de septiembre.

Véase también

• Planta de motores de Yaroslavl
• " Invalidnaya Sloboda: el camino al cielo " / Penza en la historia de la aviación rusa // De la historia de la fábrica de aviación de Penza V. A. Lebedev

Notas

1. ↑ 1 2 Brevet n° : 98 - LEBEDEFF Wladimir Archivado el 23 de abril de 2021 en Wayback Machine // Lassalle, Eugène-Jean. Les 100 premiers Aviateurs brevetés au monde et la naissance de l'aviation (100 primeros aviadores del mundo…). (París): Nauticaero [um 1962].
2. ↑ 1 2 La misma fecha se indica en la tumba de Lebedev en el cementerio de Sainte-Genevieve-des-Bois ( Kolesnikova L.E. Tras las huellas de un aviador inusual // Diario de Moscú . 2020. No. 1 (349), enero. P. 28).
3. ↑ Efimov M.E., quien recibió un diploma para el No. 31, fue el primer piloto ruso certificado. Popov N.E., quien recibió el diploma No. 50, fue llamado piloto número dos. Y el tercer ruso, Vladimir Lebedev, a fines de junio de 1910 recibió un diploma de piloto-aviador No. 98. Estos pilotos se incluyeron en el libro "Los cien primeros aviadores del mundo en los albores de la aviación", almacenado en el National Museo de la Aviación de Francia.
4. ↑ A. Soloviov. Accuracy First Archivado el 28 de agosto de 2015. . Filatelia de la URSS. 1975. Nº 11. Pág. 28

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