NPTs edificio de turbinas de gas "Salyut"
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|---|---|
| Tipo de | Complejo industrial |
| Año de fundación | 19 de octubre de 1912 |
| Nombres anteriores |
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| Ubicación | Rusia :Moscú,Prospekt Budennogo, 16 (las estaciones de metro más cercanas sonSemyonovskaya,ElektrozavodskayaySokolinaya Gora) |
| Figuras claves | jefe del complejo de producción Gromov A.N. |
| Industria | ingeniería mecánica , construcción de motores aeronáuticos |
| Productos | motores de aviones turborreactores |
| Equidad | |
| Rotación | |
| Beneficio operativo | |
| Beneficio neto | |
| Premios |
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| Sitio web | salut.ru |
El complejo de producción Salyut de JSC UEC de Rostec es una empresa de construcción de motores de aviones ubicada en Moscú, en el área de Sokolinaya Gora .
Durante mucho tiempo fue una empresa estatal. Por orden del Ministro de Industria y Comercio de la Federación Rusa No. 248 del 2 de marzo de 2011 , recibió un nuevo nombre: Empresa Unitaria del Estado Federal "NPC Salyut Gas Turbine Engineering" [2] .
El 7 de abril de 2015, la Empresa Unitaria del Estado Federal "Centro Científico y de Producción para Ingeniería de Turbinas de Gas" Salyut "" se reorganizó en una sociedad anónima . El cambio en la forma legal se llevó a cabo de acuerdo con el Decreto del Presidente de la Federación Rusa del 17 de mayo de 2012 No. 621. En 2019, la empresa recibió su moderno
nombre: Complejo de producción Salyut de JSC UEC (PK Salyut de JSC UEC).
La planta de Salyut es una de las empresas más grandes de Rusia para la producción de motores de avión . Ubicada en Moscú en la dirección: Budyonny Avenue, 16 (la estación de metro más cercana es Semyonovskaya de la línea Arbatsko-Pokrovskaya del Metro de Moscú ) [3] .
El complejo de producción de Salyut es propiedad de United Engine Corporation JSC. Esta es una empresa de ciclo completo que combina una oficina de diseño y producción.
Historia de la fábrica
Historia prerrevolucionaria
El moderno Complejo de Producción Salyut debe su apariencia a tres pequeñas fábricas de motores de aviones, que se crearon en diferentes momentos en el territorio del Imperio Ruso, hasta que se fusionaron en una sola empresa en la era soviética.
El primero de ellos, "Gnomo", fue fundado en Moscú en octubre de 1912. La planta debe su creación a la empresa francesa "Gnome" y estaba destinada a ensamblar motores de aviones del mismo nombre, cuyos principales componentes y piezas se suministraban directamente desde Francia.
El segundo fue otra planta de construcción de motores de Moscú "Salmson", fundada por los franceses en agosto de 1915 detrás de Semenovskaya Zastava en Moscú, que estaba ubicada en las inmediaciones de la planta de Gnome. La dirección técnica de la empresa estuvo a cargo de representantes de la empresa francesa del mismo nombre. De 1915 a 1917 produjo más de 400 motores Salmson.
La tercera empresa, precursora de la moderna Salyut, fue la construcción de máquinas de transmisión y fundición de hierro. Fundada a fines del siglo XIX en Riga, solo cambió a la producción de equipos de aviación en 1909, tomando el nombre de "Motor". El director de la empresa Fyodor Kalep creó y patentó el primer hangar de aviones en el Imperio Ruso, en 1910 construyó uno de los primeros aviones en el Imperio Ruso. Kalep, basado en el motor de pistón de 50 caballos de fuerza "Gnome", creó un motor de avión de su propio diseño con una capacidad de 60 hp, llamado "Kalep". Ya en noviembre de 1911, se puso en producción en serie el primer motor de avión ruso de siete cilindros K-60. En 1912, Kalep creó un nuevo motor radial de siete cilindros Kalep de 80 hp, más potente, que se instaló en aviones tipo Nieuport y otros aviones de la Fuerza Aérea Imperial Rusa. En 1915, debido a la aproximación del frente de la Primera Guerra Mundial a Riga, el Motor fue evacuado a Moscú, a la región de Zamoskvorechye. Ya en el período soviético, se mudó al territorio del moderno "Salyut". En Moscú, el departamento militar asignó nuevas máquinas herramienta para la producción. Además de los motores Calep, la planta dominó la producción del motor francés Rhone-110 de nueve cilindros. [cuatro]
Período anterior a la guerra
Después de la Revolución de Octubre, por decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la RSFSR del 28 de junio de 1918, todas las fábricas de aviones fueron nacionalizadas. Las fábricas recibieron nuevos nombres: "Gnome and Ron" - State Aviation Plant No. 2, y desde 1922 "Icarus"; "Motor" - Planta de Aviación Estatal No. 4 "Motor"; "Salmson" - Planta Estatal de Aviación No. 6 "Amstro". [cuatro]
