Ferrocarril del Este de China

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Ferrocarril del Este de China
años de trabajo 1896
País Imperio ruso (1896-1917) RSFSR (1921-1922) URSS (1922-1935, 1945-1952) Manchukuo (1935-1945) República Popular China (1945-1952, 1952 - presente )
Subordinación Ferrocarril Nacional de Manchukuo [d]
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El Ferrocarril del Este de China (CER; hasta 1917 - Manchurian Road , desde agosto de 1945 - el Ferrocarril chino de Changchun , desde 1953 - el Ferrocarril de Harbin ) - una línea ferroviaria que atravesaba el territorio de Manchuria y conectaba Chita con Vladivostok y Port Arthur . El camino fue construido en 1897-1903 como la rama sur del Ferrocarril Transiberiano ( de facto ). El CER pertenecía al Imperio Ruso y estaba servido por sus súbditos. La construcción de la carretera fue un paso para aumentar la influencia del Imperio Ruso en el Lejano Oriente , para fortalecer la presencia militar rusa en las costas del Mar Amarillo en el contexto de la expansión de Japón en Corea y China. La construcción del Ferrocarril del Este de China y la intención de capturar Manchuria Interior fueron una de las principales razones de la guerra con Japón , cuya derrota hizo imposible implementar estos planes.

El 22 de octubre de 1928, todos los empleados soviéticos del CER fueron expulsados ​​de China.

12 de octubre - 22 de diciembre de 1929: estallaron las hostilidades entre China y la URSS .

El 23 de marzo de 1935, la URSS y Manchukuo firmaron un acuerdo sobre la venta del CER . Se acordó que en términos monetarios Manchukuo pagaría ⅓ del monto, el ⅔ restante del monto sería reembolsado dentro de los tres años mediante entregas de firmas japonesas y manchúes por pedidos de la URSS en Japón. Después de firmar el trato, Manchukuo contribuyó inmediatamente con 23,3 millones de yenes.

El 14 de agosto de 1945 se firmó el Tratado de Amistad y Alianza Chino-Soviético . Después de la operación de Manchuria en 1945, la carretera pasó a estar bajo la administración conjunta chino-soviética (como el Ferrocarril chino de Changchun )

El 14 de febrero de 1950 se concluyó el Tratado de Amistad, Alianza y Asistencia Mutua entre la URSS y la República Popular China , que prevé la transferencia del ferrocarril a China después de la entrada en vigor del tratado de paz entre China y Japón (concluido por el República Popular China solo en 1978), pero a más tardar en 1952.

El 31 de diciembre de 1952 se firmó un acuerdo sobre la transferencia gratuita del CER a China. En 1953, se completó el proceso de transferencia de la carretera a la República Popular China.

Historia

Elección de dirección y diseño

La historia del Ferrocarril del Este de China (CER) estuvo estrechamente entrelazada con la historia del Ferrocarril Transiberiano (Transiberiano) y tuvo un impacto muy negativo en el destino de uno de los componentes del Ferrocarril Transiberiano: el Amur . ferrocarril _

En relación con la creciente actividad de las potencias occidentales a fines del siglo XIX en el este de Asia y el Lejano Oriente , el Imperio ruso comenzó a mostrar una mayor preocupación por la posición de una parte significativa de sus territorios en Siberia y el Lejano Oriente, que en realidad estaban aislados de la parte central del país. Se planteó la tarea de implantar un conjunto de medidas urgentes para poblar la periferia, que requería conectarlas con el centro mediante comunicaciones de transporte estables y cómodas. En 1891, se tomó la decisión de construir el Ferrocarril Transiberiano. Su construcción comenzó simultáneamente en Vladivostok y Chelyabinsk , se llevó a cabo con fondos públicos y demostró tasas de construcción ferroviaria sin precedentes hasta entonces: se instalaron 7,5 mil km de una nueva línea ferroviaria en 10 años. En el lado este, el Transiberiano fue llevado desde Vladivostok a Khabarovsk , donde los trabajos de construcción se retrasaron por la necesidad de construir un enorme puente sobre el Amur . En el lado occidental, las vías del tren se llevaron a Transbaikalia .

Al comienzo de los trabajos de tendido del Ferrocarril Transiberiano, se consideraron dos opciones para su paso desde Transbaikalia hacia el este. Según la primera opción, se suponía que la carretera discurría a lo largo de la costa de Amur y la frontera ruso-china hasta Jabárovsk, y según la segunda opción, a través de Manchuria hasta el Océano Pacífico . La segunda opción se consideró durante el diseño del ferrocarril siberiano , cuando se discutió la posibilidad de tenderlo desde Irkutsk a través de Kyakhta hasta Mongolia , luego a través de China hasta Primorye [1] ruso . El ingeniero N. S. Sviyagin desempeñó un papel destacado en el trazado de la ruta y la gestión de la construcción de secciones difíciles .

Los partidarios de la opción de pasar el Transiberiano a lo largo del Amur lo justificaron con el posterior crecimiento de las oportunidades para el desarrollo económico y social de los territorios rusos de Siberia Oriental y el Lejano Oriente. S. M. Dukhovsky , quien fue Gobernador General de la región de Amur en el período 1893-1898, afirmó que incluso si Manchuria fuera anexada al Imperio Ruso, la importancia del ferrocarril de Amur para Rusia seguiría siendo enorme, así como su “colonización”. y la importancia de la construcción base”. Hizo hincapié en que en ningún caso se debe detener la construcción de la línea ferroviaria a lo largo del Amur planeada anteriormente.

El partidario de la opción de Manchuria fue el Ministro de Finanzas S. Yu. Witte , quien creía que el ferrocarril contribuiría a la conquista pacífica de Manchuria. La creciente actividad de Japón en el Lejano Oriente , que amenazaba los intereses del Imperio Ruso en China , también jugaba a favor de la opción de Manchuria . Además, la opción de Manchuria hizo posible que Rusia ingresara a nuevos mercados en la región de Asia-Pacífico . Al final, el concepto del Ministro de Finanzas sobre la construcción de una línea ferroviaria, llamada "Ferrocarril del Este de China", ganó a través del territorio de Manchuria. Solo la derrota en la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-05 demostró al gobierno la falacia de esta decisión, que aceleró la construcción del ferrocarril de Amur.

Al discutirse los planes para la construcción del CER, se decidió involucrar en el mismo capital privado, para lo cual se realizaron los trabajos preparatorios correspondientes. En diciembre de 1895, se estableció el Banco Ruso-Chino con un capital inicial de 6 millones de rublos [2] . Para su formación, el 15% de los fondos fueron proporcionados por el Banco Comercial Internacional de San Petersburgo , y el 61% provino de 4 bancos franceses.

