Ferrocarril de cremallera de vapor Fourka

Cremallera de vapor Furka
Dampfbahn Furka-Bergstrecke
información general
País	suiza ,
Ubicación	Obergomas [d]
Tipo de	vía única , vía estrecha , minería, museo , vapor
Estado	Actual
Estaciones finales	Realp , Oberwald
Número de estaciones	6
Sitio web	Ferrocarril de vapor Furka Cogwheel
Servicio
fecha de apertura	1925 / 1992
fecha de cierre	mil novecientos ochenta y dos
Subordinación	Verein Furka-Bergstrecke
Detalles técnicos
longitud	17.838 kilometros
Ancho de vía	1000mm
Tipo de electrificación	No
mapa de líneas
Diagrama de línea  Ferrocarril Fourka Convenciones 0.000 kilometros Realp DFB 1546  m Conexión con MGB 0,150 kilometros Depósito Realp Schweigstraße Puente Wiler 70 m Alt Senntumstafel-Túnel III 80 m Alt Senntumstafel-Túnel II 79 m Alt Senntumstafel-Túnel I 36 m Puente Steffenbachtobel 37,5 m 3.660 kilometros Tiefenbach 1849 metros Viaducto Steinstafel 54 m puente sidelenbach 26 m 6.996 kilometros furca 2163m Túnel de Furka 1.874 m Frontera entre los cantones de Uri y Valais 9.206 kilometros Muttbach Belvedere 2120 metros Muttbach en movimiento Gletsch en movimiento 2 12.891 kilometros Gletsch 1762 m Cruce Gletsch 1 Túnel Gletsch-Kehr 578 m Viaducto Podrido 25 m Viaducto Lammen 86 m Puente Räterisbach 22 m Al túnel base de Furka 17.838 kilometros Oberwald 1366m
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El Furka Steam Rack Railway ( en alemán:  Dampfbahn Furka-Bergstrecke , DFB ) es un museo ferroviario de vía estrecha , parcialmente accionado por engranajes , en la línea que cruza el paso de Furka , entre Realp en Uri y Oberwald en Valais . es una corporación sin fines de lucro; los empleados del ferrocarril son casi exclusivamente voluntarios que trabajan gratis. El punto más alto de la línea es de 2160 m sobre el nivel del mar. Esta es la antigua sección montañosa de Furka-Oberalp-bahn (FO) , que fue abandonada después de la construcción del túnel de base de Furka en 1982. [1] Se volvió a poner en servicio gradualmente utilizando solo locomotoras de vapor , con toda la línea completada en 2010. [2] El ferrocarril Fourka es el segundo paso ferroviario más alto de Europa , después del ferrocarril Bernina Pass .

Geografía

El punto de partida de la ruta es el pueblo de Realp (1.538 m sobre el nivel del mar) en el cantón de Uri . Desde allí, la línea sigue el río Royce hacia el oeste. El tramo irregular asciende a través de la estación de Tiefenbach (1.846 m sobre el nivel del mar) hasta el punto más alto en la estación de Furka (2.160 m sobre el nivel del mar). El paso pasa por un túnel de 1.874 m de longitud sin carril dentado. En el portal occidental del túnel se encuentra la estación Muttbach-Belvedere (2.118 m s.n.m.), desde donde desciende un tramo irregular a través de Gletsch ( 1.757 m s.n.m. ) hasta Oberwald (1.366 m s.n.m.) en el cantón de Valais. El recorrido completo tiene una longitud de 18 km. Las pendientes más altas son 117 ‰ en secciones irregulares, 35 ‰ en las ordinarias.

Historia del ferrocarril

La construcción del ferrocarril al paso de Furka Brig-Furka-Disentis comenzó en 1911, y en 1915, debido al estallido de la Primera Guerra Mundial, enfrentó una serie de problemas financieros, técnicos y de personal relacionados. Después de la quiebra de la BFD en 1923, el trabajo de construcción se reanudó en 1924 por el ferrocarril Furka-Oberalp (FO) recién establecido con el apoyo activo de dos ferrocarriles vecinos: el Ferrocarril Rético (RhB) y el Ferrocarril Visp-Zermatt (VZ más tarde Brig -Visp- Zermatt, BVZ) y la ruta fue inaugurada en 1925. En 1942 se electrificó la línea.

Originalmente se planeó desmantelar la ruta, pero luego se detuvo para los entusiastas del ferrocarril, en 1983 se creó la asociación Furka y en 1985 se fundó Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG como empresa operadora.

La línea siempre fue difícil de operar para el FO, ya que su gran elevación la hacía intransitable debido a la nieve y el hielo durante la mayor parte de la temporada de invierno, por lo que el túnel de base de Furka se construyó en 1982 y la línea fue abandonada. [1] Esto sigue siendo un dolor de cabeza para la DFB, ya que cada año debe cerrarse y luego reabrirse, un proceso costoso que implica la eliminación y devolución de un puente portátil plegable especial que, de lo contrario, sería dañado por la nieve cada año. Todos los portales de los túneles están cerrados con puertas.

La restauración de la línea tampoco estuvo exenta de nuevas dificultades. Para cruzar una carretera principal concurrida en una sección de cremallera, el carril de cremallera sobre la carretera se hizo retráctil, controlado por radio desde las locomotoras. [3] Otro tramo a través de la reserva forestal debía ser equipado con un sistema de extinción de incendios por aspersión que opera antes y después del paso del tren, también activado por la estación de radio a bordo. Los relés permiten que el sistema se encienda en etapas hacia arriba o hacia abajo, según la dirección del tren, para conservar el agua, que es suministrada por un suministro de agua natural desde la parte superior de la línea. [3]

Trabajo

En 1992, se reanudó el tráfico en el tramo Realp-Tifenbach, un año después, hasta la estación de Furka (hacia el túnel). Después de la reconstrucción del túnel, la estación de Gletsch y el traslado a Muttbach, en 2000 se abrió el tráfico en la autopista Realp-Gletsch. El 12 de agosto de 2010, la última carrera entre Gletsch y Oberwald volvió a estar en servicio [4] . Además, continúan los trabajos de mantenimiento, ampliación del depósito de Realpe y desarrollo de los sistemas de seguridad.

En 2011 se introdujo con el nombre de "Swiss Alps Classic Express" por primera vez desde 1981 el clásico Glacier Express con material rodante histórico de St. Moritz a Zermatt (o viceversa) pasando por el paso. El tiempo total de viaje fue de unas 14 horas por trayecto y por lo tanto los horarios de salida y llegada muy desfavorables dieron como resultado una demanda muy baja, por lo que el proyecto no se llevó a cabo. En 2012, también se lanzaron trenes de pasajeros históricos con motor diésel entre Oberwald y Gletsch.

La empresa ferroviaria es propiedad de una concesión federal y, por lo tanto, está bajo la supervisión de la Oficina Federal de Transporte. La operación y mantenimiento de los ferrocarriles, el material rodante y las actividades de gestión son realizadas casi exclusivamente por voluntarios que trabajan sin remuneración en su tiempo libre.

Material rodante

Locomotoras