| Accidente de tren en Quintinshill | |
|---|---|
| Detalles | |
| Lugar |
|
| País | |
| Estadísticas | |
| muerto |
|
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
El accidente ferroviario en el apartadero de Quintinshill se produjo el 22 de mayo de 1915 en Dumfriesshire ( Escocia ). Se desconoce el número exacto de víctimas, pero más de 200 personas fallecieron como consecuencia del choque de tres trenes y el consiguiente incendio. El choque es el mayor accidente ferroviario en la historia británica en términos de número de víctimas [1] .
El apartadero de Quintinshill está en el tramo entre Glasgow y Carlisle . En el momento del accidente, las vías laterales estaban ocupadas por trenes de carga, mientras que la vía directa en dirección sur estaba ocupada por un tren suburbano de pasajeros que se dirigía al norte. La primera colisión ocurrió cuando un tren militar en ruta de Larbert a Liverpool chocó con un tren de cercanías estacionado. Un minuto después, los restos del primer accidente chocaron con un tren de alta velocidad que viajaba de Londres a Glasgow en una vía cercana. El gas del sistema de iluminación de los vagones de madera del escalón militar se encendió y se inició un incendio, que pronto envolvió a los cinco trenes [1] .
Solo sobrevivió la mitad de los soldados del escalafón militar, y nunca se estableció el número exacto de muertos, porque los restos calcinados de muchas personas apenas pudieron ser identificados, y las listas de soldados fueron quemadas. Según cifras oficiales, el número de muertos fue de 227 personas: 215 militares, 9 pasajeros y tres ferroviarios.
Los soldados fueron enterrados juntos en una fosa común donde se lleva a cabo un servicio conmemorativo anual.
Una investigación oficial, realizada el 17 de junio de 1915, estableció que la causa del abordaje fue la negligencia de dos controladores en sus funciones. Ambos fueron acusados de homicidio involuntario y condenados a prisión. Ya en 1916 fueron liberados y nuevamente contratados por la empresa ferroviaria.
El desastre ocurrió en una estación alejada de los grandes asentamientos (el asentamiento más cercano estaba a más de 2 km al sur) casi en la frontera entre Inglaterra y Escocia . Aquí, a lo largo de la vía férrea de doble vía, se habilitaron dos vías laterales más especialmente para el paso de trenes de pasajeros y de alta velocidad.
La responsabilidad principal de señalar y cambiar los interruptores recayó en el jefe de la estación de Gretna, que en 1915 era Alexander Thorburn. Directamente en el nodo, un despachador estaba de servicio en un horario de dos turnos. El día del accidente, George Mekin era el despachador nocturno y James Tinsley estaba programado para trabajar al comienzo del turno de día.
En el momento del accidente, el tráfico normal hacia el norte incluía el paso de dos trenes de pasajeros de Londres a Glasgow y Edimburgo , que partieron de Carlisle a las 5:50 y 6:05 am respectivamente. Fueron seguidos por un tren de pasajeros local, que se detuvo en todos los puntos desde Carlisle hasta Bittock. Este tren de cercanías salió de Carlisle a las 6:10.
El día del accidente, una de las vías laterales de Quintinshill estaba ocupada por un tren de carga. En tales casos, el tren de cercanías se movía a la vía que se aproximaba para que no retrasara al tren de alta velocidad, lo que no se consideraba una infracción y sucedió muchas veces (seis meses antes del accidente, el tren de cercanías realizó tal maniobra 21 veces).
El accidente ocurrió la madrugada del 22 de mayo. Ambos trenes expresos nocturnos del norte llegaron tarde y el tren local tuvo que detenerse en Quintinshill. Sin embargo, la vía lateral desde las cinco de la mañana estaba ocupada por un tren de carga.
Todo se complicó por el hecho de que se esperaba el paso inminente de otro tren de carga y un escalón militar.
El despachador George Mekin decidió dirigir el tren suburbano de pasajeros a la línea principal que se aproximaba y el tren de carga que se aproximaba a la línea lateral que se aproximaba. Sin embargo, no pudo advertir correctamente a los compañeros de las estaciones vecinas sobre esta maniobra para que retrasaran el movimiento de otros trenes. Por lo tanto, el tren suburbano se interpuso en el camino del movimiento del escalón militar. Al mismo tiempo, un tren de carga que se aproximaba con vagones de carbón vacíos tomó una vía lateral que se aproximaba.