El 22 de mayo (3 de junio) de 1896, se firmó el Tratado ruso-chino secreto sobre la Unión de Rusia y China contra Japón (el llamado Tratado de Moscú). Del lado ruso, S. Yu. Witte y el príncipe A. B. Lobanov-Rostovsky firmaron el acuerdo , y del lado chino (Qing), Li Hongzhang . El tratado le dio a Rusia el derecho de construir un ferrocarril a través del territorio de Manchuria. El 27 de agosto (8 de septiembre) de 1896, el enviado chino al Imperio Ruso, Xu Zengcheng, firmó un acuerdo con el directorio del Banco Ruso-Chino, válido por 80 años, en el que se otorga al banco el derecho de construir y operar un ferrocarril a través de Manchuria y en la creación de una sociedad anónima "Sociedad de Ferrocarriles del Este de China". La carta de esta sociedad anónima fue aprobada por Nicolás II el 4 (16) de diciembre de 1896 [3] . De acuerdo con el estatuto, las obligaciones para la formación de una sociedad anónima se asignaron al Banco Ruso-Chino (§ 1), el capital social de la empresa se determinó en 5 millones de rublos de crédito (§ 10). A la sociedad se le otorgó el derecho de manejo incondicional y exclusivo de sus tierras. Los pasajeros y las mercancías transportadas por carretera en tránsito de una estación fronteriza rusa a otra estaban exentos de visados ​​y derechos de aduana. [cuatro]

En diciembre de 1896, se llevaron a cabo elecciones en San Petersburgo para la junta directiva de la Sociedad CER. Según los resultados de las elecciones, S.I. Kerbedz se convirtió en vicepresidente de la junta, P.M. Romanov , A.Yu. Rotshtein, D.D. Pokotilov , E.K. En enero de 1897, el Emperador de China emitió un decreto que nombraba al ex enviado chino a San Petersburgo y Berlín, Xu Zengcheng, como el primer presidente de la Sociedad CER.

La selección de especialistas para la colocación del CER fue dirigida personalmente por S. Yu. Witte, por cuya recomendación AI Yugovich , el constructor del Ferrocarril Ryazan-Ural, fue nombrado ingeniero jefe del CER [5] . La ubicación del Departamento de Construcción para la construcción del CER, que en un principio se denominó “pueblo ferroviario de Sungari”, fue elegida a orillas del río Songhuajiang , en el lugar de su supuesta intersección con la vía férrea . , donde posteriormente surgió la ciudad de Harbin . El 24 de abril de 1897 llegó a las orillas del río Songhua un destacamento de vanguardia del Departamento de Construcción del CER, encabezado por el ingeniero A.I. Para proteger la construcción del CER, se creó una Guardia de Seguridad especial, que luego se transformó en el Distrito Zaamursky de un cuerpo de guardia fronterizo separado .

Soporte topográfico y geodésico para el diseño del Ferrocarril del Este de China

Penetración política y económica de Rusia en Manchuria en 1894-1905. estuvo marcado por la delimitación primaria de la frontera estatal entre Rusia y China, por un lado, y la adopción por parte del gobierno chino de un plan para construir un ferrocarril estratégico desde Dagu a Shanghaiguan - Jingzhou - Mukden, y luego a través de Ningut a Hunchun al Río Tumen, cuyo levantamiento fue confiado al ingeniero inglés Kinder y comenzó en 1890 g., por otro lado. En el período 1894-1895. Se llevaron a cabo estudios de ingeniería de acuerdo con el plan más alto aprobado del 13 de marzo de 1893 a lo largo de la línea del ferrocarril Amur, desde Sretensk a Khabarovsk, que corre casi paralela al Amur, mostrando la dificultad de esta dirección y provocando la idea de eludir los obstáculos encontrados a través de Manchuria. Además, este tema fue cuidadosamente elaborado por el Estado Mayor. Con motivo de la coronación de Nicolás II en 1896 y la llegada de una embajada china de emergencia, se llevó a cabo una discusión oficial de alto nivel sobre la construcción de un ferrocarril desde la guardia Novo-Tsurukhaytuysky a través de Mergen hasta Blagoveshchensk como "corrección de nuestra frontera de Amur", que fue un gran logro geopolítico y estratégico-militar de Rusia. Se concluyó un acuerdo secreto sobre la unión de Rusia y China para la construcción del CER. Tan pronto como se creó la base legal para la construcción del CER, el Cuerpo de Topógrafos Militares envió varios lotes de ingenieros a Manchuria con el pretexto de la investigación científica. A principios de 1896, el teniente general I. I. Stebnitsky ordenó la construcción del Ferrocarril del Este de China, el trabajo comenzó en el verano de ese año. Se propuso construir un ferrocarril a través de Manchuria "un astrónomo, dos jefes de departamento y doce topógrafos para trabajos geodésicos y topográficos en el área al sur de Nerchinsk, un astrónomo, tres jefes de departamento y dieciocho topógrafos para medir el área a lo largo de la cuenca del Gran Khingan. La tarea de los topógrafos es ayudar en la investigación de los ingenieros para finalmente establecer la dirección del ferrocarril de Ust-Ononskaya a Tsitsikar y de Girin a Nikolsky. En 1896, 3 equipos de filmación del Cuerpo de Topógrafos Militares estaban trabajando en Manchuria. Cada uno constaba de un jefe y 6 arrendatarios. El primer grupo trabajó en el oeste de Manchuria, estaba formado por: el teniente coronel en jefe Rafailov, los capitanes de personal Kulesh, Antonov, Mamatsev, Suppura, el teniente Panfilov, el asesor colegiado Velinsky. El segundo grupo estaba formado por el teniente coronel jefe Kozlovsky y los capataces de trabajo, el capitán Dukhnovsky, el capitán de personal Brazhkin, el asesor colegiado Sibirtsev, los asesores titulares Zemensky y Brovkin, los asesores Gursky y Krukovsky. El teniente coronel Boltenko fue nombrado jefe del tercer grupo de filmación, el capitán del personal von Siegel, el teniente Yavshits, los asesores colegiados Kuchevsky, Nikiforov, Aganchikov y Chuklin fueron nombrados trabajadores topográficos. El área de tiro de este partido se extendía hacia el norte. Sobre la base de los materiales creados, en marzo de 1898 ya era posible comenzar a crear un proyecto de construcción. Un trabajo similar en el Canadian Pacific Railway bajo condiciones topográficas similares requirió 10 años (de 1869 a 1879).Los topógrafos dispararon alrededor de 15,000 verstas cuadradas en una escala de dos verstas (2 verstas / 1 pulgada). [6]

Inicio de la construcción de carreteras

El 16 (27) de agosto de 1897 fue el día en que se inició la construcción del CER. La construcción se llevó a cabo simultáneamente desde la ubicación de la Dirección de Construcción (un pueblo cerca del río Sungari, el futuro Harbin) en tres direcciones y desde tres puntos terminales del CER - estación Grodekovo en Primorye, de Transbaikalia y Port Arthur  - en junio de 1898 , Rusia recibió una concesión para la construcción del ramal sur El CER (más tarde conocido como el Ferrocarril del Sur de Manchuria ), que se suponía que proporcionaría acceso al CER de Far (Dalian) y Port Arthur (Luishun), ubicado en el Liaodong Península , arrendada por el Imperio Ruso en marzo de 1898 según la Convención Ruso-China de 1898 . El 16 de mayo de 1898, en el "Pueblo ferroviario de Sungari" (también llamado "Pueblo puente"), el ingeniero Adam Shidlovsky colocó el primer cuartel, desde el cual comenzó la ciudad de Harbin .

