Carreteras de la URSS : un sistema de carreteras , establecido históricamente en el Imperio Ruso por una red de rutas postales y desarrollado en la época soviética como parte de los programas estatales para el desarrollo del transporte por carretera, transporte de carga, tráfico de pasajeros y movilidad de la población.
El desarrollo de las carreteras terrestres en Rusia está estrechamente relacionado con el correo: el deber postal natural (la obligación de dar a un mensajero principesco un caballo y comida) apareció en la antigua Rusia ya en el siglo X.
La red del correo ruso se expandió significativamente con la creación de pozos , estaciones postales que aparecieron en el siglo XIII gracias a la llegada de la Horda de Oro , para una comunicación rápida entre el centro del Imperio mongol y sus alrededores.
En los siglos XV y XVI, la comunicación postal se estableció en todo el país, la distancia entre las estaciones de Yamsky era de 40 a 100 millas .
Los primeros hechos de la aplicación de métodos científicos en el diseño y construcción de estructuras viales se remontan a la etapa inicial de la construcción del Gran Puente de Piedra en Moscú en 1643.
El establecimiento del servicio postal en 1665 desempeñó un papel importante en la mejora de las rutas rusas.
Para el siglo XVIII, casi todos los caminos estaban bajo la jurisdicción de las autoridades regionales, lo cual estaba prescrito en el reglamento del Colegio de Cámara de 1731, que en su documento de 1741 explicaba esto de la siguiente manera: si el camino es construido y reparado por vecinos locales , “tratarán el camino con todo el cuidado posible”.
A expensas del tesoro a mediados del siglo XVIII, solo se construyeron y repararon caminos, a lo largo de los cuales se movían estadistas y personas augustas: desde San Petersburgo a los suburbios (Tsarskoye Selo, Peterhof, Shlisselburg), a los Estados bálticos ( Petersburgo - Narva) ya Moscú (" Prospective Road ") [1] . Los puentes fueron construidos a expensas de las autoridades provinciales y distritales por contratistas especialmente contratados , mientras que la construcción de los caminos en sí fue bastante simple ( fajines o troncos colocados en la base del camino y cubiertos con arena nivelada en la parte superior), y campesinos simples podría manejarlo.
Durante el reinado de Catalina II , comenzó la construcción de caminos de piedra en el Imperio Ruso, la construcción de la Carretera Militar Georgiana a través de la Cordillera Principal del Cáucaso , inaugurada en 1799.
En la primera mitad del siglo XIX , cambiaron de la construcción de caminos de tierra a carreteras , en noviembre de 1809 se creó la Oficina de Comunicaciones por Agua y Tierra, encabezada por el Príncipe G. Oldenburgsky, un organismo centralizado para administrar y construir líneas de comunicación . Desde 1810 se denomina Dirección General de Comunicaciones .
En 1817-1834, se construyó una carretera entre Moscú y San Petersburgo según el sistema del ingeniero francés P. Trezaguet. Comienza la construcción de una carretera en las provincias occidentales del país ( Polonia , Finlandia , los estados bálticos ), así como en Petersburgo-Kovno, Moscú-Nizhny Novgorod. Tula, Smolensk, Ryazan, Yaroslavl y otros. Hasta finales de siglo, la importancia de las carreteras decae, ya que se da prioridad, por razones económicas , al ferrocarril .
En 1885-1890, las carreteras Petersburgo - Pskov - Varsovia , Moscú- Brest - Varsovia y algunas otras fueron construidas por los esfuerzos del Ministerio Militar . Construcción de gran envergadura y trascendencia nacional a finales del siglo XIX - principios del XX. se llevó a cabo en Novorossiya y Crimea .
La aparición del transporte por carretera contribuyó a un cambio en la actitud de las autoridades rusas hacia las carreteras: se construyeron nuevamente a expensas de los presupuestos estatales y locales. Casi todos los años se organizaban carreras automovilísticas para popularizar el transporte a motor .