El primer motor, dominado en el período posrevolucionario en la Rusia soviética y casi en su totalidad a partir de componentes rusos, fue el motor francés Hispano-Suiza 8ab refrigerado por agua (según la nomenclatura soviética - M-4) con una capacidad de 200 caballos de fuerza. La licencia para la producción de este motor se adquirió incluso antes de la revolución, y la tarea de desarrollarlo fue establecida por GAZ No. 2 en diciembre de 1918. El 31 de julio de 1920 tuvo lugar una solemne botadura del motor, que coincidió con la inauguración del Congreso de la III Internacional. [5]
El 15 de julio de 1921, por resolución del Consejo Militar Industrial, GAZ No. 2 se convirtió en la primera planta experimental de motores de aviones en la Rusia soviética:
“Para reconocer como necesaria la separación de la producción piloto de motores de la producción en masa, en la forma de una planta experimental de construcción de motores, seleccione temporalmente la planta No. 2”. [6]
En diciembre de 1923, el primer motor potente de fabricación soviética, el motor M-5 de 400 caballos de fuerza, fabricado por Icarus Plant No. 2 sobre la base del American Liberty, pasó con éxito las pruebas estatales. El trabajo fue supervisado por el ingeniero jefe Mikhail Makaruk. Por primera vez en la práctica de la construcción de motores de aviones soviéticos, se creó su propia oficina de diseño para trabajar en este motor. Al año siguiente, 1924, se inició la producción en masa del M-5. [7]
En 1926, el famoso piloto de pruebas Mikhail Gromov realizó un vuelo de tres días a través de las capitales de Europa a lo largo de la ruta Moscú-Berlín-París-Viena-Varsovia-Moscú utilizando un motor producido por Icarus. [ocho]
"M-5 fue el primer motor de avión, de principio a fin introducido de forma independiente en producción bajo el régimen soviético ... La orden del Consejo Militar Revolucionario de la URSS del 5 de abril de 1925 decía con orgullo: "Tenemos nuestro propio motor soviético .” [9]
El motor M-5 fue producido en masa desde 1924 hasta 1933 en Moscú en el GAZ No. 2 Ikar y en Leningrado, la planta bolchevique (ahora la Planta Obukhovsky). Este motor se convirtió en el primer motor soviético verdaderamente producido en masa de la década de 1920. En total, se fabricaron 2.829 piezas en la URSS. Los motores se instalaron en aviones de combate I-1 e I-2, aviones de reconocimiento R-3 y R-1, el avión más masivo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en la década de 1920. M-5 en R-1 participó en el conflicto sobre el CER en China y contra Basmachi en Asia Central. [diez]
Desde 1926, en la planta número 2 "Icarus" comenzaron el diseño y producción de motores de diseño doméstico.
En este momento, el ingeniero jefe de GAZ No. 4 "Motor" Arkady Shvetsov diseñó un motor liviano de cinco cilindros: un M-11 en forma de estrella con una capacidad de solo 100 caballos de fuerza. El motor se instaló en un avión biplaza U-2. El motor para el bombardero nocturno posteriormente famoso se produjo en la planta de 1924 a 1927, después de lo cual todo el trabajo en él se transfirió a la Planta de Motores No. 9 de Zaporozhye (ahora una sucursal de UEC JSC OMO que lleva el nombre de P.I. Baranov). [once]
El famoso piloto de pruebas Mikhail Gromov , que probó el avión U-2, habló sobre el funcionamiento del motor:
“Cuando me asignaron probar el avión U-2 (Po-2) con el motor M-11, no tenía idea de que al hacer esto me uniría a uno de los logros notables de nuestra industria de la aviación... El motor de Arkady Dmitrievich Shvetsov resultó ser extremadamente confiable y resistente (como resultó posteriormente). Era muy simple y fácil de operar, tanto en tierra como en el aire. Su potencia, peso, dimensiones, eficiencia y demás datos estaban en perfecta armonía con los datos de N.N. Polikarpov. Habiendo completado las pruebas del U-2, otorgué la calificación más alta tanto al avión como al motor. Posteriormente, miles de pilotos soviéticos se unieron a esta evaluación. Nuestra aviación ha recibido el mejor avión de entrenamiento del mundo, en el que muchas generaciones de nuestra juventud han completado su entrenamiento inicial de vuelo”. [12]
Después de la fusión en 1924, la Planta de Motores No. 4 se trasladó al territorio de la Planta No. 6 (el territorio moderno del complejo de producción Salyut). La nueva empresa unificada se llama Planta No. 4. En 1925, sus trabajadores se dirigieron a Frunze con una solicitud para que la planta llevara su nombre. Mikhail Vasilyevich está de acuerdo, y la planta recibe el nombre oficial de “Planta No. MV Frunce.