Debido a la gran longitud de la carretera, inicialmente se decidió dividir la construcción en secciones separadas con el nombramiento de sus propios gerentes. La línea entre las estaciones de Manchuria en Transbaikalia y Pogranichnaya en Primorye se dividió en 13 tramos de construcción, la línea de Harbin a Port Arthur se dividió en 8 tramos.

En 1899, estalló la Rebelión Yihetuan (Boxeo) en el Imperio Qing . El levantamiento se prolongó hasta 1901 inclusive, lo que provocó interrupciones en la construcción de varios tramos del CER. El 23 de junio de 1900, los chinos de Yihetuan atacaron a los constructores y procedieron a destruir las vías del tren y los edificios de la estación. El destino del grupo de constructores, que se retiraba de Mukden , bajo el mando del teniente Valevsky y el ingeniero Verkhovsky, fue trágico. Casi todos ellos murieron en batallas desiguales. Capturado Verkhovsky fue decapitado en Liaoyang . Para proteger la carretera y el personal en 1900, por iniciativa de S. Yu. Witte, se creó la Guardia de Seguridad, con 11 mil personas. [7]

Sin embargo, el 5 (18) de julio de 1901 se abrió temporalmente el tránsito de trenes y transporte de carga a lo largo de todo el CER. En relación con la desaparición de la necesidad de dividir la carretera en obras, comenzaron a fusionarse en asociaciones, y luego se abolieron los puestos de jefes de departamento y toda la carretera volvió a subordinarse directamente al ingeniero jefe.

Al participar en el " Ejército Aliado de las Ocho Potencias " ( Gran Bretaña , Francia , Alemania , EE . UU ., Rusia, Japón, Italia , Austria-Hungría ) , creado para reprimir el levantamiento de Yihetuan , el Imperio Ruso aprovechó esta oportunidad y ocupó el noreste . provincias del Imperio Qing para obtener ventajas adicionales en esta región. Sin embargo, sus negociaciones por separado con el gobierno chino después de la represión del levantamiento no tuvieron éxito debido a la poderosa oposición de otras potencias. En este sentido, el gobierno del Imperio Ruso en agosto de 1903 creó el Virreinato del Lejano Oriente encabezado por el Almirante EI Alekseev y le dio instrucciones para llevar a cabo más negociaciones directamente con la corte Qing.

Apertura de carreteras

El 1 (14) de junio de 1903, el Departamento de Construcción del CER entregó el camino al Departamento Operativo, lo que se convirtió en la fecha oficial de inauguración del CER. Al resumir los resultados de los trabajos de construcción, el costo de construir una versta del CER ascendió a 152 mil rublos.

El tiempo de viaje de un tren rápido de Moscú a Port Arthur fue de 13 días y 4 horas, para un tren de pasajeros, de 16 días y 14 horas; un billete de primera clase en un tren rápido cuesta 272 rublos, un billete de tercera clase en un tren de pasajeros cuesta 64 rublos. La llegada de trenes rápidos a Dalniy se coordinó con la salida el mismo día de Dalny de barcos de vapor expresos pertenecientes al Ferrocarril del Este de China a Shanghái y Nagasaki.

La finalización de la construcción del Ferrocarril del Este de China aumentó inmediatamente la dignidad de la posición de Manchuria, convirtiendo este territorio atrasado en una parte económicamente desarrollada del Imperio Qing. Para 1908, en menos de 7 años, la población de Manchuria había crecido de 8,1 a 15,8 millones de personas debido a la afluencia desde China propiamente dicha. El desarrollo de Manchuria fue tan rápido que en pocos años Harbin, Dalniy y Port Arthur superaron a las ciudades del Lejano Oriente ruso de Blagoveshchensk , Khabarovsk y Vladivostok en términos de población . El exceso de población en Manchuria provocó que en verano decenas de miles de chinos se trasladaran anualmente a trabajar a la Primorie rusa, donde aún no había suficiente población rusa, lo que seguía frenando el desarrollo de la región.

La derrota de Rusia en la guerra con Japón también afectó las perspectivas de futuro del CER. Bajo el Tratado de Paz de Portsmouth, la mayor parte de la rama sur del Ferrocarril del Este de China (la sección desde Changchun hacia el sur), que terminó en territorio ocupado por los japoneses, fue transferida a Japón, formando el Ferrocarril del Sur de Manchuria (SMZhD). Esto puso fin a los planes del gobierno del Imperio Ruso de utilizar el CER para ingresar a los mercados de la región de Asia-Pacífico, pero al mismo tiempo tuvo un efecto beneficioso en la reanudación de la construcción del Ferrocarril de Amur .

En 1908, el gobernador de Tobolsk, N. L. Gondatti , dirigiéndose al gobierno, insistió en la construcción del ferrocarril de Amur y la colocación de una segunda vía en los ferrocarriles siberiano y transbaikal , sin los cuales el ferrocarril de Amur solo tendría importancia local. En 1911, L. N. Gondatti fue nombrado gobernador general del Territorio de Amur , después de lo cual logró implementar planes para conectar el ferrocarril Ussuri con el ferrocarril Amur con acceso al ferrocarril Trans-Baikal mediante la construcción de un puente sobre el Amur, único por esos tiempos .

En 1910, el Russian-Chinese Bank (que tenía derecho a la CER) y el Northern Bank se fusionaron para formar el Russian-Asian Bank con un capital inicial de 35 millones de rublos [8] .

Camino después de la Revolución de Octubre

El 29 de noviembre (12 de diciembre) de 1917, el Soviet de Diputados de Trabajadores y Soldados de Harbin disolvió todas las organizaciones y se declaró la única autoridad en el CER, y el 4 (17) de diciembre destituyó a D. L. Horvat de la gestión de carreteras y nombró a B. A. Slavin como comisario de carreteras.

El 13 (26) de diciembre de 1917, a petición de D. L. Horvat, las tropas chinas entraron en Harbin bajo el mando de Zhang Zuolin y disolvieron el Soviet de Diputados de Trabajadores y Soldados de Harbin.

