Proyecto "Link" : un proyecto de aviación desarrollado en la URSS en la década de 1930 - principios de la década de 1940 por el ingeniero VS Vakhmistrov y basado en el uso de un avión de transporte que transportaba de uno a cinco cazas para aumentar su alcance. Creado de acuerdo con este proyecto, el complejo Zveno-SPB (bombardero en picado compuesto) participó en el primer período de la Gran Guerra Patriótica .
El trabajo en el proyecto "Link" comenzó en junio de 1931 en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, bajo la dirección de Vladimir Sergeevich Vakhmistrov . Los objetivos del proyecto "Enlace" fueron:
Los combatientes estaban montados en el ala y el fuselaje, así como debajo de ellos. Para hacer esto, se unieron al transportador pirámides de varillas especiales y puntales con cerraduras de sujeción, controladas por pilotos. Los aviones suspendidos se adjuntaron en tres puntos, de los cuales el bloqueo estaba en el punto trasero y los dos delanteros se liberaron automáticamente.
Para "Enlace" como portadores se utilizaron inicialmente TB-1 y luego TB-3 . De ellos colgaban la I-4 , la I-5 , la I-Z y la I-16 . Los planos de uno y medio (I-4, I-5) solo se podían instalar sobre el ala. Se reforzó el diseño del TB-1 en el "Enlace".
El primer vuelo exitoso tuvo lugar el 4 de diciembre de 1931. Pilotos: portaaviones - A.I. Zalevsky, copiloto - A.R. Sharapov. En la I-4 - VP Chkalov y A.F. Anisimov. Esta versión inicial, denominada Zveno-1, consistía en un bombardero pesado TB-1 que llevaba dos cazas I-4 en sus alas. En cada plano TB-1 se instalaron tres estructuras hechas de tubos metálicos duraderos. Dos, frontales, más cortos: para sujetar el eje del chasis I-4, el tercero, más largo: estaba destinado a sostener la cola del caza en posición horizontal. Los soportes delanteros tenían cerraduras de portabombas que se abrían desde la cabina del bombardero, los soportes traseros desde las cabinas de los cazas. Durante el vuelo, casi ocurre un accidente: el bloqueo de una de las monturas funcionó un poco más tarde, uno de los cazas se desconectó antes de que el piloto estuviera listo, pero no sucedió nada. Después de este incidente, se decidió transferir completamente el control del desacoplamiento-acoplamiento del caza de la cabina del bombardero a las cabinas de los cazas. Durante este incidente, se formó una gran asimetría en el portaaviones debido al hecho de que el segundo caza permaneció en el otro ala, pero esta asimetría no afectó significativamente la capacidad de control del portaaviones, lo que demuestra que los cazas podían despegar y aterrizar en el ala. portaaviones independientemente unos de otros. Curiosamente, el caza de “emergencia” estaba pilotado por el propio Chkalov , y el director del proyecto, Vakhmistrov , estaba sentado en la cabina del artillero delantero del bombardero. Otros participantes en el vuelo fueron A. I. Zalevsky y A. R. Sharapov, quienes pilotearon el portaaviones, así como A. F. Anisimov, quien pilotó el segundo caza.
En septiembre de 1933, los cazas I-4 fueron reemplazados por I-5 y la nueva variante se denominó Zveno-1a. Los pilotos eran Stefanovsky , que pilotaba el portaaviones, y Kokkinaki y Grodz, que pilotaban los cazas.
En la versión denominada "Link-2", el TB-1 fue reemplazado por el TB-3 , y el número de cazas se incrementó a 3, uno de los cuales ahora estaba ubicado en el fuselaje. En agosto de 1934, voló una nueva versión, con la participación de Zalevsky (quien piloteaba el portaaviones), Altynov, Suprunov y Suzi (piloto de cazas). Para lograr una mayor potencia de despegue, se quitaron la cola y las superficies horizontales del caza superior, pero esto no dio el resultado deseado.
En la nueva versión, llamada "Link-3", los I-5 fueron reemplazados por monoplanos I-Z , que tocan el tren de aterrizaje durante el despegue y el aterrizaje y, por lo tanto, a efectos de depreciación, se fijan en un montaje vertical "flotante". Para arreglar el avión "colgando", se inventó un mecanismo para atraer y fijar rígidamente la suspensión después del despegue; el uso oportuno de este mecanismo no requería que el piloto tuviera habilidad, sino estilo. En uno de los vuelos de prueba, el piloto Korotkov, aparentemente, tiró prematuramente del mango hacia sí mismo, temeroso de llegar tarde nuevamente, como en el despegue. El tope trasero mal cerrado saltó, "Z" cambió inmediatamente a un gran ángulo de ataque. Un tope de ala no pudo soportar la carga y se rompió. Hubo una distorsión. Sacó el tapón de la otra ala. El caza en la posición de una pequeña colina con un giro se estrelló contra el avión del TB-3 y su hélice se hizo añicos. La habilidad del piloto del portaaviones hizo posible evitar una catástrofe general, pero el piloto del caza de emergencia murió durante el aterrizaje [2] .
