Mantenimiento de aeronaves : trabajo realizado en la etapa de operación de aeronaves (AC) y destinado a mantener su aeronavegabilidad y disponibilidad para el vuelo . El mantenimiento de las aeronaves es uno de los factores de seguridad de vuelo [1] .
Consiste en inspecciones periódicas del estado técnico de la aeronave, las cuales deben ser realizadas por los organismos de mantenimiento después de un determinado tiempo calendario o de un determinado tiempo de vuelo especificado en el programa de mantenimiento (MS) de la aeronave adoptado por la línea aérea que utiliza esta aeronave.
Existen los siguientes tipos (formas) de TO: cheque de tránsito, cheque diario, cheque semanal, cheque A, cheque B, cheque C y cheque D.
Las comprobaciones A y B son comprobaciones sencillas, mientras que las comprobaciones C y D son tipos de mantenimiento más complejos y que consumen más tiempo. Si la aerolínea opera solo vuelos diurnos, entonces sería recomendable realizar el mantenimiento por la noche. La reasignación del trabajo entre turnos de noche idealmente evita el control A.
Verificación de tránsito (ITV de tránsito): la forma más simple de ITV, realizada antes de cada salida de la aeronave, si el tiempo disponible para la ITV después del aterrizaje es inferior a tres horas. Si el próximo vuelo está programado más de tres horas después del aterrizaje, generalmente se realiza una verificación diaria.
Daily Check (inspección técnica diaria): una verificación diaria del estado técnico de la aeronave debe realizarse cada 24 horas (generalmente al final del día de vuelo), en algunos casos se puede realizar después de 48 o 96 horas.
Control Semanal (inspección técnica semanal) - realizado aproximadamente una vez por semana. Se puede realizar tanto de día como de noche. No requiere la presencia de un local (hangar). Como regla general, se completa en 3-4 horas.
A-check (hey-check): se realiza una verificación aproximadamente una vez al mes o cada quinientas horas de vuelo: A1, A2, A4, A8. Cuanto mayor sea el número, mayor será la cantidad de trabajo. El control A generalmente se realiza por la noche en el hangar del aeropuerto. El contenido de esta verificación depende del tipo de aeronave, el número de ciclos ("ciclo" - llevar los motores al modo de despegue, en sentido figurado - el " quantum " del tiempo de funcionamiento de la aeronave o del helicóptero) o el número de horas de vuelo desde el último cheque. La aerolínea puede retrasar el cheque dependiendo de ciertas condiciones.
B-check (b-check): esta verificación se realiza aproximadamente cada tres meses. A ella también se la suele hacer de noche en el hangar del aeropuerto.
C-check (si-check): esta forma de mantenimiento es más compleja que las anteriores y se realiza cada 15-24 meses o 7500 horas de vuelo. Se subdivide en C1, C2, C4, C6 y C8. Esta prueba requiere que la aeronave esté fuera de servicio durante un período de tiempo (alrededor de dos semanas) y también requiere mucho espacio, generalmente en un gran hangar de aeropuerto. El momento de esta verificación depende de muchos factores, en particular del tipo de aeronave.
D-check (di-check) es la forma más difícil de mantenimiento de aeronaves. Esta verificación ocurre aproximadamente una vez cada 12 años y dura de 30 a 40 días. Durante el mismo, se revisa toda la aeronave, todos sus componentes y partes. Las unidades que hayan agotado su recurso o no hayan pasado la prueba deben ser reemplazadas. Este control de aeronave requiere incluso más espacio y tiempo que todos los demás, y se lleva a cabo sobre una base técnica adecuada.
SV (visita a la tienda): una forma severa de mantenimiento de los motores principales de la aeronave. Periodicidad (promedio) - 12.000 horas de vuelo.
La operación técnica de las aeronaves de la aviación estatal nacional está regulada por el reglamento de mantenimiento (RO) y el manual de mantenimiento (OM) para cada tipo de aeronave.
Se considera que la aeronave está en servicio si cumple con todos los requisitos de la documentación técnica y tiene una reserva de recurso (vida útil), se le deben realizar los tipos de mantenimiento establecidos y se deben eliminar todos los daños o fallas. La reserva de recursos de una aeronave en servicio debe asegurar el cumplimiento de la misión de vuelo.
Listo para el combate es una aeronave en servicio, preparada para el vuelo, equipada con armas de aviación u otros medios de acuerdo con la tarea asignada.
El mantenimiento incluye el mantenimiento operativo (preparación de vuelo) y periódico (mantenimiento programado). Los preparativos de vuelo son realizados por especialistas de escuadrones de aviación:
A cada aeronave se le asigna una tripulación técnica encabezada por un técnico aeronáutico (técnico superior de barcos o ingeniero del complejo de aviación), que va desde dos (aviones ligeros) hasta 10 o más personas (para aviones pesados). También en cada escuadrón existen grupos de tipos de formación, formados por especialistas técnicos altamente especializados en todas las grandes especialidades. Todos los especialistas técnicos de AE trabajan bajo el mando del ingeniero de escuadrón y, en última instancia, están asignados al departamento de ingeniería del regimiento, y el jefe de todo el ITS del regimiento de aviación es el comandante adjunto del regimiento de IAS (teniente coronel ).