A las 6 a. m., se suponía que Mekin sería reemplazado por James Tinsley después del turno de noche, quien llegó tarde a su turno. Mekin no se fue, sino que permaneció en la sala de control y tranquilamente comenzó a leer el periódico. Ambos guardias de los trenes de carga llegaron a la cabina de los oficiales de servicio, y todos los reunidos comenzaron a discutir las noticias del frente.
A las 6:38 am, el primero de los trenes de alta velocidad pasó sin problemas. A las 06:47, un tren militar comenzó a acercarse rápidamente al nodo, del cual los controladores se olvidaron.
ColisiónEl escalón militar se estrelló de frente contra un tren suburbano que se interponía en su camino a las 6:49 am. El choque no fue muy fuerte, ya que la velocidad de circulación era baja, pero muchos vagones descarrilaron y bloquearon la vía adyacente, y apenas un minuto después, un segundo tren de alta velocidad que circulaba por esta vía se estrelló contra un montón de escombros. Como resultado de una nueva colisión, los vagones comenzaron a descarrilar y chocaron contra vagones de carga en las vías laterales. A las 6:53 a. m., Tinsley envió una señal de emergencia a las estaciones vecinas para detener todo el tráfico.
FuegoComo resultado de las propias colisiones, el número de muertos aparentemente fue pequeño, y los soldados sufrieron lo peor, ya que sus literas duras se convirtieron en una fuente de lesiones en mayor medida que los asientos blandos de los trenes de pasajeros, pero se produjo un incendio muy rápidamente. . El escalón utilizaba vagones de madera maciza obsoletos y, por lo tanto, muy frágiles, que, además, estaban iluminados con gas, mientras que los vagones de los trenes de pasajeros tenían estructuras de acero más resistentes.
Debido al accidente, las puertas de la mayoría de los vagones del tren se atascaron y las estrechas ventanas con barrotes no permitieron salir. En total, el escalón militar constaba de 21 vagones, de los cuales solo sobrevivieron seis, que se rompieron y rodaron hacia atrás durante la colisión. No había suficiente agua en los vagones ni en la estación, y no había nada para extinguir las llamas que se encendieron. Como resultado, el fuego continuó durante muchas horas, incluida la quema completa del carbón de los ténderes de locomotoras.
Trabajo de rescateEntre los primeros rescatistas en llegar al lugar se encontraban granjeros locales que escucharon el rugido y vieron columnas de llamas. Los bomberos también llegaron más tarde. En ese momento, muchos vagones en llamas se habían convertido en una gran hoguera y no era posible combatir las llamas de manera efectiva (al menos separando los vagones).
Inicialmente, nadie podía creer que el número de víctimas llegaría a los cientos. Sin embargo, al retirar los escombros se encontraron decenas de cadáveres calcinados y se contabilizaron más de doscientos heridos. Al día siguiente, quedó claro que había ocurrido la mayor catástrofe en la historia británica.
El Rey de Inglaterra George V expresó su simpatía por las víctimas y las familias de las víctimas .
Los restos encontrados fueron llevados a una de las fincas cercanas y enterrados en una fosa común.
Se identificaron un total de 83 cuerpos. Otros 82 cadáveres no fueron identificados, otras 50 víctimas tuvieron que ser dadas por desaparecidas, ya que sus cuerpos no fueron encontrados.
Según la comisión especial, un total de 226 personas murieron y 246 más resultaron heridas. La gran mayoría de estos eran soldados, además, los maquinistas y varios pasajeros resultaron muertos.
Un misterio separado estaba representado por cuatro cuerpos que, debido a su pequeño tamaño, parecían niños, pero nadie afirmó que los niños estaban desaparecidos.
Una comisión especial descubrió que el trabajo de los despachadores estaba mal controlado. Regularmente llegaban tarde a sus turnos, a menudo se distraían con asuntos superfluos, no recordaban bien las instrucciones y no prestaban atención. La dirección de la compañía ferroviaria explicó todo esto por las dificultades de la época de guerra, cuando los mejores empleados lucharon en los frentes de la Primera Guerra Mundial en partes de la Entente, por lo que no tuvieron que contratar a los empleados más confiables, a menudo aquellos que eran simplemente reconocido como no apto para el servicio en el ejército.
Un problema adicional el día del desastre fue la compañía, que se reunió en la cabina del despachador, donde hacía calor y se podía calentar el té. Como resultado, los extraños distrajeron al despachador con conversaciones y se olvidó de sus deberes.
El desastre no fue el único momento en que los señaleros o despachadores se convirtieron en los perpetradores del incidente. Incidentes similares incluyen: