Dado que los aviones modernos tienen una gran cantidad de diversos actuadores y unidades, los accionamientos hidráulicos, neumáticos y eléctricos se utilizan como fuentes de energía mecánica. El accionamiento eléctrico se considera el más versátil de ellos debido a su alta confiabilidad, facilidad de operación y posibilidad de automatización. Según el tipo de conversión de energía, se distinguen un accionamiento por motor eléctrico y un accionamiento electromagnético .
El accionamiento por motor eléctrico se utiliza ampliamente en todo tipo de equipos de aeronaves ( mecanización de despegue y aterrizaje , bombas de combustible e hidráulicas, unidades de lanzamiento y control de motores de aeronaves , unidades en el sistema de control de vuelo, varias puertas, paneles y persianas, ventiladores y supercargadores). , y mucho más). El accionamiento electromagnético se utiliza para fuerzas bajas y pequeños movimientos: válvulas hidráulicas, neumáticas y de combustible, cerraduras, así como en dispositivos de conmutación de la red de a bordo: contactores y relés.
En tal accionamiento, los motores de CC con una tensión de alimentación de 27 voltios son los más utilizados. Los motores se utilizan, por regla general, con devanados de excitación independiente, paralela, en serie o mixta, rara vez, con excitación de imanes permanentes. La potencia de los motores eléctricos utilizados puede ser desde unos pocos vatios hasta varios kilovatios. Los motores de baja potencia de la serie D (D-5V con una potencia de 5 W, D-10ARU con una potencia de 10 W, D-12TF de 17 vatios) se utilizan como parte de los mecanismos eléctricos para accionar amortiguadores de alto caudal (comprimidos). aire para arrancar motores y SCR , combustible), de donde - para una carrera larga del amortiguador es imposible usar un electroimán.
Los potentes motores de CC se utilizan, por ejemplo, en la transmisión de flaps del Il-18 , Tu-134 , Tu-95 y la transmisión del tren de aterrizaje principal del Tu-95 . Los potentes electromecanismos MPSH, MPZ, MUS (mecanismo de accionamiento del chasis, aletas, instalación de estabilizadores) son bimotores, cada motor está conectado a una caja de cambios común a través de un embrague de freno-embrague (MCT), que conecta solo un motor en marcha a la caja de cambios: de modo que si falla un motor, no gira en vacío desde el que funciona, tomando energía del mecanismo accionado. La potencia de un motor del mecanismo MPSH-18MT es de 2600 vatios y el motor arranca de acuerdo con un esquema bastante complejo. Primero, un contactor convencional enciende el devanado de excitación paralelo del motor. El devanado de un contactor especial KVSH-400 (contactor de liberación del chasis) está conectado en serie con él, que está enrollado con un cable de gran sección y casi no resiste la corriente. KVSH-400 enciende el devanado de excitación en serie y la armadura del motor, poniéndolo en movimiento. Tal esquema protege el motor del sobreimpulso : se excluye su arranque en caso de un circuito abierto de la excitación paralela. Después de arrancar el motor (si hay voltaje en sus terminales), el relé RMSh-2G enciende el embrague electromagnético que conecta el motor a la caja de cambios.
Los motores de CA se utilizan en bombas, accionamientos de mecanización, accionamientos de giroscopios y varios sistemas automáticos, en instrumentación aeronáutica. Los motores asíncronos trifásicos con rotor de jaula de ardilla son los más utilizados en un accionamiento de potencia , y los motores de inducción bifásicos con rotor hueco se utilizan en instrumentación. La frecuencia de 400 Hz de la red a bordo de la aeronave le permite obtener la velocidad requerida de los rotores del giroscopio, alrededor de 24 mil rpm .
Varios engranajes de tornillo, engranajes reductores, acoplamientos se utilizan para convertir el movimiento de rotación. Todos los motores eléctricos de las aeronaves se caracterizan por altas velocidades de rotación (hasta decenas de miles de rpm) para reducir el peso.
Por lo general , se utilizan electroimanes con movimiento de traslación, con menos frecuencia de rotación. En el caso más simple, cuando se aplica energía, la armadura (y la varilla) son atraídas por el núcleo y, cuando se apagan, regresan a su posición original por medio de un resorte. También se utilizan unidades más complejas, por ejemplo, válvulas de dos vías, que pueden ser de retorno automático a neutral (por ejemplo, la grúa KE-47 para el control del tren de aterrizaje de algunos aviones domésticos), y sin neutral, es decir, permanecer en una posición determinada hasta que llegue una nueva señal ( GA-165, utilizado, por ejemplo, en el An-74 y el Tu-154 para conectar impulsores a los sistemas hidráulicos y tener interruptores de límite que apagan los electroimanes después de la operación). La ventaja del accionamiento electromagnético es la simplicidad del diseño, bajo peso y dimensiones, alta velocidad de respuesta.
Las unidades de accionamiento eléctrico responsables pueden tener dos motores funcionando para una carga común a través de un engranaje diferencial sumador . Cada uno de los motores está conectado a la caja de cambios mediante un embrague de embrague-freno electromagnético. Para evitar daños en la caja de cambios cuando se alcanza el tope mecánico, los motores eléctricos están conectados a la caja de cambios a través de embragues de fricción autoajustables . El movimiento del eje o varilla del electromecanismo está limitado por finales de carrera o sensores de realimentación.
Por ejemplo, el electromecanismo MUS-3PTV, utilizado para accionar el estabilizador de las aeronaves Il-62 , Il-76 , Tu-154 , consta de dos motores asíncronos trifásicos ADS-1000 (tensión nominal 115 V, frecuencia 400 Hz, 1 kW) con embrague-freno electromagnético incorporado (tensión nominal 27 V), caja de cambios diferencial sumadora y finales de carrera. Los motores son alimentados a través de cajas de protección de motor (KZD), que accionan el embrague sólo cuando llegan las tres fases al motor y prevén un retardo de 0,5 s para su activación para que el motor se cargue, habiendo ya ganado velocidad en ralentí y eludiendo la zona de vuelco de la característica.
A menudo se utilizan varios interruptores, reguladores de corriente y convertidores de potencia para controlar las unidades de accionamiento eléctrico. Muchas unidades de accionamiento eléctrico son unidades ejecutivas de varios sistemas automáticos.