El 16 de marzo de 1920, las tropas chinas bajo el mando del Mayor Lo Bing ocuparon el Cuartel General del Comandante en Jefe Ruso en Harbin y el 19 de marzo ocuparon por completo el derecho de paso del CER. Este fue el fin real de la existencia de los guardias de seguridad del CER. El 23 de septiembre de 1920, mediante el Decreto del Presidente de la República de China "Sobre la terminación del reconocimiento de los poderes de los enviados y cónsules rusos en China", se abolió el derecho de extraterritorialidad para los súbditos del Imperio ruso, y en 1921, la zona de enajenación de CER se transformó en la Región Especial de las Provincias Orientales  , una unidad administrativa separada de la República de China.

Desde abril de 1921 hasta octubre de 1924, el ingeniero B.V. Ostroumov fue el director del CER . Durante este período, el personal del CER era reducido. A partir del 1 de enero de 1924, 15.750 personas trabajaban en el CER, incluidos 9.000 empleados a tiempo completo [9]

El 31 de mayo de 1924, la URSS y la República de China firmaron el " Acuerdo sobre Principios Generales para el Arreglo de Cuestiones entre la URSS y la República de China ", según el cual se restablecieron las relaciones diplomáticas entre los dos países, y el gobierno de la URSS renunció a "derechos y privilegios especiales", tras lo cual se liquidaron las concesiones rusas en Harbin, Tianjin y Hankou con la obligación del gobierno chino de no transferir estos derechos y privilegios a una tercera potencia. El CER quedó bajo el control y mantenimiento del lado soviético. [10] El camino fue declarado una empresa puramente comercial. Todos los asuntos relacionados con la administración civil y militar quedaron en manos de las autoridades chinas. La junta de la carretera estaba compuesta por 5 ciudadanos soviéticos y 5 chinos, el presidente era chino, su camarada y el administrador de la carretera eran ciudadanos soviéticos. La URSS acordó el canje anticipado del CER por parte de China (según el acuerdo de 1896, esto fue posible no antes de 36 años después de su apertura). [ En octubre del mismo año, se llevó a cabo una purga a gran escala del aparato del CER: el Gerente B.V. Ostroumov, D.L. Khorvat, el contador jefe M.I.11] . Los despedidos, por regla general, no recibieron "beneficios fuera del personal". En respuesta, B.V. Ostroumov y otros presentaron demandas en los tribunales chinos, lo que obligó a la administración soviética a pagar esta asignación [13] .

La limpieza no fue completa. Muchos empleados del CER con pasado antisoviético fueron dejados temporalmente en sus lugares , por ejemplo , el inspector jefe G.K. Además, en octubre de 1924, se suprimió el departamento eclesiástico de la CER y se desalojó al clero de las viviendas de servicio [15] . Gradualmente, los cuadros zaristas fueron reemplazados por los soviéticos. Dado que, según el acuerdo soviético-chino de 1924, solo los ciudadanos soviéticos o chinos podían trabajar para el CER, a partir de octubre de 1924, los empleados ferroviarios y sus familiares comenzaron a solicitar masivamente a las instituciones diplomáticas soviéticas la obtención de la ciudadanía soviética. Según el cónsul soviético en Harbin V. Ya. Aboltin, en 1927 la "colonia soviética" en Manchuria contaba con 25 mil personas, en 1931 ya eran 150 mil personas [16] .

Durante los primeros tres años de la administración soviética de la carretera, el personal de los empleados de la carretera aumentó notablemente. A partir del 1 de octubre de 1927, 27.144 personas trabajaban en el CER, incluidos: 11.304 ciudadanos de la URSS, 1.407 apátridas , 1.547 rusos con ciudadanía china, 12.886 chinos [9] . En 1925, la parte soviética inició una demanda contra tres altos funcionarios del CER: B. V. Ostroumov, M. I. Stepunin, jefe del departamento de tierras N. M. Gondatti y jefe de la oficina económica I. A. Mikhailov. El caso fue llevado por un juez chino, que concedió amnistía a los cuatro acusados ​​y los puso en libertad el 12 de septiembre del mismo año [17] .

A principios de 1926, estalló el conflicto entre dos señores de la guerra chinos, Guo Songling y Zhang Zuolin , que envolvió al CER. En la noche del 21 de enero del mismo año, el ejército chino tomó el control de toda la rama sur del CER y disolvió todos los sindicatos el 23 de enero [18] . Pero al día siguiente, la URSS y China acordaron: el administrador de carreteras arrestado por los chinos fue puesto en libertad, se restableció la comunicación normal en la carretera y el transporte militar chino se realizaría a mitad de precio y a expensas de los chinos. participación en las utilidades del CER [19] .

Intentos de enajenación de carreteras

En agosto de 1926, se estableció en Beijing el poder de Zhang Zuolin, hostil a la URSS. Después de eso, la parte china comenzó a enajenar gradualmente la propiedad del CER a su favor. Ya el 24 de agosto de 1926, la administración ferroviaria recibió un despacho en el que Zhang Zuolin proponía entregar todos los barcos del CER a la Flotilla del Mar del Nordeste, y el 4 de septiembre del mismo año, los chinos capturaron el Departamento de Entrenamiento del CER. [20] . Después de que Zhang Zuolin fuera asesinado en junio de 1928, fue sucedido por su hijo Zhang Xueliang . Bajo él se tomó un rumbo más claro para la enajenación del ferrocarril.

El 10 de julio de 1929, las tropas de Zhang Xueliang tomaron el Ferrocarril del Este de China, arrestaron a más de 200 empleados ferroviarios soviéticos y 35 de ellos fueron deportados a la URSS. El 17 de julio de 1929, el gobierno soviético anunció la ruptura de relaciones diplomáticas con China. El sindicato soviético CER pidió a los empleados ferroviarios que renunciaran voluntariamente como protesta. Como resultado, durante el período del 10 de julio al 31 de diciembre de 1929 partieron 1.689 personas [21] . En noviembre de 1929, el Ejército Especial del Lejano Oriente de la Bandera Roja llevó a cabo una operación para recuperar el control del CER. El 22 de diciembre de 1929, en Khabarovsk , el representante autorizado de la República de China, Cai Yuanshen, y el representante autorizado de la URSS, agente del NKID Simanovsky, firmaron el " Protocolo de Khabarovsk ", según el cual se restablecía el statu quo . al Ferrocarril del Este de China de conformidad con los tratados de Beijing y Mukden .

En septiembre de 1931, Japón comenzó a apoderarse de Manchuria con el pretexto de combatir la anarquía de los gobernadores locales. El 18 de septiembre, las tropas japonesas invadieron el norte de Manchuria. El 5 de febrero de 1932, las tropas japonesas ocuparon Harbin y luego la incluyeron en el estado de Manchukuo , cuya creación el 1 de marzo de 1932 fue proclamada por los gobernadores reunidos por los japoneses en Mukden. Sigue una ruptura de relaciones entre Manchukuo y la República de China.