Para evitar accidentes tan fatales en el futuro, en la variante "Link-5" (la variante "Link-4" fue cancelada), se decidió no despegar ni aterrizar con un caza suspendido. Ahora, un caza (también I-Z ) se aferró al portaaviones TB-3 debajo del fuselaje después de que había despegado. La primera prueba ya tuvo lugar el 23 de marzo de 1935, con la participación de Stefanovsky, que pilotaba el portaaviones, y Stepanchenko, que pilotaba el caza, demostrando la viabilidad de tal opción.
Diseñado para este propósito, se ubicó una armadura de casi cuatro metros en la posición retraída entre el chasis a lo largo del fuselaje del avión de transporte. Al ser lanzado para recibir un caza, se instaló verticalmente, cayendo mucho más bajo y por delante de las ruedas. La finca terminó con un travesaño transversal. El caza en la parte superior del fuselaje, frente a la cabina, tenía un gancho con un candado del portabombas.
El proceso de conexión de la aeronave se llevó a cabo en la siguiente secuencia. En el aire, sobre el aeródromo, el caza se acercó con mucha precisión al bombardero, se adhirió a la granja liberada, se enganchó con su gancho en el travesaño: el muelle. Luego, la granja, con la ayuda de dispositivos mecánicos especiales, se subió al fuselaje del TB-3, las alas del caza descansaron contra los carros de las ruedas del avión de transporte. El inicio se llevó a cabo en el orden inverso ...
Debido a que un solo caza bajo el fuselaje no era suficiente para cubrir de forma fiable al bombardero que lo transportaba, y a que en esta versión el caza no podía llevar una carga de bombas que excediese el peso habitual, se decidió volver a la suspensión de un par de luchadores bajo las alas. En la nueva versión, llamada "Link-6", se utilizó un montaje piramidal rígido de cazas, que se utilizaron como I-16 tipo 5. Dos de estos cazas rodaron sobre sus propias ruedas debajo del avión del portaaviones y se unieron a usando cerraduras de rack de bombas. Luego retractaron su tren de aterrizaje y Zveno-6 tomó el aire. El primer vuelo tuvo lugar ya en agosto del mismo año que el vuelo de "Link-5" (en 1935). Stefanovsky ( TB-3 ), así como Budakov y Nikashin ( I-16 ) participaron en el vuelo.
Ya en noviembre del mismo año (20 de noviembre de 1935), voló un portaaviones con cinco cazas, llamado Aviamatka. En esta versión, durante el despegue y el aterrizaje, dos cazas I-16 estaban debajo de las alas, dos I-5 estaban en las alas y un I-Z estaba enganchado y desenganchado debajo del fuselaje ya en vuelo. Durante la prueba, el portaaviones fue pilotado por Stefanovsky, y los cazas fueron pilotados por Zalevsky, Nikashin, Altynov, Suprun y Stepanchenok.
Durante 1938, se trabajó para reabastecer de combustible a los cazas en un portaaviones con el fin de crear un portaaviones que transportara ocho cazas I-16 capaces de repostar desde un portaaviones sin aterrizar en tierra. De acuerdo con esta opción, se asumió que el portaaviones despegaría con dos cazas bajo sus alas, y los seis cazas restantes se unirían a él ya en el aire. El proyecto del portaaviones con ocho cazas nunca se realizó.
Más tarde, en noviembre de 1939, se probó una variante con tres cazas I-16 acoplados al portaaviones TB-3 en el aire. La variante se llamó "Link-7".
Dos años antes, en julio de 1937, se probó la variante Zveno-SPB, donde SPB significa Composite Dive Bomber, que más tarde tomó parte real en la guerra. Stefanovsky ( TB-3 ), así como Nikolev y Taborovsky ( I-16s ) participaron en el primer vuelo de este portaaviones volador . Y ya en 1938, Vakhmistrov presentó la comisión Zveno-SPB en la siguiente versión:
En este caso, el uso del portador TB-3 :
Zveno-SPB tenía:
De acuerdo con los resultados de aceptación, Zveno-SPB se puso en servicio en el mismo 1938.
De acuerdo con los resultados de aceptación, se planeó que para el 1 de febrero de 1940 se pusieran en funcionamiento 20 SPB para la Fuerza Aérea y 20 SPB para la Armada. A pedido de Vakhmistrov , también se consideraron opciones utilizando TB-7 , MTB-2 y GTS como transportadores, además de aumentar la carga de bombas de los cazas de media tonelada a una tonelada completa. Estos planes no se hicieron realidad.