En 1927, por decisión del gobierno, las fábricas N° 2 y N° 4 se fusionaron y recibieron un nuevo nombre: “Planta N° 24 bautizada así. MV Frunce. El nuevo director de la empresa, Georgy Korolev, estando en el Kremlin en una recepción, recibió el consentimiento para expandir el territorio. La planta tiene la oportunidad, sin interrumpir el suministro actual de productos comercializables, de construir modernos edificios de producción y desarrollar la empresa. [cuatro]
A principios de la década de 1930, la planta No. 24 recibió su nombre. MV Frunze se convirtió en una plataforma para la creación del primer potente motor aeronáutico de diseño doméstico.
Durante el desarrollo del M-34, se hizo evidente que la producción en masa de un motor de nueva generación no podía llevarse a cabo en las instalaciones de producción de la década de 1920. La reestructuración a gran escala no se detuvo hasta la propia Gran Guerra Patria: fue entonces cuando la planta comenzó a adquirir las características reconocibles hoy. En total, se construyeron siete nuevos edificios y el número de empleados aumentó a 10.000 personas. [5]
A principios de 1933, la planta se acercaba a la producción de 40 motores por mes. A finales de año, se habían producido 790 motores nuevos. [9]
El motor M-34 fue un desarrollo completamente doméstico (diseñador Alexander Mikulin), de ninguna manera inferior a los principales motores de la época, completamente original y, al mismo tiempo, de diseño simple. Su potencia era de 750 hp, mientras que el motor era mucho menos pretencioso que sus contrapartes extranjeras: podía funcionar con gasolina de Bakú de segunda clase. [5]
En ese momento era el motor más potente del país. Inmediatamente fue puesto en bombarderos pesados TB-3. En total, se fabricaron 71 bombarderos con la versión básica del motor. [9]
Al mismo tiempo, Mikulin continuó mejorando a su descendencia. A fines de 1932, el motor tenía la primera caja de cambios en la Unión Soviética. Esto hizo posible aumentar significativamente la velocidad de la aeronave. La modificación M-34R se instaló en aviones 173 TB-3. [9]
Luego, Mikulin fabricó un sobrealimentador de dos velocidades para el motor, lo que hizo posible mantener la potencia del motor con una altura de hasta 5,000 m (aunque luego el "techo" se redujo a 3,000; el motor funcionó de manera más confiable con un sobrealimentador de una sola velocidad). Al mismo tiempo, el sobrealimentador era extraíble, lo que permitía equiparlo con motores no modificados lanzados anteriormente. En septiembre de 1934 entraron en producción. Es interesante que fue en esta modificación que se demostró el motor en la exposición de aviación en París como el rostro de la industria de la aviación nacional.
El paso lógico era combinar la caja de cambios y el sobrealimentador en una sola máquina. Así apareció el M-34RN. [9]
Forzar el motor aumentó la potencia a 1000 caballos de fuerza. Un prototipo M-34FRN fue ensamblado en la fábrica #24 en el otoño de 1934. [9]
La potencia de los motores M-34 hizo posible levantar en el aire el avión de pasajeros más grande de la época, el ANT-20 Maxim Gorky. Es cierto que para esto se necesitaron hasta 8 motores Mikulin modificados (M-34FRN). [5]
Las aeronaves con motores M-34FRN (AM-34FRN) establecieron récords mundiales y realizaron vuelos históricos.
El 20 de julio de 1936, la tripulación del famoso piloto de pruebas Valery Chkalov inició un vuelo sin precedentes en las condiciones extremas del norte soviético. En 56 horas y 20 minutos, voló más de 9 mil kilómetros, de los cuales más de cinco mil cayeron en los páramos helados y desiertos de los mares de Barents y Okhotsk, así como en el Océano Ártico, después de lo cual aterrizó en la isla de Udd en el Amur. . El vuelo glorificó la creación de Mikulin.
La famosa orden del Narkomtyazhprom se publicó en el periódico Krasnaya Zvezda con fecha del 10 de agosto de 1936:
“Todos los motores del tipo M-34 deben llevar el nombre del diseñador Alexander Mikulin. En el futuro, el motor se llamará AM-34.