A principios de la década de 1930, el CER se encontraba en una posición difícil. Los ingresos del ferrocarril se han reducido drásticamente, incluso debido a la crisis económica mundial , así como en relación con el desarrollo de la red ferroviaria de Manchuria. Según el informe secreto del Gerente del CER, Yu. V. Rudy, los ingresos del ferrocarril ascendieron a 68,1 millones de rublos en 1929, 49,2 millones de rublos en 1930 y 40,6 millones de rublos en 1931 [22] . En estas condiciones se inició la reducción de la plantilla del CER. Si el 1 de enero de 1930 estaban al servicio del CER 25 473 personas, entonces el 1 de enero de 1931 - sólo 19 107 empleados, y el 1 de febrero de 1932 - 16 089 empleados [23] .

Además, a principios de la década de 1930, las relaciones entre los lados soviético y chino (que se conoció como Manchuria) se intensificaron, y este último fue apoyado por los japoneses. El escollo fue el “ caso del secuestro de locomotoras ”. Durante la Primera Guerra Mundial, el gobierno zarista encargó un gran lote de locomotoras a vapor de Estados Unidos para los ferrocarriles rusos, llegaron y se sometieron a mantenimiento en el CER. Durante la Guerra Civil, 124 de estas locomotoras quedaron clavadas en el CER. La parte china los consideró propiedad del CER, mientras que el lado soviético argumentó que no tenían nada que ver con el CER [24] . El lado soviético superó 83 locomotoras de vapor en la URSS, en respuesta, el lado chino en 1933 detuvo la comunicación directa entre el CER y los ferrocarriles soviéticos Trans-Baikal y Ussuri [25] . Acusados ​​de secuestro de locomotoras de vapor, la parte de Manchuria arrestó a 6 empleados soviéticos del CER, que estuvieron bajo custodia durante más de seis meses y fueron liberados en virtud de una amnistía el 24 de febrero de 1934 [26] . Pero las locomotoras de vapor, aparentemente, permanecieron en la URSS. Además, las autoridades locales a menudo arrestaban sin cargos a los empleados soviéticos y manchúes del Ferrocarril del Este de China. El 1 de diciembre de 1934, 424 ciudadanos soviéticos fueron arrestados por las autoridades manchúes, de los cuales 201 fueron liberados, 94 fueron deportados a la URSS y 129 permanecieron bajo arresto [27] . A partir del 1 de noviembre de 1934, los programas de radio de Harbin sobre la emigración blanca (por ejemplo, K. V. Rodzaevsky ) [28] se transmiten desde Xinjin desde una nueva y poderosa estación hacia el Lejano Oriente soviético .

El 19 de septiembre de 1934 terminaron muchos meses de negociaciones sobre la venta por parte soviética del CER al gobierno de Manchukuo , que estaba encabezado por el Cónsul General de la URSS en Harbin M. Slavutsky . El trato acordado ascendió a 140 millones de yenes . El 23 de marzo de 1935, la URSS y Manchukuo firmaron un acuerdo sobre la venta del CER . Se acordó que en términos monetarios Manchukuo pagaría ⅓ del monto, el ⅔ restante del monto sería reembolsado dentro de los tres años mediante entregas de firmas japonesas y manchúes por pedidos de la URSS en Japón. Después de firmar el trato, Manchukuo contribuyó inmediatamente con 23,3 millones de yenes.

Bajo el control de Manchukuo, la carretera se cambió al ancho europeo (1435 mm) , ampliamente utilizado en otros ferrocarriles en China [29] .

El 20 de agosto de 1945, las tropas del 2º Frente del Lejano Oriente y los barcos de la Flotilla Amur , con el apoyo de una fuerza de asalto aerotransportada, capturaron Harbin. El Ferrocarril del Este de China volvió al control soviético.

Nuevamente propiedad conjunta de China y la URSS (1945-1952)

De acuerdo con el acuerdo chino-soviético del 14 de agosto de 1945, el Ferrocarril del Este de China y el Ferrocarril del Sur de Manchuria se fusionaron en el Ferrocarril chino de Changchun (Ferrocarril chino), que estuvo bajo la administración conjunta chino-soviética durante 30 años, después de lo cual fue para ser transferido a China de forma gratuita [30 ] . La nueva carretera fue administrada por la Junta de 5 ciudadanos soviéticos y 5 chinos con un centro en Changchun , Dalniy se convirtió en un puerto (el alcalde de la ciudad era chino, el jefe del puerto era un ciudadano soviético) [30] . Las fuerzas de las tropas y los residentes locales movilizados cambiaron el calibre del KChZhD al estándar soviético [31] .

Stalin consideró que el acuerdo concluido con Chiang Kai-shek era desigual y, a fines de la década de 1940, propuso a Mao Zedong transferir el ferrocarril de Changchun, así como Far y Port Arthur a China, pero Mao temía que la retirada de los soviéticos. Las tropas de Manchuria pondrían en peligro la posición del PCCh en el noreste de China, y persuadieron a Stalin para posponer el traslado [32] .

El 14 de febrero de 1950 se firmó en Moscú el Tratado de Amistad, Alianza y Asistencia Mutua entre la URSS y la República Popular China , un acuerdo sobre el Ferrocarril chino de Changchun, Port Arthur y Dalny (entregado gratuitamente a China), y un acuerdo sobre la provisión de un préstamo económico a largo plazo por parte de la URSS al gobierno de la República Popular China . El 25 de abril de 1950, la carretera pasó a estar bajo la jurisdicción de la Sociedad Sino-Soviética del Ferrocarril Chino-Chino, cuyo directorio estaba ubicado en Harbin [33] .

El 31 de diciembre de 1952 se firmó un acuerdo sobre la transferencia gratuita del KChZhD a China [34] . La propiedad de la CChRW, entregada a los chinos, se estimó en $ 600 millones y, además de las vías del tren y el material rodante, incluía: plantas de reparación de locomotoras, minas de carbón, varias empresas forestales, comerciales y de catering público, vivienda stock (1.850.364 m²), 69 escuelas, 25 casas culturas y otros objetos [34] . Desde 1953, el KChZhD se reorganizó en el Ferrocarril de Harbin, en el que se completó formalmente la historia rusa del KVZhD. En 1955, los chinos dejaron de pagar pensiones a los jubilados del Ferrocarril del Este de China (en ese momento había 287 de ellos en Manchuria, sin embargo, después de las quejas, 60 jubilados necesitados recibieron 1040 yuanes cada uno ) [35] .

Compañía Naviera CER

La sociedad anónima CER también participó en el equipamiento del puerto marítimo de Vladivostok y, a través de la mediación de la Russian East Asian Shipping Company , realizó viajes a los puertos de Japón, Corea y China. En 1903, la Sociedad CER ya poseía una flota propia de 20 barcos de vapor [37] .