Después de la Revolución de Octubre , la construcción de carreteras se confió a varios departamentos: Voenstroy, Frontstroy y la Administración de Carreteras (Upshoss) del Comisariado Popular de Ferrocarriles [2] .
Cuando finalizó la Guerra Civil, la industria vial sufrió una serie de reorganizaciones, como resultado de las cuales las carreteras nacionales pasaron a estar bajo la jurisdicción de la Dirección Central de Transporte Local (Tsudortrans) como parte del antiguo Comisariado del Pueblo, y las carreteras locales quedaron bajo la jurisdicción de la Dirección Central de Transporte Local (Tsudortrans). jurisdicción de la Dirección General de Servicios Comunales (GUKH) de la NKVD . El trabajo directo en las carreteras estatales fue realizado por los departamentos distritales de transporte local, subordinados a la Central. La estructura del GUKH [3] era similar .
Glavdortrans (principales departamentos de carreteras y caminos de tierra y vehículos) dependientes de los Comisariados del Pueblo de las repúblicas de la Unión se crearon bajo la jurisdicción de Zudortrans .
Al mismo tiempo, la reparación de caminos se llevó a cabo de manera desordenada, como resultado de lo cual se introdujo un servicio de caminos en 1925, obligando a los residentes locales a trabajar en la reparación y construcción de caminos durante un cierto número de días al año.
En la década de 1920, los caminos de tierra seguían siendo el principal tipo de caminos en el país. Fueron mejorados por el método de perfilado y el uso de varios aditivos: arcilla y arena, escoria y grava, sacrificio y turba, plantilla líquida y lodo de defecación. Incluso una simple herramienta de atrincheramiento carecía catastróficamente, y de otros equipos en 1921-1922, los trabajadores de la carretera tenían 28 niveladoras, 169 rodillos de vapor y 35 motores, 84 trituradoras de piedra y 22 tractores.
Desde 1922-1923. a 1927-1928 solo se construyeron mecanizados 1.000 km de caminos sin asfaltar. En 1926 y otros [7].
En 1926, se fundó en Moscú el Instituto Central de Investigación para la Construcción y el Mantenimiento de Carreteras . En 1936, se fundó el Instituto de Investigación Vial (DorNII) sobre su base .
En el mismo año, en la planta de Onega (Petrozavodsk), comenzó la producción de raspadores tirados por caballos, y luego tractores, raspadores y raspadores sobre patines, hierros, zanjadoras [4] .
En 1927, en la región de Leningrado, en el tramo Pskov-Shimsk, se llevó a cabo un experimento para mejorar un camino de tierra con aglutinantes orgánicos (medio alquitrán y alquitrán). Al mismo tiempo, los trabajadores de la carretera colocaron los primeros 80 m de pavimento de hormigón asfáltico en la autopista Volokolamsk . Pronto, aparecieron secciones de hormigón asfáltico, hormigón y hormigón armado cerca de Leningrado, en Bakú, Yalta y Tuapse.
Durante el período de 1922 a 1928, se construyeron y reconstruyeron 3,8 mil km de caminos, pero casi la mitad de ellos eran caminos de terracería. Se inició la construcción de grandes extensiones: Chuisky, Kyakhtinsky, Usinsky, Tunkinsky, se inició la creación de la Carretera del Mar Negro. A fines de 1932, ya había 5822 líneas de automóviles con una longitud de 35 mil km.
Durante el primer plan quinquenal (1928-1932), se planeó construir 360.000 km de nuevas carreteras y reparar 1,3 millones de km de caminos sin asfaltar.