El día anterior, Mikulin había sido designado oficialmente Diseñador Jefe de la Fábrica No. 24. [5]
En mayo de 1937, una unidad de TB-3 de cuatro motores bajo el mando de Mikhail Vodopyanov aterrizó la expedición de Papanin en hielo a la deriva en la región del Polo Norte: el motor de la planta No. 24 funcionó sin comentarios en condiciones extremas. [cuatro]
El 18 de junio de 1937, la tripulación de Valery Chkalov inició el primer vuelo sobre el Polo Norte. Durante más de 63 horas, la aeronave con motores AM-34FRN sobrevoló más de 9.000 km y aterrizó en el aeródromo de Vancouver el 20 de junio. [5]
Los estadounidenses no creían que los motores soviéticos estuvieran en el avión. Chkalov incluso tuvo que mostrarles a los estadounidenses las placas y las placas de identificación del motor AM-34. [cuatro]
El Museo de la Gloria del Trabajo de la empresa Salyut exhibe una carta del equipo de Chkalovsky, escrita el día que regresaron a Moscú desde los EE. UU.:
“Al personal de la planta de Frunze. Camaradas! Habiendo regresado a nuestra capital natal después de completar la tarea estalinista, le expresamos nuestro sincero agradecimiento a usted, el glorioso equipo de la planta de Frunze, que proporcionó el motor para el ANT-25. Durante las horas difíciles del vuelo a ciegas... creímos en la perfección del corazón de nuestro avión. Y nunca ha fallado el motor de la marca de tu planta... En nuestro vuelo hay una gran parte de tu trabajo....».
Un mes después del vuelo de Chkalov, el 12 de julio de 1937, la tripulación de Mikhail Gromov lanzó un nuevo vuelo transártico. En el segundo ejemplar de la aeronave ANT-25 con motor AM-34FRN, la tripulación voló a San Jacinto, lugar en la frontera entre Estados Unidos y México, en 62 horas y 17 minutos, estableciendo un récord mundial de vuelo sin escalas en una línea recta (10.148 km). [5] Curiosamente, la aparición de un avión con la inscripción "URSS" causó un gran revuelo entre los estadounidenses. [12]
“Habiendo abierto el capó del motor con nuestro permiso, los estadounidenses quedaron asombrados por su estado: no había ni una gota de aceite en ninguna parte. Debajo del capó había la misma limpieza que antes del vuelo ... Los estadounidenses quedaron asombrados por la asombrosa limpieza.
Director de Planta V.M. Dubov, habiendo mostrado visión de futuro y determinación, logró descargar la empresa de pedidos aleatorios e insistió en poner en producción otro potente motor Mikulin AM-38, que estaba equipado con un avión de ataque de un solo asiento Il-2, que se convirtió en el principal contribución de la planta a la Gran Guerra Patria. [cuatro]
Gran Guerra Patriótica
En 1941, las fábricas soviéticas se enfrentaron a una tarea difícil: aumentar drásticamente la producción sobre la base existente. Grandes pérdidas en las primeras semanas de hostilidades, especialmente catastróficas en la aviación, el cese de la producción de defensa en las regiones occidentales de Rusia, la necesidad de evacuar empresas de la zona de guerra: todos estos factores aumentaron la carga de las empresas operativas dentro del país, incluido número de planta MV Frunce.
El Comité de Defensa del Estado (GKO) de la URSS, formado el 30 de junio de 1941, desempeñó un papel importante en la creación de un sistema de cooperación de producción entre empresas de los comisariados populares de las industrias "militares" y "civiles", que rápidamente tomaron decisiones. sobre los tipos y cantidades de productos necesarios, el establecimiento de relaciones laborales de la industria, obligaron a los comisariados y departamentos del pueblo a observar estrictamente el tiempo de entrega de los productos.
El 4 de julio de 1941, por decreto del Comité de Defensa del Estado para las empresas del Comisariado del Pueblo de la Industria Aeronáutica, se aprobó el plan económico nacional para el tercer trimestre de 1941. Para equipar el número de aviones allí indicado, se requirió producir 12.653 motores de avión. Las fábricas de aviones tenían que informar diariamente al Comisario del Pueblo A.I. Shakhurin sobre la implementación de planes y él, a su vez, informó a Stalin.