La compañía naviera CER se convirtió en una subsidiaria de la Sociedad Ferroviaria del Este de China (fundada en 1896) y, junto con otras compañías navieras rusas, proporcionó enlaces de transporte entre el puerto de Dalniy y Vladivostok y otros puertos del Lejano Oriente . Además, los barcos de esta empresa estaban destinados a ser utilizados como barcos de la flota auxiliar en tiempo de guerra. El más famoso en esta capacidad es el barco hospital del escuadrón de Port Arthur " Mongolia ", un antiguo vapor de carga y pasajeros del Ferrocarril del Este de China [38] .

En septiembre de 1926, los barcos fluviales pertenecientes al Ferrocarril del Este de China fueron confiscados por orden del dictador de Manchuria, Zhang Zuolin. Algunos de los barcos se convirtieron en embarcaciones militares y policiales y se incluyeron en la flotilla de seguridad del río Jilin-Heilongjiang (en fuentes soviéticas en 1929 llamada flotilla Sungari). Casi todos los antiguos barcos de la compañía naviera CER convertidos en canboats fueron destruidos por la flotilla militar soviética del Lejano Oriente en las batallas cerca de Lakhasusu el 12 de octubre y Fugdin del 30 de octubre al 1 de noviembre de 1929.

Uniformes

Los uniformes para las personas que sirven en los barcos del Ferrocarril del Este de China fueron aprobados por el Máximo a propuesta del Ministro de Hacienda el 19 de febrero de 1899. [39] Esta legislación aprobó descripciones y dibujos de uniformes e insignias para la empresa [38] . Para el personal de mando, se introdujeron los uniformes de trabajo de frente y ordinarios. El uniforme de gala consistía en una levita de corte civil y pantalones (pantalones harén) de paño negro. En un cuello de terciopelo negro, las insignias de rango estaban bordadas en forma de anclas con estrellas sobre ellas. El capitán tenía derecho a tres estrellas, el asistente principal y el ingeniero jefe, dos estrellas, el segundo asistente y el primer ingeniero, una, el tercer asistente, el segundo ingeniero y los estudiantes de navegación no debían tener estrellas. Los navegantes se basaron en un dispositivo de metal de oro, mecánica - plata. En los hombros de los abrigos de capitanes y mecánicos jefes, se cosieron trenzas de un cordón del color de un dispositivo de metal. Las gorras se basaban en un patrón naval con una correa para la barbilla. Se colocó un borde blanco en la parte superior de la corona , y en la parte superior e inferior de la banda había un cordón del color del dispositivo de metal. En la parte delantera de la corona se colocaron emblemas: para los empleados del CER, una escarapela redonda en forma de roseta blanca con un centro dorado, que representa el emblema del CER, un dragón y una rueda alada. En verano, se usaba una funda blanca en la corona. De gala, también se usaba una daga de estilo naval [40] .

En el uniforme de trabajo ordinario, en lugar de una levita, se usaba un abrigo (chaqueta) más corto hecho de tela negra, y en verano, ropa de muestra naval. Se suponía que las insignias de los collares eran de metal forjado. Los pantalones hechos de la misma tela se podían usar con lino. Cuando hacía frío, se usaba un abrigo negro de estilo naval con insignias falsificadas en el cuello. Se suponía que los abrigos trenzados no debían hacerlo. Se suponía que los contramaestres tenían un abrigo más corto (chaqueta, o mejor dicho, un chaquetón), que se usaba con una corbata de tela de estilo naval. Se colocaron anclas de metal en el collar. No había cordones de metal en las bandas de las gorras de contramaestre. En la parte superior de las gorras de los contramaestres del CER había una escarapela de los grados inferiores de las tripulaciones de los barcos del CER. Era ovalado, forjado, de color dorado [41] .

El uniforme de invierno estaba cosido con tela negra, el uniforme de verano estaba hecho de lino blanco o rígido. Los botones eran diferentes de los botones del uniforme del personal de mando. Los maquinistas, ingenieros eléctricos y paramédicos de los barcos CER vestían el mismo uniforme que el contramaestre, pero con un dispositivo plateado. Se cosieron emblemas de color azul claro en las mangas de maquinistas e ingenieros eléctricos. Los cuellos y puños de las chaquetas de los paramédicos estaban ribeteados con tela blanca. Los marineros vestían el uniforme marinero habitual de un patrón naval: camisas de franela azul y uniforme blanco, pantalones negros y camisas de rayas de ropa interior. Los cuellos azules y los puños de las camisas blancas estaban cubiertos con una doble trenza blanca. En el pecho de la camisa de franela estaban bordadas las letras "K.V.Zh.D." blanco, en el cofre blanco - azul claro, 1 pulgada de alto (45 mm). Se suponía que las gorras para marineros no tenían visera, con un ribete blanco en la parte superior de la corona y una cinta negra en la banda. En la cinta, los nombres de los barcos y las iniciales de la empresa estaban impresos en oro según el tipo: “K.V. NOMBRE DEL FERROCARRIL» En la parte superior de las gorras de los marineros del CER había escarapelas, al igual que las de los contramaestres. Una característica del uniforme de los marineros era una faja de color : azul claro en el CER [41] .

Reconstrucción del uniforme (muestra de 1899) de la ropa de las personas que sirven en los barcos de la Sociedad del "Ferrocarril del Este de China" - Compañía Naviera del CER [38] :Explicaciones

1. El uniforme de trabajo habitual del personal de mando (segundo ayudante).
2. Uniforme de contramaestres.
3. Uniforme de paramédicos.
4. Uniforme de verano para oficiales subalternos (electromecánico).
5. Uniforme de invierno de marineros.
6. Uniforme de gala del personal de mando (capitán).
7. Uniforme de invierno de los oficiales al mando con abrigo (primer mecánico).

Reconstrucción de la insignia de los cargos de las tripulaciones de los buques de la Sociedad CER, modelo 1899 [42] :Explicaciones

una. Insignias de rango en los cuellos de los abrigos.
b. Insignias en cuellos de túnicas de verano, abrigos y abrigos cortos.
Con. Hombreras.
1. Capitán.
2. Asistente principal.
3. Mecánico superior.
4. Segundo asistente.
5. Primer mecánico.
6. Tercer ayudante y estudiante de navegación.
7. Segundo mecánico.

Reconstrucción de los Escudos y botones del uniforme de las personas que sirven en los barcos de la Sociedad CER de la muestra de 1899 [42] :Explicaciones

una. Insignia del personal de mando.
b. Insignia de los rangos inferiores.
Con. Botón de comandante.
d. Botón de los rangos inferiores.
mi. Emblema en la manga del uniforme del conductor.
F. Emblema en la manga de los ingenieros eléctricos.

Estado actual

A partir de 2012, los horarios ferroviarios chinos enumeran al menos un tren que recorre toda la línea del antiguo CER en China. El tren de pasajeros 4192/4194/4195 recorre 1529 km desde Manchuria hasta Suifenhe en 25 horas [43] . En la mayor parte de la línea (por ejemplo, de Manzhouli a Harbin, o de Harbin a Mudanjiang), también hay trenes rápidos. Además, la sección Manchuria-Harbin es utilizada por la FPC para hacer circular el tren rápido No. 19/20 en dirección a Moscú-Yaroslavskaya-Beijing.

El paso fronterizo ferroviario internacional (IRBC) Manchuria - Zabaikalsk es el corredor logístico oriental China-Europa. Según la Aduana de Manchuria, en 2015, se transportaron 45,6 mil TEU con mercancías por un valor aproximado de 1,9 mil millones de dólares estadounidenses a través de Manchuria-Zabaikalsk MZHBC . [44]

Lista de estaciones

Línea Este (Harbin - Suifenhe)
Año de construcción Nombre de estación Estado
ruso pinyin Chino
1899 Harbin haerbin 哈尔滨
1898 wanzhao Wangzhao 王兆
1898 10 Xiangfang Xiangfang 香坊
1898 xinxiangfang Xinxiangfang 新香坊
1899 Chengaozi Chenggaozi 成高子
antes de 1985 San(sh)alizi abolido
1899 Shelitún Shelitún 舍利屯
mil novecientos achen Acheng 阿城
alrededor de 1900 banlachengzi Banlachengzi 半拉城子 abolido
1899 02 Yagou Yagou 亚沟
1899 02 Yuquan Yuquan 玉泉
1899 Baimaozi Baimaozi 白帽子
1899 Rescatar en Empacado 白岭
189903 Xiaolin Xiaoling 小岭 abolido
1960 Xiaolin (nuevo)
1899 Xiaopingshan Xiaopingshan 小平山
1899 pingshan Ping Shan 平山
1899 dongpingshan dongpingshan 东平山
189906 maoershan Maoershan 帽儿山
1899 Mifeng Mifeng 蜜蜂
1899 Linglan Linglan 铃兰
1899 Xiaojiu Xiaojiu 小九
1899 wujimi wujimi 乌吉密
1899 shangzhi shangzhi 尚志
1899 11 maya maya 马延
1899 10 Imyanpo Yimianpo 一面坡
1899 10 Jiujiangpao Jiujiangpao 九江泡 abolido
1899 Wangshan Wanshan 万山
1899 11 Weihe Weihe 苇河
1899 11 qingyun qingyun 青雲
1899 12 Yabulí Yabulí 亚布力
vieja rama abandonada
1899 12 mierda mierda 石头河子 Sucursal abolida
1899 12 Tutakhezzi Tutahezi 土塔河子
1900, comienzo lengshan lengshan 冷山
1900, comienzo Lianma
190003 Gaolingzi Gaolingzi 高岭子
mil novecientos Sunshan (Filinghe)
Línea de derivación moderna (construida por los japoneses)
antes de 1985 mingxin Mingxin 明新
Yuchi Yuchi 魚池
antes de 1985 tongzi abolido
Kaidao Kaidao 开道
antes de 1985 Lulín abolido
antes de 1940 Hufen Hufeng 虎峰
1940 Ducao Ducao 杜草
mil novecientos Zhishan (Zhishan) Zhi Shan 治山
1901 02 Lushui Lushui 绿水 abolido
antes de 1939 revestimiento de oso abolido
1901 02 Hengdaohezi Hengdaohez 横道河子
xiaoguan Xiao Wuguan 小五官
1901 Daolín Daolín 道林
1901 qinglingzi qinglingzi 青岭子
1901 Shanshi Shanshi 山市
1901 qifeng qifeng 奇峰
Aoto (nuevo) Aotou 敖头
1901 Aotou
antes de 1985 (?) zhen (t) un
1901 hailin saludando 海林
alrededor de 1901 Lagu lagu 拉古
1937 Huanghua Huanghua 黄花 abolido
1901 Mudanjiang Mudanjiang 牡丹江
alrededor de 1901 Rápido abolido
1901 Aihe (Eco) Aihe 爱河
antes de 1939 Sidaoling (Sidaolingzi) Sidaolín (Sidaolinzi) 四道 (四道岭) abolido
1901 Modaoshi Modaoshi 磨刀石
1901 Shandi Shandi 山底
1901 Daguanling Daguanling 大观岭
1901 Shandong Shandún 山洞
1901 Daimagou Daimagou 代马沟
1901 Xinfangzi Xinfangzi 新房子 abolido
1901 Beilín Beilín 北林
alrededor de 1900 Daqiao (Daqiaozi) Daqiao (Daqiaozi) 大桥 (大桥岭) abolido
190003 Moulin (antiguo) Muleng 穆棱
mil novecientos ilín Yilin 伊林
Desviar ramal de alta velocidad
2015 Moulin (nuevo) Muleng 穆棱
mil novecientos Xiachenzi Xiachengzi 下城子
mil novecientos Maciaohe Maqiaohe 马桥河
alrededor de 1900 Tsingouzi abolido
mil novecientos Hongfangzi hongfangzi 红房子
alrededor de 1900 Lamianhe abolido
antes de 1939 Lomije abolido
mil novecientos Tailin relaves 太岭
alrededor de 1900 Silín abolido
antes de 1939 Tsoshu (Tszoshu) abolido
1899 11 xilinhe Xilinhe 細鱗河
1899 Suisi Suixí 绥西
1899 Suiyang (antiguo) Suiyang 绥阳
Desviar ramal de alta velocidad
2015 12 Suiyang (nuevo) Suiyang 绥阳
alrededor de 1898 Honghualing honghualing 红花岭 abolido
1898 Kuangou (almohadilla ancha) Kuangou 宽沟 abolido
2015 12 Suifenhe (nuevo) Suifenhe 绥芬河
1898 11 Suifenhe (viejo)

Notas

  1. ↑ Antigua Manchuria Oriental
  2. ↑ La carta más alta aprobada del Banco Ruso-Chino  // Colección completa de leyes del Imperio Ruso , tercera reunión. - San Petersburgo. : Imprenta del Estado, 1899. - T. XV, 1895, N° 12242 . - S. 698-707 .
  3. ↑ La carta más alta aprobada de la Sociedad de Ferrocarriles del Este de China  // Colección completa de leyes del Imperio Ruso , tercera reunión. - San Petersburgo. : Imprenta del Estado, 1899. - T. XVI, departamento I, 1896, N° 13486 . - S. 749-757 .
  4. ↑ Relaciones ruso-chinas 1689-1916. Documentos oficiales - M., 1958 - p. 74-77.
  5. ↑ Según A. S. Suvorin, Yugovich era pariente de la esposa de Witte
  6. ↑ IA Zajarenko. №2 // Transporte ferroviario. - Moscú: Ferrocarriles Rusos, 2009. - S. 66-67.
  7. ↑ Chernyavskaya E. V. "En caso de un ataque enemigo... solo se pueden dejar secciones de la carretera como último recurso, regalando cada unión de rieles de la batalla". // Revista de historia militar . - 2013. - Nº 9. - Pág. 48-54.
  8. ↑ El más alto reglamento aprobado del Consejo de Ministros "Sobre el establecimiento de un banco comercial por acciones bajo el nombre: "Banco Ruso-Asiático" // Colección completa de leyes del Imperio Ruso , tercera reunión. - San Petersburgo. : Imprenta del Estado, 1913. - T. XXX, departamento I, 1910, No. 33788 . - S. 787-789 .
  9. ↑ 1 2 Krotova M. V. La URSS y la emigración rusa en Manchuria (1920-1950). Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias Históricas. - San Petersburgo. , 2014. - P. 96. Modo de acceso: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copia de archivo fechada el 23 de enero de 2021 en Wayback Machine
  10. ↑ Nazemtseva E. N. Regreso de la URSS al CER en la primera mitad de la década de 1920. // Revista de historia militar . - 2017. - Nº 8. - P.16-24.
  11. ↑ Ferrocarril del Este de China // Gran Enciclopedia Soviética: en 66 volúmenes (65 volúmenes y 1 adicional) / cap. edición O. Yu. Schmidt. - M .: Enciclopedia soviética, 1926-1947.
  12. ↑ Krotova M. V. URSS y la emigración rusa en Manchuria (1920 - 1950). Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias Históricas. - San Petersburgo. , 2014. - S. 54-55. Modo de acceso: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copia de archivo fechada el 23 de enero de 2021 en Wayback Machine
  13. ↑ Krotova M. V. URSS y la emigración rusa en Manchuria (1920 - 1950). Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias Históricas. - San Petersburgo. , 2014. - S. 126-127. Modo de acceso: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copia de archivo fechada el 23 de enero de 2021 en Wayback Machine
  14. ↑ Krotova M. V. URSS y la emigración rusa en Manchuria (1920 - 1950). Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias Históricas. - San Petersburgo. , 2014. - P. 55. Modo de acceso: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copia de archivo fechada el 23 de enero de 2021 en Wayback Machine
  15. ↑ Krotova M. V. URSS y la emigración rusa en Manchuria (1920 - 1950). Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias Históricas. - San Petersburgo. , 2014. - P. 58. Modo de acceso: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copia de archivo fechada el 23 de enero de 2021 en Wayback Machine
  16. ↑ Krotova M. V. URSS y la emigración rusa en Manchuria (1920 - 1950). Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias Históricas. - San Petersburgo. , 2014. - S. 73-74. Modo de acceso: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copia de archivo fechada el 23 de enero de 2021 en Wayback Machine
  17. ↑ Krotova M. V. URSS y la emigración rusa en Manchuria (1920 - 1950). Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias Históricas. - San Petersburgo. , 2014. - S. 103-105. Modo de acceso: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copia de archivo fechada el 23 de enero de 2021 en Wayback Machine
  18. ↑ Krotova M. V. URSS y la emigración rusa en Manchuria (1920 - 1950). Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias Históricas. - San Petersburgo. , 2014. - P. 108. Modo de acceso: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copia de archivo fechada el 23 de enero de 2021 en Wayback Machine
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  27. ↑ Krotova M. V. URSS y la emigración rusa en Manchuria (1920 - 1950). Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias Históricas.  - San Petersburgo. , 2014. — P. 257. Modo de acceso: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copia de archivo fechada el 23 de enero de 2021 en Wayback Machine
  28. ↑ Krotova M. V. URSS y la emigración rusa en Manchuria (1920 - 1950). Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias Históricas.  - SPb., 2014. - P. 273. Modo de acceso: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copia de archivo fechada el 23 de enero de 2021 en Wayback Machine
  29. ↑ Paso fronterizo número 86 (entonces Otpor, y ahora Zabaikalsk ) (enlace inaccesible) . Consultado el 26 de noviembre de 2009. Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2010. 
  30. ↑ 1 2 Krotova M. V. La URSS y la emigración rusa en Manchuria (1920-1950). Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias Históricas. - San Petersburgo. , 2014. - P. 407. Modo de acceso: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copia de archivo fechada el 23 de enero de 2021 en Wayback Machine
  31. ↑ Krotova M. V. URSS y la emigración rusa en Manchuria (1920 - 1950). Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias Históricas. - San Petersburgo. , 2014. - P. 409. Modo de acceso: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copia de archivo fechada el 23 de enero de 2021 en Wayback Machine
  32. ↑ Yu. M. Galenovich . Stalin y Mao: dos líderes . - M. : Libro oriental, 2009. - 574 p. — ISBN 9785787304541 . Archivado el 19 de mayo de 2016 en Wayback Machine .
  33. ↑ Krotova M. V. URSS y la emigración rusa en Manchuria (1920 - 1950). Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias Históricas. - San Petersburgo. , 2014. - P. 416. Modo de acceso: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copia de archivo fechada el 23 de enero de 2021 en Wayback Machine
  34. ↑ 1 2 Krotova M. V. La URSS y la emigración rusa en Manchuria (1920-1950). Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias Históricas. - San Petersburgo. , 2014. - P. 419. Modo de acceso: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copia de archivo fechada el 23 de enero de 2021 en Wayback Machine
  35. ↑ Krotova M. V. URSS y la emigración rusa en Manchuria (1920 - 1950). Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias Históricas. - San Petersburgo. , 2014. - P. 430. Modo de acceso: http://www.spbiiran.nw.ru/pre-protection-9/ Copia de archivo fechada el 23 de enero de 2021 en Wayback Machine
  36. ↑ Vasiliev K. S., 2019 , pág. 112.
  37. ↑ Burkova Valentina Fedorovna, Directora del Museo de Historia del Ferrocarril del Lejano Oriente (Khabarovsk) Ferrocarril del Este de China: historia de construcción y operación Copia de archivo fechada el 31 de mayo de 2009 en Wayback Machine
  38. ↑ 1 2 3 Vasiliev K. S., 2019 , pág. 109.
  39. ↑ Colección Completa de las Leyes del Imperio Ruso , Tercera Colección, No. 16526 del 19 de febrero de 1899
  40. ↑ Vasiliev K. S., 2019 , pág. 109-110.
  41. ↑ 1 2 Vasiliev K. S., 2019 , pág. 111.
  42. ↑ 1 2 Vasiliev K. S., 2019 , pág. 110.
  43. ↑ 从满洲里开往绥芬河4192/4194/4195次列车时刻表 Archivado el 4 de   febrero de 2012 en Wayback Machine .
  44. ↑ Sobre el transporte ferroviario de contenedores en el mensaje China - Russia - Europe in 2015 , Russia and China Magazine  (11 de febrero de 2016). Archivado desde el original el 17 de agosto de 2017. Consultado el 13 de junio de 2017.

Literatura

Enlaces

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