Ferrocarril Oriol-Vitebsk | |
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años de trabajo | 1868 - 1895 |
País | Imperio ruso |
Estado | Desde 1895, como parte del ferrocarril Riga-Oryol. re . |
Subordinación | Imperio ruso |
Longitud | 487,8 verstas |
El Ferrocarril Oryol-Vitebsk es un ferrocarril que existió en el Imperio Ruso . Fue construido por una sociedad anónima , cuyos estatutos fueron aprobados el 2 de mayo de 1863 . Pyotr Ionovich Gubonin participó en la construcción [1] .
El tráfico en la sección Vitebsk-Roslavl se abrió el 10 ( 22 ) de octubre de 1868 , y en toda la longitud de la carretera el 24 de noviembre ( 6 de diciembre ) de 1868 .
Las primeras propuestas para la construcción de un ferrocarril entre Orel y Vitebsk comenzaron a llegar en 1863, cuando el gobernador de Oryol, a propuesta de P. P. Melnikov, ordenó iniciar estudios para la construcción de una carretera entre Orel y Vitebsk.
Se hicieron propuestas para el concurso anunciado para la construcción de la carretera Oryol-Vitebsk: en noviembre de 1864, por un extranjero, Isidor Levy; en enero de 1865 por E. Naryshkin; en febrero de 1865 por el francés Armada Bouquier, en marzo de 1865 por el ingeniero inglés Gammond; en julio de 1865 por el baronet inglés Sir Morton Pitot . De estas propuestas, la propuesta de Pitot fue reconocida como la mejor, con quien se concluyó un acuerdo para la construcción y propiedad de la carretera de Orel a Vitebsk el 17 de diciembre de 1865. Según el acuerdo, se comprometía a constituir una empresa sin nombre en un plazo de 6 meses, durante 85 años, con un capital de 6.582.500 libras esterlinas, mediante la emisión de acciones y bonos.
Se otorgaron a la sociedad los siguientes derechos: enajenación obligatoria de terrenos y propiedades para la carretera, extracción gratuita de piedra, arena, grava, arcilla y cal, importación libre de impuestos de activos fijos para la construcción de la carretera, exención de derechos de timbre sobre el capital formado. El derecho a comprar la carretera por parte del Gobierno se define como 35 años a partir de la fecha de puesta en servicio, o 40 años a partir de la fecha de aprobación del contrato.
La longitud del camino era de 493 verstas, con derecho a aumentar a 500 verstas, sin aumentar el costo. Carretera con una subrasante y puentes bajo una vía. Estaciones - 19, a saber: 1ra clase - 3, 2da clase - 5, 3ra clase - 11. Material rodante: 80 locomotoras de vapor, 140 de pasajeros y 1266 otros vagones.
Debido a la imposibilidad de recaudar fondos y formar la Sociedad en la fecha especificada por el acuerdo del 17 de junio de 1866, se dio un retraso de 3 meses. Después de eso, a pedido de la casa bancaria de Bruselas "Bischofsheim and Co", se permitió extender el período para la formación de la Sociedad, a propuesta del Ministerio de Finanzas, hasta el 1 de diciembre de 1866. Pero como la Sociedad no se había establecido para esta fecha, el contrato fue anulado. [2]
Comenzó la redención de terrenos para el trazado de la línea de la carretera, en total se asignaron 41 diezmos 703 sazhens. La línea pasaba por el territorio de unas haciendas, según la expresión de los pobladores, el camino “mutilaba sus solares”. Acudieron al gobernador en busca de ayuda, se les asignó una cantidad que no fue suficiente para construir nuevas casas, lo que significa que el gobierno no pensó mucho en los peligros de la carretera para el territorio.