En junio de 1940, comenzaron las pruebas en la instalación en serie de la cabeza, fabricada en la planta de aviones cerca de Moscú No. 207. En este caso, se utilizaron I-16 tipo 24 con motores M-63. En total, se equiparon cinco conjuntos Zveno-SPB, que entraron en servicio con el 2º Escuadrón Especial, el 32º Regimiento de Aviación de Cazas, la 62ª Brigada Aérea de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro, con sede en Evpatoria. Hasta el final del año, el escuadrón estaba trabajando activamente en las tácticas de usar nuevas armas, mientras que los buques de guerra eran los objetivos principales. Con el nombre del comandante de escuadrón Arseny Shubikov, el escuadrón de portaaviones recibió el apodo no oficial de "Circo de Shubikov". Pero en enero de 1941, se abandonó la idea, se quitaron los soportes del TB-3. Regresaron al esquema SPB solo después del comienzo de la guerra.
El bautismo de fuego de "Zvena-SPB" tuvo lugar el 26 de julio de 1941, cuando, tras una serie de fracasos de bombarderos convencionales, intentando sin éxito bombardear el puente Carlos I sobre el Danubio , se decidió utilizar portaaviones, y para la verificación, se dio la tarea de bombardear la instalación de almacenamiento de petróleo "SPB" en Constanta. La misión se completó con éxito: el objetivo fue alcanzado sin pérdidas. El enemigo no esperaba cazas soviéticos, confundiéndolos con los suyos [3] . Durante el ataque aéreo, los cazabombarderos se separaron de los portaaviones con una carga de bombas a una distancia de 40 km del objetivo y, después de dar en el blanco, regresaron al aeródromo de Odessa, donde repostaron y regresaron a Evpatoria en su propio.
En relación con la demostración exitosa de las capacidades del SPB Link, el 10 de agosto de 1941, se llevó a cabo un ataque aéreo contra el objetivo principal: el Puente Carlos I sobre el Danubio , a través del cual, además de las tropas, el Ploiesti -También pasó el oleoducto de Constanta. Para hacer esto, los cazas fueron equipados adicionalmente con un tanque de combustible de 95 litros para obtener 35 minutos adicionales de vuelo. El ataque fue llevado a cabo por tres portaaviones, pero uno de ellos se averió y se vio obligado a regresar, el resto lanzó cazabombarderos a 15 km de la costa rumana. Los cazabombarderos realizaron un exitoso ataque en picado desde una altura de 1800 m y regresaron sin pérdidas. El segundo ataque aéreo tuvo lugar dos días después: el 13 de agosto de 1941, esta vez no hubo averías en los portaaviones y los cazabombarderos pudieron dañar significativamente el puente. Los combatientes, después de haber golpeado a la infantería rumana cerca de Sulina en el camino de regreso, regresaron sin pérdidas.
Ese día (13 de agosto de 1941), Vakhmistrov se dirigió al general Korobkov con una solicitud para considerar aumentar el número de portaaviones. Pero fue rechazado, motivado por el hecho de que el TB-3 de esta modificación fue descontinuado.
Respuesta del general Korobkov: La Fuerza Aérea de la Armada tiene 12 aviones TB-34AM-34RN, de los cuales 5 aviones ya están equipados con ing. Vakhmistrov. Los 7 aviones restantes los considero más apropiados para usarlos como aviones de transporte. Es imposible contar con recibir al menos 10 aviones TB-34AM-34RN de la Fuerza Aérea KA, ya que estos aviones se retiraron de la producción en 1937 y se produjeron en cantidades muy limitadas (alrededor de 150 piezas).
Después de esta operación, se decidió comisionar 2 portaaviones más de los 6 disponibles en el escuadrón (por lo que había 5 portaaviones en servicio). Y dos días después (16 de agosto de 1941), el almirante Kuznetsov le pidió a Stalin un nuevo lote de portaaviones. La solicitud fue denegada debido al hecho de que la mayor parte de la Fuerza Aérea de la URSS fue destruida en los primeros días de la guerra y los TB-3 no se habían producido desde 1937. El día después de la solicitud del almirante Kuznetsov (17 de agosto de 1941), el escuadrón, que ahora tenía 5 portaaviones en servicio, bombardeó el dique seco de Konstanz.
El escuadrón sufrió sus primeras pérdidas el 28 de agosto de 1941, perdiendo a uno de los combatientes durante una incursión en el puente que cruza el Dnieper en la región de Zaporozhye.
El 29 de agosto de 1941, durante un ataque aéreo repetido en el puente sobre el Dnieper , cuatro I-16 fueron interceptados por cazas Messerschmitt Bf 109 . La batalla aérea terminó con dos Messers derribados. En 1942, Zveno-SPB realizó al menos 30 salidas.
El Capitán Shubikov no regresó de una batalla regular el 2 de octubre de 1941, durante el asalto a las posiciones de Ishun en la I-16 .
Se designaron combinaciones de aeronaves: "Link-1", abreviado "Z-1" y luego números de serie.
Además, hubo muchos vuelos con un avión I-5 e I-Z.