Durante los años del primer plan quinquenal , se produjeron más de 3.500 niveladoras de caminos tiradas por caballos, ligeras y medianas. Pero no había suficientes recursos para cumplir con el plan [5] : no solo había suficiente dinero y equipo, sino también constructores de caminos calificados. Sin embargo, se ordenaron 102 mil 100 km de caminos. Se pusieron en funcionamiento el tramo Chuisky (598 km), el tramo Usinsky (345 km) y algunas otras carreteras importantes para el desarrollo de Siberia y el Lejano Oriente . Al mismo tiempo, el 90 % de las carreteras en Rusia permanecieron sin pavimentar [3] .
En la década de 1930, se desarrolló ampliamente la construcción de caminos mejorados. Los constructores de la región de Leningrado probaron el procesamiento del tramo de la carretera Oranienbaum con betún licuado , y se aplicó el tratamiento del revestimiento con mortero de cemento de diferente consistencia en la carretera Moscú-Nizhny Novgorod.
En 1931, se organizó la primera producción de emulsiones bituminosas en la URSS. La mecanización de las obras viales ha permitido utilizar más ampliamente los materiales locales (mezclas de gravas, cantimploras , cal, roca de concha) [3] .
En el mismo año, comenzó la producción de equipos viales especializados en las fábricas de Dormashtrest : rodillos autopropulsados, trituradoras de piedra, implementos para obras viales estacionales. Las plantas de ingeniería vial de Onega, Rybinsk, Kremenchug y Krasnodar trabajaron en este fideicomiso. Sin embargo, el uso de máquinas fabricadas se complicó por el hecho de que Dormashtrest no involucró a los propios trabajadores de la carretera en su diseño, y las máquinas ya producidas, a veces no del todo de alta calidad y adecuadas para la operación real, se entregaron con grandes retrasos [4] . El plan general de entrega de máquinas se completó en 1931 en un 70%, y se produjeron motoniveladoras livianas una vez y media más (660 en lugar de 450), motoniveladoras de tipo medio una vez y media menos (411 en lugar de 700 ), y no se produjeron en absoluto clasificadores complejos.
En 1931 se desarrollaron las primeras condiciones técnicas obligatorias para la construcción de carreteras en la URSS, en las que todas ellas se dividían en tres tipos según la densidad del tráfico y el tipo de pavimento: sin asfaltar, asfaltado y de carretera. En este momento, las carreteras todavía prevén el movimiento de vehículos tirados por caballos, ya que Soyuztrans estaba a cargo de 6.000 automóviles y 22.000 caballos.
En 1932, se puso en funcionamiento en Moscú la primera planta para la producción de mezclas asfálticas en frío, que produjo 1.500 toneladas de productos en el primer año.
Se construyeron entradas de asfalto a Moscú, Leningrado y otras grandes ciudades.
Zudortrans informaba el 4 de marzo de 1932 que “los pedidos de proyectiles mecánicos, aceptados por la industria en un volumen significativamente inferior a las necesidades reales del sector viario, son realizados por ésta en un porcentaje insignificante”, y de hecho las fábricas entregaban los máquinas más importantes: niveladoras pesadas - 0%; rodillos de vapor - 50%; rodillos de motor - 4%; trituradoras de piedra - 50%; tractores de oruga - 0%; tractores de ruedas - 50%; camiones - 30% [4] .
Los fondos para la construcción de caminos no fueron suficientes, pero la industrialización del país requirió el desarrollo de una red vial. La solución se encontró en el traspaso de todas las carreteras a la jurisdicción de la NKVD de la URSS, donde se formó la Dirección General de Carreteras ( Gushosdor ) en 1936. Anteriormente, la NKVD comenzó a utilizar el trabajo de los presos en la construcción de carreteras, lo que continuó después de la transferencia de las carreteras estatales a la jurisdicción del Comisariado del Pueblo.
Durante el segundo plan quinquenal (1933-1937) se construyeron en el país 230.000 kilómetros de caminos de terracería perfilados, pero se construyeron caminos pavimentados con un rezago del 15% [2] ..
En 1934, la URSS lanzó la producción de distribuidores de asfalto, lo que permitió acelerar el ritmo de colocación de carreteras asfaltadas y mejorar su calidad [6] . Comenzaron a utilizarse betunes licuados, emulsiones bituminosas y alquitranadas que contenían aproximadamente un 50% de agua y un 2% de emulsionante. Este método permitió trabajar a temperaturas más bajas y con piedra triturada húmeda, así como con materiales de grava con un alto contenido de partículas de polvo y arena. Las carreteras de categorías inferiores comenzaron a construirse mezclando componentes directamente en la carretera.
Por decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS en 1934, se decidió construir las primeras autopistas del país de Moscú a Minsk, de 695 kilómetros de longitud con una velocidad estimada de 120 kilómetros por hora, y de Moscú a Kiev (500 km ). Por primera vez en la Unión Soviética, estas carreteras se planificaron con puentes de hormigón armado e intercambios en diferentes niveles. Aunque estos caminos se construyeron principalmente a mano, en su mayor parte se completaron a tiempo, en 1940-41.
Durante el segundo plan quinquenal, se construyeron 210.000 km de carreteras en la Unión Soviética, incluidos 600 km de hormigón asfáltico, 5.400 km de carreteras negras, 10.000 km de carreteras de grava, 6.500 km de pavimentos de adoquines, 7.500 km de carreteras de grava, y 157.600 km de terracerías mejoradas. La proporción de caminos simples de terracería disminuyó del 88,8% al 75%.
Las inversiones en el sector vial aumentaron 2,5 veces, hasta 4 mil 457 millones de rublos. El volumen medio anual de inversiones en los dos primeros años aumentó a 432,5 millones de rublos frente a 268 millones de rublos durante los años del primer plan quinquenal.
La implementación del programa de carreteras del tercer plan quinquenal fue impedida por la Gran Guerra Patriótica , durante la cual la Alemania nazi , sus aliados y satélites, en el territorio de la URSS, destruyeron 91.000 kilómetros de carreteras, 90.000 puentes y otras estructuras artificiales. con una longitud total de más de 930.000 kilómetros. En el transcurso de la prestación de apoyo vial para las operaciones, los trabajadores de las carreteras restauraron, repararon y reconstruyeron alrededor de 100 000 km de carreteras, más de 1 000 000 de metros de puentes, extrajeron y transportaron más de 30 000 000 de metros cúbicos de arena, piedra y madera para la construcción de carreteras [7] . A medida que el territorio de la Unión Soviética fue liberado de los invasores nazis, las formaciones del Ejército Rojo llevaron a cabo los trabajos más necesarios para restaurar las carreteras . Se formaron 42 regimientos de mantenimiento de carreteras , 7 de entrenamiento y un regimiento desplegado en el Territorio Trans-Baikal [8] .
Las tropas viales colocaron más de 5.000 km de caminos pavimentados, restauraron y construyeron más de 1.000 km de puentes.
La construcción de carreteras no se convirtió en una prioridad del Cuarto Plan Quinquenal (1946-1951): no se financió lo suficiente, y la obra se dividió entre Gushosdor , dentro del cual se organizó el Cuerpo Especial de Construcción de Carreteras en 1945 , y la Carretera Principal. Administración ( Glavdorupr ). Este último en 1950 estaba construyendo simultáneamente 32 caminos de importancia nacional y varios locales, involucrando el equipamiento de varias empresas y la población local [2] .
El 26 de agosto de 1953 se creó el Ministerio de Transporte de Automóviles y Carreteras de la URSS , que incluía Gushosdor como sede operativa y Glavdorstroy como sede de construcción.
En 1959-1965. la longitud de las vías pavimentadas aumentó en 81,2 mil km, de los cuales 37 mil km tenían pavimento mejorado. En los mismos años, se construyeron las carreteras Kashira-Voronezh, Voronezh-Saratov, Voronezh-Shakhty, Saratov-Balashov, Vladimir-Ivanovo, Sverdlovsk-Chelyabinsk y otras.
En 1962, comenzó la operación de la carretera de circunvalación de Moscú con una longitud de 109 km.
El apogeo de la construcción de carreteras en la URSS cayó en las décadas de 1960 y 1970. Los trabajadores de la carretera finalmente recibieron equipos potentes y una financiación significativa.
El Decreto del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS No. 310 del 14 de abril de 1980 determinó medidas para mejorar la construcción, reparación y mantenimiento de carreteras en la URSS [9] : la inadmisibilidad de utilizar fondos específicos destinados para la construcción, reconstrucción, reparación y mantenimiento de carreteras, para otros fines, y el uso de fondos del presupuesto estatal y deducciones por un monto del 2% de los ingresos de la operación del transporte por carretera para financiar la construcción y reparación de carreteras del estado y trascendencia republicana. Para financiar la construcción y reparación de caminos locales, se involucraron fondos de granjas colectivas, empresas y organizaciones económicas locales de la manera prescrita.
Desde 1988, el derecho a clasificar las obras viales se transfirió a las repúblicas sindicales. En la RSFSR , se dividían en reparación y mantenimiento.
En febrero de 1988, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS adoptaron una resolución "Sobre el Programa Estatal para la Construcción y Reconstrucción de Carreteras en la Zona No Chernozem de la RSFSR" , que preveía la puesta en servicio de 170.000 - 200.000 kilómetros de caminos para 1995, de los cuales 60.000 - 70.000 km de uso general , 110.000 - 130.000 km de uso en finca [10] .
Es imposible comparar la densidad de la red de carreteras de los estados y países europeos densamente poblados y la URSS, donde había vastas áreas deshabitadas con una densidad de población muy baja.
En 1986, se determinó que para las regiones densamente pobladas de la Unión Soviética, la densidad total de caminos públicos y los caminos rurales de superficie dura más importantes de alrededor de 40-50 km por 1000 km 2 de área sería óptimo. A modo de comparación, durante este período, la densidad de la red vial, incluidas las calles de la ciudad, en los Estados Unidos fue de 66 km por 1000 km2 del territorio del país, en España - 63 km y en Bélgica - hasta 420 km, y incluso el 50% de los caminos rurales allí tenían una superficie de concreto. Al mismo tiempo, Dinamarca, Suiza y Suecia ya no planeaban construir carreteras, y en Alemania , el plan de desarrollo de carreteras adoptado en 1977 se redujo en 1985 en 1660 km. Al mismo tiempo, en 1977-1981, se pusieron en funcionamiento en Francia 300-450 km de autopistas .
Para 1985, Estonia ( ESSR ) ya correspondía a los indicadores previstos, donde, teniendo en cuenta los departamentales, había 55,8 km de carreteras por cada mil kilómetros cuadrados. En Ucrania , esta cifra fue de 22,5 km, en Moldavia - 37,2, Lituania - 28,8, Georgia - 27,6 km [11] .
Según la "Guía rápida del constructor de carreteras" de 1972, en 1956 el costo máximo por kilómetro de superficie de carretera con un ancho de calzada de 15 metros y una base de 27,5 metros era de 450.000 rublos (en precios dados después de la denominación de 1961). Estas inversiones de capital no tienen en cuenta el costo de construcción de túneles, puentes de más de 100 metros de largo, intercambiadores, estaciones de servicio y otra infraestructura vial adicional, y no se aplican a áreas de terreno difícil, pantanoso y permafrost [12] .
En las décadas de 1970 y 1980, el costo de la construcción de carreteras en la URSS aumentó, pero los mismos procesos ocurrían en Occidente. Así, en Estados Unidos, para 1985, el costo de construcción de carreteras había aumentado 2,5 veces con respecto a 1967, alcanzando un promedio de $4,2 millones por 1 kilómetro para carreteras y $20 millones por kilómetro para vías urbanas de alta velocidad.