Estaba previsto que la empresa inglesa Myurtin Pitot construyera la carretera, pero de repente quebró, la concesión pasó al zemstvo provincial de Oryol, la “pepita rusa” P. I. Gubonin, quien incluso antes de la noticia de la quiebra adquirió un terreno con bosque cerca de la carretera prevista, para la preparación de traviesas y posterior venta a los ingleses. Gubonin está de acuerdo con el ingeniero del Ministerio de Ferrocarriles Kazakov en la creación de la Sociedad Anónima "P. I. Gubonin and Co., con la participación del banquero de San Petersburgo Brandt y el banquero de Varsovia Frenkel. Según las condiciones establecidas por Gubonin, se planeó construir la carretera 2 años más rápido, es decir, en 3 años y 6 millones de rublos más barato: los argumentos parecían bastante convincentes para los concesionarios de zemstvo. La construcción avanzó rápidamente, ya que Gubonin tenía suficientes materiales de construcción y mano de obra. A lo largo del camino hubo nuevos asentamientos y subestaciones. La historia de la mayoría comenzó con el hecho de que vino Gubonin, instaló una cabaña, instaló allí a varias familias para mantener el camino, repostar locomotoras con agua y leña. La apertura de la línea tuvo lugar en 1868. Su longitud es de 487,8 millas, cuesta: 40.845.065 rublos 78 kopeks. El beneficio de la empresa superó los 20 millones de rublos. La carretera iba desde Orel a través de Bryansk - Roslavl - Smolensk - Vitebsk , a través del territorio de las provincias de Oriol , Smolensk , Mogilev y Vitebsk . Estaba conectado por vías férreas: en Orel con los ferrocarriles Moscú-Kursk y Moscú-Gryazskaya; en Smolensk con el Ferrocarril Moscú-Brest ; en Vitebsk con el ferrocarril Dinaburg-Vitebsk .
La carretera se puso en funcionamiento por tramos: el primer tramo de Vitebsk a Roslavl se abrió al tráfico el 10 de octubre; el segundo de Roslavl a Orel - 24 de noviembre de 1868.
Anualmente se transportaban hasta 500 mil personas y 114 millones de libras de carga a lo largo de la carretera. Alrededor de 4 mil personas sirvieron en él y se gastaron alrededor de 1,5 millones de rublos anualmente en su mantenimiento. Tanto durante la construcción como durante la explotación de la vía surgieron numerosos aserraderos a lo largo de todo su recorrido.
Los ferrocarriles de vía estrecha parten de la carretera en diferentes direcciones para la entrega de madera y turba. Los más grandes son la línea Zhukovka - Kletnya y el ferrocarril Maltsovskaya (Bryansk - Dyatkovo - Lyudinovo). Este último fue el primer camino industrial privado en Rusia. Fue construido por S. I. Maltsov con su propio dinero, con su propio material y con su propio trabajo en 1878. Los costos ascendieron a unos dos millones de rublos. El camino era una vía única que conectaba, a través de matorrales forestales y numerosos ríos, todas las principales fábricas de Maltsov que producían: productos mecánicos, de fundición de hierro, de loza y de cristal.
Después de un control de inspección en la década de 1880, se concluyó que el OVZD era un punto delicado a lo largo de toda la línea Riga- Tsaritsyn . Se concluyó que: la carga local debe aumentarse en más de 15 vagones diarios, y esto solo fue posible con la ubicación de la segunda vía en el tramo Vitebsk-Smolensk y la creación de 8 apartaderos con postes de telégrafo, que se hizo.
Estación en Vitebsk. 1904-1917
Estación de tren en Smolensk
Estación de tren Roslavl
Los ingresos netos desde la apertura de la vía hasta su compra resultaron insuficientes para cubrir los pagos obligatorios de capital: la vía exigía recargos anuales de la tesorería en virtud de la garantía. El monto total de dichos recargos, que se consideraba una deuda con el tesoro de la empresa, ascendía a 37.145.658 rublos en 1893. Debido a las deudas de la empresa, sus accionistas no se interesaron por los resultados de la operación de la vía. Tal estado anormal de la economía de la sociedad, cuyas desventajas afectaron directamente los intereses del tesoro, llevó al gobierno a celebrar un acuerdo con la sociedad sobre la redención anticipada de la carretera. Asimismo, los requisitos previos iniciales para la redención del ferrocarril al fisco eran:
OVZhD pasó a ser de propiedad estatal debido a un cambio en la política estatal en relación con los ferrocarriles y su propia falta de rentabilidad. En 1895, los ferrocarriles Riga-Dvina, Dvina-Vitebsk, Oryol-Vitebsk, propiedad del estado, se fusionaron. Así apareció el ferrocarril Riga-Oryol, cuya sede se encuentra en Riga. Desde la fusión, el tráfico de carga se ha incrementado dramáticamente. Esto no es casual, ya que se está construyendo la segunda vía en el tramo Orel-Bryansk, que se requería debido a la mejora en los indicadores económicos generales, los volúmenes de producción de granos y una mejor interacción de la carretera en una sola estructura de gestión.