Los principales productos de la planta No. 24 al 22 de junio de 1941 fueron los motores AM-35A y AM-38 diseñados por OKB A.A. Mikulin. En menor escala, se produjeron motores GAM-34bis para torpederos. Para garantizar la producción ininterrumpida de motores, se tomaron todas las medidas en la empresa para el uso óptimo de las reservas de mano de obra. De acuerdo con el Decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS "Sobre las horas de trabajo de los trabajadores y empleados en tiempos de guerra", la planta se transfirió a un modo de operación las 24 horas, se introdujeron horas extraordinarias obligatorias, días se proporcionaron 1-2 días de descanso al mes. Los empleados trabajaban 10 horas al día. Los jefes de talleres, departamentos, maestros prácticamente cambiaron a una posición de cuartel.
A estas dificultades se sumó el bombardeo sistemático que tuvo lugar casi todas las noches a partir del 22 de julio. [cuatro]
De las memorias de un empleado de la planta número 24 Vladimir Kashkadamov:
A pesar de las conversaciones mantenidas en los talleres sobre la importancia de los aviones de ataque para la defensa, cuya producción depende principalmente de la cantidad de motores que fabriquemos, algunos trabajadores e ingenieros, sin avisar a sus superiores, acudieron a las oficinas de registro y alistamiento militar y, ocultando la presencia de "Armadura", se inscribió en el Ejército. A menudo, los especialistas, de quienes se acostumbra decir "maestro de manos doradas", se fueron.
Después de varios reemplazos, poco antes del comienzo de la guerra, apareció en nuestra planta un ingeniero jefe con el nombre de un artista conocido: Kuindzhi. Persona con iniciativa, incansable, técnicamente bien preparada. Después de las primeras redadas, al cuarto o quinto día, Kuindzhi me dijo: Vladimir Pavlovich, me preocupa mucho la idea de que los nazis, al tener información detallada sobre nuestra planta, ordenarán que uno de los aviones averiados se sumerja en la planta, lanzar bombas a propósito. Después de todo, incluso si una bomba golpea la zona de máquinas especiales, por ejemplo, para procesar cigüeñales o rodillos de levas, toda la planta se desactivará durante al menos un año. Nuestra industria de máquinas herramienta no produce tales equipos. Después de pensar un rato, marcó el número del director de la fábrica de aviones de Moscú.
Después de breves saludos y preguntas sobre cómo iban las cosas, Kuindzhi marcó el número de teléfono de una de las fábricas de aviones de Moscú y pidió prestadas dos docenas de ametralladoras pesadas ShKAS. Volviéndose hacia mí de nuevo, dijo:
- Dar instrucciones para diseñar rápidamente carros para ametralladoras.
El cuarto día, se instalaron 20 ametralladoras de gran calibre en varios puntos de los techos de los edificios de la fábrica, y su línea punteada luminosa se fusionó en el cielo con nubes de explosiones de baterías antiaéreas. Un mes después, por la noche, los globos aerostáticos comenzaron a elevarse en el aire sobre Moscú y la necesidad de nuestras ametralladoras desapareció. [13]
A pesar de ello, la Planta N° 24 cumplió con el plan estatal de producción de motores. En junio se entregaron 626 motores y en julio ya 762.
El trabajo de la planta para la producción de motores fue muy apreciado. "Por el desempeño ejemplar de las tareas gubernamentales" Por decreto del 23 de agosto de 1941, la planta No. 24 recibió la Orden de Lenin. 97 empleados de la empresa también recibieron premios.
En septiembre-octubre de 1941, la situación en el frente central se deterioró drásticamente. Quedó claro que era imposible continuar la producción de motores en las condiciones de bombardeo incesante. Por lo tanto, el Comité de Defensa del Estado decidió evacuar la empresa a la ciudad de Kuibyshev.
Los mejores especialistas de la empresa acudieron a la evacuación, incluido el director de la planta M.S. Zhezlov y el ingeniero jefe A.L. Kuindzhi. Evacuados al Este y OKB A.A. Mikulin. Para completar el trabajo, el Director Adjunto M.S. permaneció en Moscú. Komarov.
Cuando los primeros trenes partieron hacia Kuibyshev, la planta seguía funcionando. Pero incluso después de la evacuación completa de la planta, las áreas de producción y los trabajadores que quedaron en la capital continuaron sirviendo al frente.