El Escuadrón de Aviación (AE) ITS realiza todo tipo de entrenamientos, inspecciones periódicas y de control, trabajos de almacenaje y jornadas de parque.
El trabajo complejo y laborioso en los equipos de aeronaves se lleva a cabo en el marco del mantenimiento de rutina (según los términos del calendario o según las horas de vuelo de las aeronaves). La aeronave también realiza mantenimiento estacional cada 6 meses (transición a operación invierno/verano), lista de trabajos después de fuertes lluvias, trabajos después de daños en la aeronave y otros trabajos de acuerdo con la documentación técnica para un tipo específico de aeronave.
El personal de ingeniería y técnico de la entidad explotadora (es decir, de la unidad militar de aviación) lleva a cabo el siguiente trabajo de mantenimiento operativo y periódico:
Todos los tipos de trabajo periódico en equipos de aviación, por regla general, están vinculados al tiempo de vuelo de la aeronave y su vida útil actual. Para parte de los sistemas (montajes, montajes) se llevan registros adicionales de lanzamientos, aterrizajes, ciclos o tiempo de operación, que es diferente al recurso del producto principal. Por ejemplo, para los motores de aeronaves, el tiempo de operación no está determinado por el tiempo de vuelo, sino por la operación real en horas y minutos (el trabajo en tierra y en el aire, el modo de poscombustión y sin poscombustión pueden considerarse por separado), así como el número de lanzamientos.
También hay r / r extraordinarios, realizados bajo la dirección del mando superior por ciertas razones. A modo de ejemplo, después de una reparación programada de una aeronave en el ARP , siempre se realizan r/r extraordinarias.
El servicio de ingeniería aeronáutica de la unidad está desarrollando el llamado programa de salida de aeronaves para mantenimiento de rutina, que consiste en una verificación en profundidad de todos los sistemas y unidades de la aeronave con el uso generalizado de controles en tierra, dispositivos y herramientas especiales, con desmontaje parcial de la aeronave y eliminación de todas las fallas y daños identificados. Al finalizar el trabajo, se realizan las pruebas de control de motores y sistemas con registro en las instalaciones de control de a bordo .
Durante el mantenimiento de rutina, por ejemplo, se realizan los siguientes trabajos:
Todo tipo de trabajos de preparación y mantenimiento se realizan de acuerdo con mapas de ruta y están estrictamente limitados en términos de tiempo de ejecución .
Además, todos los tipos de trabajo en equipos de aviación se enumeran en Ruta (MK) o Mapas tecnológicos (TK), trabajo sin el cual está estrictamente prohibido. Se realizan entradas apropiadas sobre todo el trabajo sin excepción en el Registro de preparación de la aeronave (ZHPS), formularios y pasaportes.
Al finalizar el mantenimiento de rutina, se lleva a cabo un procedimiento documentado para la aceptación y transferencia de aeronaves y se planifica un vuelo de control para el siguiente turno de vuelo de acuerdo con un programa que depende de la naturaleza del trabajo realizado. Entonces, por ejemplo, al reemplazar un motor, entre otras cosas, se realiza una verificación en vuelo para reiniciar el motor. El sobrevuelo de la aeronave se realiza únicamente durante el día, en condiciones climáticas sencillas, y únicamente por la tripulación autorizada para este tipo de trabajos.
En términos de ejecución, el mantenimiento de rutina depende solo de los costos de mano de obra reales y la duración de la producción depende directamente de la calidad de la organización del proceso de producción (programa tecnológico). El programa de trabajo tecnológico se elabora (y actualiza periódicamente) en cada unidad militar específica en base a la documentación operativa vigente para cada tipo de aeronave/modificación en operación, teniendo en cuenta la disponibilidad real de equipos, medios, personal y características del despliegue local , con la implementación de control de cronograma de trabajo y gráficos de aprobación en el servicio superior del IAS. Por ejemplo, durante una jornada laboral normal de ocho horas en un helicóptero Mi-8 , el trabajo de mantenimiento de 50 horas se puede realizar aproximadamente en uno o dos días hábiles, mientras que el trabajo de mantenimiento de 400 horas en un Tu-22M3 se puede realizar en dos o tres días. semanas. Para realizar el mantenimiento de rutina en un regimiento o guarnición de aviación, existe una unidad técnica independiente: la parte técnica y operativa del TECh .
El personal del ITS se certifica anualmente en su especialidad y se somete a un examen médico (despanserización), y de acuerdo con los resultados del control, se les permite por orden para una parte de un determinado rango de trabajo de acuerdo con la lista de RTO, de acuerdo con la especialidad y cargo que ocupe. Los especialistas de escuadrón, por regla general, no pueden realizar el mantenimiento de rutina, mientras que el personal de TEC puede realizar todo tipo de trabajo, capacitación y mantenimiento en su especialidad (y participa periódicamente en "vuelos").