Dadas las pérdidas en el frente y la reducción en la producción de nuevos motores de aviones, ha aumentado la demanda de reparación de motores dañados existentes. Para este propósito, se desplegaron talleres de reparación de aeronaves de primera línea FARM-24 en el territorio de la empresa evacuada, en la que trabajaban 600 personas. Tenían dos departamentos: uno para la reparación de motores de la familia AM, el segundo para otros motores. Posteriormente, se creó un tercer departamento para la reparación de motores diesel tanque V-2. Además, se puso en marcha la fabricación de morteros en las instalaciones productivas de PHARM. Para diciembre de 1941, el taller de morteros producía hasta 20-25 morteros por día y en enero de 1942, 45 unidades diarias. El trabajo de choque coordinado de los trabajadores de la planta contribuyó a la derrota de los nazis cerca de Moscú. Después de todo, en un corto período de octubre de 1941 a febrero de 1942, se repararon alrededor de 2000 motores de aviones y tanques, se fabricaron más de 3600 morteros. Por supuesto, este fue un evento histórico para todo el país, pero para FARM-24 significó la eliminación de una amenaza inmediata para la empresa. De hecho, en toda la historia de la Gran Guerra Patriótica, ni una sola empresa de motores de aviones funcionó tan cerca de la línea del frente.
El desarrollo exitoso de la contraofensiva cerca de Moscú confirmó el liderazgo del país de que la producción a gran escala de equipo militar debe reanudarse en la capital. Las oficinas de diseño de aeronaves evacuadas hacia el este comenzaron a regresar a Moscú, quizás la primera de ellas fue el equipo de diseño de S.V. Ilyushin. Sergei Vladimirovich propuso producir IL-2 en la capital y, para minimizar el transporte, reanudar la producción de motores AM-38 en Moscú.
El 15 de febrero de 1942, se tomó la decisión de GKO, y el 24 de febrero, el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación A.I. emitió una orden. Shakhurin No. 151 sobre la organización de una nueva planta de motores de aviones No. 45 en el antiguo sitio de la planta No. 24. Mikhail Semenovich Komarov fue nombrado su director y Mikhail Leontievich Kononenko fue nombrado ingeniero jefe.
Los planes iniciales preveían la producción de 800 motores AM-38 a fines de 1942. De hecho, en agosto de 1942, el más difícil para el país, esta tarea extremadamente estresante fue revisada al alza: de acuerdo con la decisión del Comité de Defensa del Estado, a fines de año, la planta No. 45 debía producir 15 motores diarios. .
Mikhail Semenovich y todo el equipo se enfrentaron a una tarea extremadamente difícil. Los edificios vacíos se cubrieron de nieve, el edificio principal de los talleres mecánicos y el edificio de montaje quedaron destruidos. Según el proyecto, la planta incluía 20 talleres de producción principal y 12 talleres auxiliares y de servicios ubicados en un área de 25 hectáreas. Fue necesario importar, instalar y poner en funcionamiento 3.000 equipos de corte y prensado de metales, corregir y parcialmente re-desarrollar procesos tecnológicos, fabricar casi 11.000 accesorios, matrices y herramientas.
Para realizar una tarea tan difícil e importante, fue necesario restaurar el parque de máquinas. Se recibieron 920 máquinas herramienta con un juego completo de accesorios a través de la 3.ª sede del comisariado popular de la industria aeronáutica de otras fábricas de motores de aeronaves. A través del Comisariado del Pueblo para el Comercio Exterior, se ordenaron máquinas adicionales en los Estados Unidos. Brigadas de trabajadores de la fábrica buscaron máquinas herramienta incluso en las vías de las estaciones de carga ferroviarias de Moscú, eligiendo el equipo necesario en automóviles que, por diversas razones, no fueron evacuados.
En relación con la expansión de la producción, la planta necesitaba trabajadores calificados. En su mayoría acudían adolescentes y mujeres que necesitaban dominar el oficio de trabajar en poco tiempo. Fueron capacitados en profesiones masivas por el método en línea según el principio de "operación de máquina", lo que permitió a los trabajadores poco calificados dominar rápidamente las operaciones simples incluidas en el complejo proceso de producción de motores de aeronaves. La principal forma de formación era el aprendizaje individual y de brigada.
Finalmente, después de una preparación difícil, se ensambló el primer motor AM-38 de la planta revivida, pasó las pruebas de banco y control y se envió al frente.
En septiembre de 1942, la planta, habiendo superado el programa que preveía la producción de 85 motores, ocupó el tercer lugar en la competencia socialista de toda la Unión.
La transición a la fabricación del motor de una nueva modificación AM-38F requirió que el personal de la planta resolviera una amplia gama de tareas relacionadas con el reequipamiento de la producción. En abril de 1943, se encargaron 20 motores AM-38F recién perfeccionados para el avión de ataque biplaza Il-2. El 20% de la producción por encima del plan se entregó al fondo especial del Alto Mando. Por este éxito, la planta obtuvo el primer lugar en la Competencia Socialista de toda la Unión y recibió el estandarte del Comité de Defensa del Estado.
En total, en 1943, la Planta No. 45 fabricó 3030 motores de avión y 306 kits de grupo, reparó 565 motores y redujo el costo del AM-38F en un 31,5%.
En 1944, la planta ingresó con la bandera del Comité de Defensa del Estado, convirtiéndose en uno de los líderes en el comisariado popular de la industria de la aviación. En el primer trimestre, se produjeron 1023 AM-38F, su costo se redujo a 65,109 rublos. (en 1943, un promedio de 74.292 rublos), el recurso se duplicó.
Hasta finales de año, la planta entregó casi tres mil motores AM-38F, alrededor de cien y medio motores diésel y 12 AM-39. Esto significó que la Fuerza Aérea recibió diariamente 8-9 motores, en 4 días la planta proporcionó la construcción de un regimiento de aviones de ataque Il-2.
En junio de 1945, por el trabajo heroico durante los años de guerra, la planta No. 45 del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación recibió el premio más alto, la Orden de Lenin, por decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS. 138 empleados de la planta también recibieron órdenes y medallas. Estos fueron trabajadores maravillosos, comandantes de producción, capataces y capataces, trabajadores avanzados, ganadores de la competencia. Pero en general, fue un reconocimiento a los grandes méritos de todo el equipo. [cuatro]
Producción de posguerra de la fábrica
Después de la Victoria, comenzó una nueva era en la aviación mundial y doméstica: los motores de la generación anterior fueron reemplazados por motores a reacción, cuyo trabajo colosal para dominar la producción tuvo que ser realizado por toda la fuerza laboral.
En febrero de 1946, la planta número 45 con la participación de A.M. Lyulka y bajo la supervisión directa de la planta M.S. Komarov y el ingeniero jefe A.A. Kuindzhi comenzó a fabricar el primer motor turborreactor TR-1 doméstico. Esto requirió la creación e implementación de nuevos procesos tecnológicos e industrias y la reorganización de los talleres según el principio agregado-nodal. Del 24 al 27 de febrero de 1947, el motor TR-1 pasó las pruebas estatales.
En 1947, Salyut dominó la producción del primer motor turborreactor doméstico TR-1 con un empuje de 1350 kg, que se instaló en el avión Su-11, I-211, Il-22. En 1948, la planta dominó una serie de motores RD-45 con un empuje de 2040 kg y su modificación RD-45F con un empuje de 2270 kg para el MiG-15. En 1950: producción en masa del motor masivo VK-1 con un empuje de 2700 kg y sus modificaciones destinadas a los aviones MiG-15bis, MiG-17, Il-28, Tu-14.
En 1956, se lanzó la producción de una serie de motores AL-7F de varias modificaciones, que se instalaron en los aviones Su-7, Su-7B, Su-9, Su-11, Tu-128. Paralelamente a la producción en serie de estos motores, en 1963 comenzó la producción en serie de KR15-300, en el mismo año la planta recibió el nombre moderno "Salyut". En 1968, la planta dominó la producción en masa del motor R15B-300 por parte del diseñador general S.K. Tumansky con un empuje de 11 200 kg, que se convirtió en la base de la planta de energía del avión MiG-25 y sus modificaciones.
El período más difícil en la historia de la Salyut de la posguerra fue a fines de la década de 1960 y principios de la de 1980, que coincidió con el momento en que la empresa estaba dirigida por el director Alexander Gorelov.
En el momento de su llegada a la silla de director, en 1968, la empresa estaba produciendo motores a reacción AL-7F-1 y AL-7F-2, mientras que dominaba activamente la producción de R15B-300. A pesar de que este proceso aún no se había completado, la gerencia también se encargó de dominar el nuevo motor de OKB A.M. Cunas AL-21F, y más tarde el motor AL-31F de cuarta generación. A lo largo de su historia, la planta nunca ha producido tantos motores al mismo tiempo, diferentes en diseño y difíciles de fabricar. Por lo tanto, el desarrollo del AL-31F se limitó hasta ahora a la parte "caliente" del motor. [cuatro]
En 1981, la planta entregó el primer lote de 16 motores AL-31F, y en diciembre de este año ya volaban en tres cazas Su-27 experimentales. Por su hazaña laboral en el desarrollo de nueva tecnología de aviación, la planta en diciembre de 1982 recibió la Orden de la Bandera Roja del Trabajo. [catorce]
El 6 de agosto de 1985, el AL-31F pasó con éxito las pruebas estatales. En 1987, la empresa dominó la fabricación del compresor y la parte "fría" del motor. [catorce]
El AL-31F superó al AL-21F-3 en un 12 % en términos de empuje con poscombustión completa, resultó ser entre un 13 y un 15 % más económico en modo crucero, un 25 % más ligero y contaba con más recursos.
En Occidente, la alta maniobrabilidad de la aeronave causó sensación, claramente manifestada en la famosa "cobra de Pugachev", donde el ángulo de ataque alcanza los 120 grados, y durante algún tiempo la aeronave vuela casi de cola.
En aviones equipados con este motor, se establecieron 27 récords en tiempo de ascenso, una altura récord en su clase fue de 19 335 m. En marzo de 1988, el motor proporcionó a la aeronave un vuelo sin escalas de 13 440 km, durante los cuales se realizaron cuatro recargas de combustible en el aire. . El Su-27 ha batido los récords de su rival F-15, y muchos de los logros registrados aún no han sido superados. [9]
Producción moderna
A pesar de las graves consecuencias del colapso de la URSS, el principal logro de la década de 1990 fue que Salyut no solo sobrevivió como empresa, sino que también alcanzó un nuevo nivel de desarrollo.
Habiendo experimentado las graves consecuencias de una fuerte reducción en la Orden de Defensa del Estado, la planta ingresó al mercado internacional y estableció la producción de motores para la exportación. Un gran mérito a este respecto perteneció a los directores G.K. Yazov y Yu.S. Eliseev.
Los pedidos de exportación ayudaron a Salyut no solo a sobrevivir en este momento difícil, sino también a comenzar a modernizar equipos y productos. Entonces, sobre la base de la planta, se creó su propia oficina de diseño, que llevó a cabo con éxito una serie de modificaciones del producto en serie de la empresa.
En 2004, Salyut comenzó a dominar la producción de componentes de motor para un nuevo avión de entrenamiento de combate, que se completó por completo en 2015.
Hoy, Salyut es el mayor fabricante de motores de aviones y proveedor de servicios.
Además de cumplir con las tareas actuales de producción y reparación en serie, el trabajo en proyectos prometedores no se detiene en Salyut, para lo cual unirse a United Engine Corporation presenta oportunidades favorables únicas.
En cooperación con otras empresas de UEC, Salyut Production Company produce piezas y unidades de ensamblaje para motores avanzados para motores de aviación civil y helicópteros. [cuatro]
Véase también
- NPO Saturno
- Wings of the Soviets (estadio, Moscú)
Notas
- ↑ 1 2 3 4 Estados contables
- ↑ Cambio de nombre de la empresa y promulgación de los estatutos de la Empresa Unitaria del Estado Federal NPC Ingeniería de Turbinas de Gas "Salyut" (enlace inaccesible) . Centro Científico y de Producción de la Empresa Unitaria del Estado Federal para Ingeniería de Turbinas de Gas Salyut. Consultado el 21 de marzo de 2012. Archivado desde el original el 9 de abril de 2012.
- ↑ Guk, Valery. Las picadoras de carne se lanzaron aquí para desviar las miradas. Los motores de avión únicos se fabrican en Budyonny Avenue // Distrito Este . - 2015. - N° 34 (123) para el 18 de septiembre . - S. 9 . Archivado desde el original el 25 de septiembre de 2015.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Gromov A. N. El libro de la serie Arsenales de Rusia "Empresas de defensa durante los años de guerra y paz" (volumen uno) / Abdrakhmanov K. R., Azarov D. I., Andreev G I. [y otros ]; editado por Yu.I.Borisov. - Moscú: Editorial "Armas y Tecnologías", 2020. - P. 539-545. — ISBN 978-5-93799-083-9 .
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 G. V. Smirnov. Del primer motor a la Gran Victoria. Historia temprana de la planta No. 24 / G. V. Smirnov. - M. : TsRT "Ala Dorada", 2012. - S. 71-73, 136-137, 133, 142, 147-148, 150-152. - ISBN 978-5-9904004-1-2 .
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- ↑ 1 2 MM Gromov. En el suelo y en el cielo / Mikhail Gromov. - Moscú: [["Glastnost" (editorial) |]], 2011. - S. 155, 246-247. - ISBN 978-5-903780-12-9 .
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- ↑ 1 2 AN Medved, A. I. Bazhanov, E. I. Erokhin. Salyut, Moscú! De la planta número 24 nombrada. MV Frunze a la construcción de turbinas de gas NPC "Salyut". - Moscú: [[MDT "ala dorada" (editorial) |]], 2012. - S. 159-160, 165-166.
Literatura
- Eliseev Yu. S. FGUP "MPP" Salyut "" // Alas de la Patria . - 2008. - Nº 4 . - S. 7-14 .